Αχιλλέας Χεκίμογλου: Ελληνικός σιδηρόδρομος — όλα τα πώς και τα γιατί

Αχιλλέας Χεκίμογλου «Αιχμάλωτοι στις ράγες – Γιατί δεν έχουμε τον σιδηρόδρομο που θέλουμε; Μια ιστορία από τον Μεσοπόλεμο μέχρι τα Τέμπη» (336 σελίδες, 16x23 εκατ., Εκδόσεις Παπαδόπουλος 2025)

Το βιβλίο του Αχιλλέα Χεκίμογλου κυκλοφόρησε πριν από τρεις μήνες, αλλά το έπιασα στα χέρια μου μόλις την προηγούμενη εβδομάδα. Είχα όμως διαβάσει λίγα πράγματα γι’ αυτό. Πρώτη η Επιστήμη Μπινάζη είχε γράψει μεταξύ άλλων (23 Οκτωβρίου 2025, Athens Voice, τχ. 974):

Θα έπρεπε να είναι υποχρεωτικό ανάγνωσμα για όσους υπηρέτησαν ή φιλοδοξούν να υπηρετήσουν στο Υπουργείο Μεταφορών και για εκείνους που ετοιμάζονται να ξαναζητήσουν την ψήφο μας, για να θυμούνται πως οι εκτροχιασμοί δεν είναι πάντα θέμα μηχανικής ή ανθρώπινου λάθους. [Μια] πολιτική ακτινογραφία της χώρας μέσα από τις υποδομές της. Δείχνει πώς ένα σύστημα μπορεί να επιβιώνει επί δεκαετίες παρ’ όλη την αποτυχία του και γιατί, ίσως, δεν έχουμε ακόμα μάθει να ξεχωρίζουμε το ανθρώπινο λάθος από τη θεσμική συνενοχή. Δεν πρέπει να λείπει από τη βιβλιοθήκη μας και, κυρίως, από τις βιβλιοθήκες των Ελλήνων βουλευτών.

Σαν τυπογράφος, δεν μπόρεσα παρά να πάω κατευθείαν στα ψιλά γράμματα του τόμου, για να δω πως στο τέλος του βιβλίου υπάρχουν 70 (!) πυκνογραμμένες σελίδες με υλικό έρευνας και τεκμηρίωσης: είναι οι σημειώσεις και η βιβλιογραφία. Μια άψογη, εξονυχιστική έρευνα στις πηγές.

Ο συγγραφέας, μέσα από αδημοσίευτα αρχεία και μια εις βάθος κατάδυση σε πρωτογενείς πηγές, αρχεία, και στο σύνολο της διαθέσιμης βιβλιογραφίας, μας δείχνει πώς ο σιδηρόδρομος μετατράπηκε από εργαλείο ενεργειακής αυτονομίας και κρίσιμο παράγοντα της πολεμικής προσπάθειας του 1940 σε έναν «πτωχό συγγενή» των μεταφορών,

Το «Αιχμάλωτοι στις ράγες» αναζητά τα αίτια της διαχρονικής υστέρησης του ελληνικού σιδηροδρόμου, ξεκινώντας από τη δικτατορία του Μεταξά και φτάνοντας έως την 21η Απριλίου. Θα ακολουθήσει και δεύτερος τόμος, από τη χούντα μέχρι τα Τέμπη. Ο συγγραφέας, μέσα από αδημοσίευτα αρχεία και μια εις βάθος κατάδυση σε πρωτογενείς πηγές, αρχεία, και στο σύνολο της διαθέσιμης βιβλιογραφίας, μας δείχνει πώς ο σιδηρόδρομος μετατράπηκε από εργαλείο ενεργειακής αυτονομίας και κρίσιμο παράγοντα της πολεμικής προσπάθειας του 1940 σε έναν «πτωχό συγγενή» των μεταφορών, εξαιτίας —κυρίως— των εκτεταμένων καταστροφών της Κατοχής, της στοχοποίησής του κατά τον Εμφύλιο, και της επικράτησης των συμφερόντων του αυτοκινητιστικού λόμπι — ένα ακόμη παράδειγμα του ελληνικού εξαιρετισμού. Το έργο δεν περιορίζεται στην ιστορική αναδρομή, αλλά συνδέει τις παθογένειες του παρελθόντος —όπως τη δημοσιονομική ασφυξία και την ξένη εξάρτηση— με τη σημερινή πραγματικότητα, προσφέροντας ένα απαραίτητο ερμηνευτικό κλειδί, μοναδικό για την κατανόηση της κατάστασης του δικτύου μέχρι και την τραγωδία των Τεμπών.

Ζήτησα από τον συγγραφέα να μου απαντήσει σε μία σειρά ερωτήσεις, και δέχτηκε με προθυμία. Τον ευχαριστώ θερμά και από εδώ για τον χρόνο του. Διαβάστε τον οπωσδήποτε, θα μάθετε πολλά:

* * *

Κ.Α.: Ποια ήταν η καθοριστική στιγμή ή το ερέθισμα που σας ώθησε να ξεκινήσετε αυτή την κοπιώδη έρευνα για την ιστορία του ελληνικού σιδηροδρόμου;

Α.Χ.: Πάντοτε ήθελα να γράψω ένα βιβλίο για τον σιδηρόδρομο γιατί τα τρένα αποτελούν μία πολύ ζωντανή ανάμνηση της νιότης μου. Επίσης, είχα ανέκαθεν μία έλξη προς οτιδήποτε είχε τεχνολογία μέσα του — και αυτό αντανακλάται γενικότερα σε όλα μου τα βιβλία. Αυτές οι επενδύσεις σε υποδομές και μέσα παραγωγής άλλαξαν το πρόσωπο της σύγχρονης Ελλάδας, βελτιώνοντας τις ζωές των ανθρώπων και αναβαθμίζοντας τις δυνατότητες της οικονομίας. Αυτό είναι κάτι που εμπέδωσα αργότερα, όταν ξεκίνησα να κάνω το ρεπορτάζ τού τότε υπουργείου Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων και όλων των συναφών αγορών στο «Βήμα».

Η Ελλάδα τα έχει πάει αρκετά ή πολύ καλά σε μία σειρά από πεδία (έχουμε πρώτης τάξεως αεροδρόμια, δίκτυα 5G, έργα μετρό, αυτοκινητόδρομους κλπ.), όμως στον σιδηρόδρομο μείναμε με έναν λυπηρό αστερίσκο

Συχνά στη χώρα μας η ιστορική έρευνα διστάζει να βγει από το «ασφαλές» καβούκι της εξιστόρησης της πολιτικής, και αυτό έχει ως συνέπεια να παράγεται ένα δυσανάλογα μικρό κομμάτι δημόσιας ιστορίας για όλα εκείνα τα πράγματα που μας ώθησαν βαθύτερα στη νεωτερικότητα: το ραδιόφωνο, την τηλεόραση, το σινεμά, τα κινητά, το αυτοκίνητο, τις συναυλίες, τα μπαράκια κλπ., για τα οποία θα δείτε ότι η ελληνική βιβλιογραφία είναι ισχνή και ελάχιστη.

Η Ελλάδα τα έχει πάει αρκετά ή πολύ καλά σε μία σειρά από πεδία (έχουμε πρώτης τάξεως αεροδρόμια, δίκτυα 5G, έργα μετρό, αυτοκινητόδρομους κλπ.), όμως στον σιδηρόδρομο μείναμε με έναν λυπηρό αστερίσκο: αν και επενδύσαμε πολλά δισεκατομμύρια, όχι μόνο αποτύχαμε να λειτουργήσουμε σωστά το μέσο, αλλά και το είδαμε να χρεοκοπεί μαζί με τη χώρα. Αυτή η αλληλουχία αποτυχιών, και η αποσάθρωση του ΟΣΕ, μας έφερε και στο δυστύχημα των Τεμπών, που αποτέλεσε την αφορμή για να ξεκινήσω την έρευνα και το γράψιμο του βιβλίου «Αιχμάλωτοι στις ράγες – Γιατί δεν έχουμε τον σιδηρόδρομο που θέλουμε», ο πρώτος τόμος του οποίου κυκλοφορεί από τις Εκδόσεις Παπαδόπουλος — ο δεύτερος επίκειται.

Κ.Α.: Πώς επηρέασε η δημοσιογραφική σας εμπειρία στο Υπουργείο Μεταφορών την οπτική σας γωνία και τη μεθοδολογία που ακολουθήσατε για την ανάσυρση αυτών των «σκονισμένων εγγράφων»;

Α.Χ.: Ο δημοσιογράφος δεν είναι ιστορικός επιστήμονας και, εάν θέλει να γράψει ιστορία, είναι υποχρεωμένος να βυθιστεί σε έναν αρχειακό και βιβλιογραφικό βυθό, που είναι μία διαδικασία επίπονη και χρονοβόρα: πρέπει να κάνεις τη δουλειά του ιστορικού και να αφιερώσεις όσο χρόνο χρειάζεται ώστε να τεκμηριώσεις την εξιστόρηση. Ωστόσο, η δημοσιογραφική εμπειρία έχει το πλεονέκτημα της ταχύτερης, λακωνικότερης και εκλαϊκευμένης γραφής, ενώ το μάτι του ρεπόρτερ είναι μαθημένο να πέφτει στην είδηση. Επίσης, ο δημοσιογράφος γνωρίζει καλά ότι, στην πολιτική και την οικονομία, πάντοτε υπάρχει και ένα προφορικό πλαίσιο πραγμάτων που ποτέ δεν θα μπει στα επίσημα έγγραφα — και ίσως παραπέμπει στη γνωστή ρήση του Μπίσμαρκ για τους νόμους και τα λουκάνικα.

Ξέρετε, στις εφημερίδες, όπου υπήρχε η συσσωρευμένη εμπειρία τού τι πραγματικά πουλάει στο περίπτερο, μας μάθαιναν δύο πολύ σπουδαία πράγματα: την ανάγκη για συνάφεια και ταύτιση ενός θέματος με το τοπικό-εθνικό, και τη δίψα του κοινού για πρόσωπα και ιστορίες. Αυτές οι δύο αρχές γλίτωναν χρόνο και φαιά ουσία από το αναγνωστικό κοινό. Σήμερα που οι αρχές αυτές δεν τηρούνται, ο κόσμος χάνεται σε αδιανόητες ποσότητες ψηφιακού περιεχομένου και πρακτικές παραπλάνησης που αποδεδειγμένα υποβαθμίζουν την εγκεφαλική λειτουργία, κάνουν άνω-κάτω τον ψυχισμό και επηρεάζουν τη δυνατότητα του ατόμου να σκεφτεί και να κρίνει. Τα βιβλία, τα περιοδικά και οτιδήποτε βάζει ένα πλαίσιο, μία συνάφεια και μία τελεία στην εξιστόρηση μπορεί να αποναρκοθετήσει τον ψηφιακό λαβύρινθο.

Κ.Α.: Στον Πρόλογό σας αναφέρετε ότι το αρχείο του υπουργείου Μεταφορών είναι ουσιαστικά ανύπαρκτο. Πόσο δύσκολο ήταν να συνθέσετε την ιστορική διαδρομή του μέσου στηριζόμενος κυρίως στην «καλοσύνη των ξένων» και σε αρχεία τρίτων φορέων;

Α.Χ.: Δεν είναι μόνο το αρχείο του υπουργείου Μεταφορών ανύπαρκτο, αλλά σχεδόν το σύνολο των αρχείων των παραγωγικών μας υπουργείων — και αυτό δεν τιμά τη χώρα μας. Η γνώση είναι δύναμη, και ξέρουμε πολύ καλά ότι οι αυτοκρατορίες στηρίζονταν όχι μόνο σε ανθρωποδίκτυα, αλλά και στη συσσώρευση της γνώσης που αυτά μετέφεραν. Και γι’ αυτό άλλωστε όλες οι σοβαρές χώρες προωθούν την αρχειακή πολιτική και τη συλλογική μνήμη, η οποία άλλωστε αποτελεί παράγοντα κοινωνικής συνοχής.

Για να λυθεί το πρόβλημα της έλλειψης πηγών, χρειάστηκε να ψάξω σε απροσδόκητα μέρη τα οποία μάλλον δεν είχε κοιτάξει κανείς για δεκαετίες. Η ανασύνθεση ενός ιστορικού παζλ είναι μία απαιτητική δουλειά και προϋποθέτει μεγάλη πειθαρχία. Το μάθημά μου από τη συγγραφή είναι ότι απαιτούνται τα «3 πι»: πάθος, πείσμα και πειθαρχία. Και θέλει και λίγη σκηνοθεσία με γνώμονα την ευκολία του αναγνώστη.

Κ.Α.: Γιατί πιστεύετε ότι κόβουμε παρτίδες με το παρελθόν μας;

Α.Χ.: Στη χώρα μας, υπουργεία και οργανισμοί αλλάζουν σάιτ κάθε 4-5 χρόνια και τείνουν να καταργούν την παλιά πληροφορία, θαρρείς και το κράτος δεν έχει συνέχεια. Αν μπει κανείς στο Wayback Machine, θα τρομάξει: Θα δει, π.χ., ότι η υπόσχεση για ένα σιδηροδρομικό ταξίδι Αθήνας-Θεσσαλονίκης διάρκειας 3,5-4 ωρών επρόκειτο να τηρηθεί το 1999· ότι τα δίκτυα οπτικών ινών θα εγκαθίσταντο κάποια στιγμή έως το 2012· ότι το κτηματολόγιο θα τελείωνε τη δεκαετία του 2000· αλλά και προειδοποιήσεις από επίσημα χείλη ότι «τρώμε το ψωμί τού αύριο» και θα χρεοκοπήσουμε, τις οποίες ουδείς έλαβε σοβαρά υπόψη.

Για πολλά χρόνια πίστευα ότι αυτά οφείλονται στον «ωχαδελφισμό» και την αδιαφορία. Τελευταία, που διαβάζω πολύ για ψυχολογία και ψυχανάλυση, έχω αναθεωρήσει και καταλήγω στο συμπέρασμα ότι αποτελούν έναν ασυνείδητο τρόπο να εκτοπίζουμε το συλλογικό τραύμα που έχουμε σαν χώρα από όλες μας τις περιπέτειες και να το κρύβουμε κάτω από το χαλί, όπως έγραψε πρόσφατα και ο Αντ. Ανδρουλιδάκης.

Είναι γεγονός ότι τα έχουμε κάνει θάλασσα σε αρκετά πράγματα. Αλλά είμαστε καλύτεροι από ό,τι πιστεύουμε. Η Ελλάδα υπήρξε μία πάμφτωχη και διαλυμένη χώρα που κατάφερε με το σπαθί της να μπει στα μεγαλύτερα κλειστά κλαμπ του κόσμου. Και αυτή είναι η πραγματική ιστορία —μακριά από μύθους, φαντασιώσεις και τοτέμ—, η οποία μπορεί να μας βοηθήσει να αντικρίσουμε τον εαυτό μας καλύτερα, συμβάλλοντας στην αυτογνωσία που είναι προϋπόθεση για να πάει ένας άνθρωπος μπροστά.

Κ.Α.: Γιατί χαρακτηρίζετε τον Εμφύλιο σαν έναν πόλεμο πρωτίστως «συγκοινωνιακό»; Και ποιος ήταν ο ρόλος του σιδηροδρόμου σε αυτή τη σύγκρουση, σύμφωνα με τα νέα ντοκουμέντα που φέρνετε στο φως;

Α.Χ.: Ο Δημοκρατικός Στρατός Ελλάδας (ΔΣΕ) γνώριζε ότι θα ήταν αδύνατον να επικρατήσει στη συμβατική μάχη. Γι’ αυτό και επέλεξε την πρόκληση χάους, με απώτερο σκοπό να χάσουν οι απλοί άνθρωποι την εμπιστοσύνη τους στο αστικό καθεστώς — τουλάχιστον αυτό υποστήριζε ο στρατάρχης Αλέξανδρος Παπάγος. Γι’ αυτό και ο σιδηρόδρομος έγινε το τέλειο μέσο για την εκπλήρωση αυτού του σκοπού και πλήρωσε μεγάλο φόρο αίματος, με δεκάδες σιδηροδρομικούς να πέφτουν θύματα των αντάρτικων σαμποτάζ ή επιθέσεων. Αυτός ήταν ο βασικότερος λόγος για τον οποίο ο σιδηρόδρομος βρέθηκε σε δεύτερη μοίρα, διότι τα έργα αποκατάστασης των σιδηροδρομικών δικτύων από τις γερμανικές καταστροφές πλήττονταν καθημερινά από τους αντάρτες. Είναι πολύ χαρακτηριστικό ότι τα εργοτάξια αποκατάστασης των μεγάλων σιδηροδρομικών έργων φυλάσσονταν από τον στρατό (όπως και τα τρένα) και η περίμετρός τους ήταν ναρκοθετημένη.

Εξαιτίας του Εμφυλίου χρειάστηκαν 6 χρόνια για να επανασυνδεθεί σιδηροδρομικά η Αθήνα με τη Θεσσαλονίκη και τη Βόρεια Ελλάδα, και αυτό κατέστησε την αυτοκίνηση απαραίτητη και επέτρεψε στη συντεχνία των αυτοκινητιστών να επιβάλει τη δική της ατζέντα. Παραδόξως για τον ίδιο λόγο είχαμε μία εκθετική ανάπτυξη της πολιτικής αεροπορίας, σπάνια στην Ευρώπη, θέμα με το οποίο καταπιάνομαι στο πρώτο μου βιβλίο («Ο Ωνάσης και ο Σμηναγός Χ», Εκδόσεις Παπαδόπουλος).

Παρόλο που αρχικά το ΠΑΣΟΚ και, στη συνέχεια, η συγκυβέρνηση Δεξιάς και Αριστεράς προσπάθησαν να επουλώσουν το τραύμα του Εμφυλίου, πολλαπλές δυνάμεις από όλο το φάσμα προσπαθούν μέχρι σήμερα να το κεφαλαιοποιήσουν πολιτικά, συχνά με αδίστακτο τρόπο.

Κ.Α.: Υπάρχουν αντανακλάσεις των γεγονότων αυτών στο σήμερα;

Α.Χ.: Πάρα πολλές. Όπως εμείς σήμερα μένουμε άναυδοι από το αποτέλεσμα της δουλειάς που κάνουν όλο και καλύτερα το Gemini ή το ChatGPT, έτσι και οι πρόγονοί μας αντιμετώπισαν με δέος την ηλεκτροδότηση, την πρώτη τηλεφωνική κλήση, το πρώτο τους αυτοκίνητο ή ένα ταξίδι με το αεροπλάνο. Το ίδιο ισχύει και για τα συλλογικά μας τραύματα, όπως ο Εμφύλιος. Παρόλο που αρχικά το ΠΑΣΟΚ και, στη συνέχεια, η συγκυβέρνηση Δεξιάς και Αριστεράς προσπάθησαν να επουλώσουν το τραύμα του Εμφυλίου, πολλαπλές δυνάμεις από όλο το φάσμα προσπαθούν μέχρι σήμερα να το κεφαλαιοποιήσουν πολιτικά, συχνά με αδίστακτο τρόπο.

Επίσης, το χάος δεν μας είναι άγνωστο: Το είδαμε στις ταραχές της περιόδου 2008-2012, όταν καιγόταν η Αθήνα από πρακτικές αντάρτικου πόλης. Το έγκλημα της Marfin ήταν, επίσης, μία τέτοια περίπτωση: δολοφόνοι έβαλαν φωτιά στο κτίριο και ανεγκέφαλοι δεν άφηναν τα πυροσβεστικά να περάσουν, με αποτέλεσμα να πεθάνουν άνθρωποι. Και, όταν τα νέα έγιναν γνωστά, ο όχλος έβριζε τους δημοσιογράφους. Υπήρξα αυτόπτης μάρτυρας των γεγονότων αυτών.

Κ.Α.: Πώς εξηγείτε το παράδοξο ότι οι Σιδηρόδρομοι του Ελληνικού Κράτους (ΣΕΚ) προορίζονταν προπολεμικά να γίνουν ένας φορέας ενεργειακής αυτονομίας —μια «ΔΕΗ» της εποχής—, και πώς φτάσαμε από αυτό το όραμα στη σημερινή απαξίωση;

Α.Χ.: Στον Μεσοπόλεμο η Ελλάδα τράβηξε μία κόκκινη γραμμή· προσπάθησε να κάνει ένα restart και προώθησε πολύ σημαντικούς σχεδιασμούς για τον εκσυγχρονισμό της. Ένας εξ αυτών αφορούσε την ενέργεια και στόχευε στην αξιοποίηση των εγχώριων πόρων ώστε να περιοριστούν οι εισαγωγές πετρελαίου και άνθρακα και να ανασάνει το ισοζύγιο πληρωμών. Αυτός ο σχεδιασμός είχε δύο σκέλη: τα υδροηλεκτρικά, που τα έλεγαν τότε «λευκό άνθρακα», και τον λιγνίτη. Και εκείνη την εποχή (όπως και στη δική μας σήμερα άλλωστε με την ηλεκτροκίνηση) ενέργεια και μεταφορές θεωρούνταν αλληλοσυμπληρωματικές.

Εάν προχωρούσε το σχέδιο της εποχής, σήμερα ο ΟΣΕ και η ΔΕΗ θα ήταν μία ενιαία επιχείρηση που πιθανότατα θα δέσποζε στην Νοτιοανατολική Ευρώπη

Τότε, πολύ φωτισμένα μυαλά, όπως ο αρχιμηχανικός της Εθνικής Τράπεζας Θόδωρος Ραυτόπουλος ή ο μηχανικός των Ελληνικών Ηλεκτρικών Σιδηροδρόμων (ΕΗΣ – μετέπειτα ΗΣΑΠ) Ευθύμιος Μαλαγαρδής σχεδίαζαν το αύριο της Ελλάδας με ηλεκτρικά δίκτυα μεταφοράς, ηλεκτροκινούμενους σιδηροδρόμους και εργοστάσια παραγωγής ενέργειας που θα τροφοδοτούσαν τα συγκοινωνιακά δίκτυα. Τα οράματα αυτά είτε καθυστέρησαν είτε δεν υλοποιήθηκαν λόγω του πολέμου.

Εάν προχωρούσε το σχέδιο της εποχής, σήμερα ο ΟΣΕ και η ΔΕΗ θα ήταν μία ενιαία επιχείρηση που πιθανότατα θα δέσποζε στην Νοτιοανατολική Ευρώπη. Το γιατί όλα αυτά απαξιώθηκαν σήμερα, πιστεύω ότι έχουν να κάνουν με την απουσία ενός νέου συλλογικού οράματος για τη μετα-ευρώ εποχή, κάτι που συνέβαλε στο να ξεθυμάνουν οι μεγάλες ιδέες της χώρας μας. Αυτό είναι ένα νήμα που οφείλουμε να ξαναπιάσουμε: ο εκσυγχρονισμός δεν έχει ημερομηνία λήξης, έλεγε ορθώς ο Κώστας Σημίτης.

Κ.Α.: Τι μπορεί να αγνοούμε από τα τελευταία προπολεμικά χρόνια;

Α.Χ.: Πάρα πολλά πράγματα. Για παράδειγμα, για τον ενεργειακό σχεδιασμό των ΣΕΚ υπήρξε άμεσα ενδιαφέρον τόσο από τους Αμερικανούς όσο και από το Γ΄ Ράιχ. Μάλιστα, οι Γερμανοί πίστευαν ότι η ποιότητά του ελληνικού λιγνίτη θα μπορούσε να εκτοπίσει τόσο τον γερμανικό λιγνίτη όσο και τον βρετανικό άνθρακα και γι’ αυτό κίνησαν γη και ουρανό ώστε συμμετάσχουν στην προσπάθεια, η οποία σταμάτησε λόγω του πολέμου. Άλλωστε, την ίδια εποχή, δηλαδή επί της 4^ης Αυγούστου, ο στρατηγός Σπυρίδωνος, που πρωταγωνιστεί στο βιβλίο μου ως υπουργός Σιδηροδρόμων, προώθησε τη μελέτη των πρώτων έργων μετρό στην Αθήνα, δηλαδή πολλά χρόνια νωρίτερα από ό,τι πιστεύαμε.

Η γενιά εκείνη των προπαππούδων μας ήταν από ατσάλι και έβλεπε πολύ μπροστά. Δυστυχώς, όμως, ο πόλεμος ακύρωσε τις φιλοδοξίες της. Η συζήτηση παραμένει επίκαιρη: έχουμε πια επαρκή απόσταση τόσο από την 4η Αυγούστου όσο και από την 21η Απριλίου και μπορούμε να τις προσεγγίσουμε ιστορικά με ψυχραιμία και χωρίς ταμπού, όπως έχουν κάνει πρόσφατα ο Αλέξης Παπαχελάς, ο Χρήστος Τσάκας και αρκετοί ακόμη ερευνητές.

Κ.Α.: Αναφέρετε ότι ο σιδηρόδρομος υπήρξε διαχρονικά έρμαιο του «αυτοκινητιστικού κεφαλαίου». Πώς κατάφερε αυτή η ομάδα συμφερόντων να επιβληθεί πολιτικά και να καθυστερήσει για δεκαετίες ολόκληρες την απελευθέρωση των εμπορευματικών μεταφορών;

Α.Χ.: Τόσο στην Αμερική όσο και στην Ευρώπη, η συντεχνία του αυτοκινήτου ήταν εξαρχής πολύ μαχητική και διεκδικητική, καθώς είχε κληθεί να αντιμετωπίσει νωρίτερα σκληρά μέτρα που είχαν επιβάλει εναντίον της τα σιδηροδρομικά μονοπώλια. Για παράδειγμα, στην Αμερική, οι σιδηροδρομικές εταιρίες πέτυχαν τη νομοθέτηση ενός απίθανου μέτρου: όταν ένα αυτοκίνητο εισερχόταν σε μία πόλη, θα έπρεπε να κινείται με ελάχιστη ταχύτητα και κάποιος να προπορεύεται, κρατώντας κόκκινη σημαία δήθεν για να ειδοποιεί τον κόσμο.

Φεύγοντας το 1944, οι Γερμανοί κατέστρεψαν όλα τα μεγάλα έργα του σιδηροδρόμου, και αυτό έκανε τους αυτοκινητιστές πολύτιμους για τον εφοδιασμό και τις συγκοινωνίες, μιας και σιδηρόδρομος ουσιαστικά δεν υπήρχε πια

Η ανάπτυξη του αυτοκινήτου έφερε μία ελευθερία και ανεξαρτησία μετακίνησης, πρωτόγνωρη στην ανθρώπινη ιστορία. Στην Αθήνα, όταν έγινε η συμφωνία με τη βρετανική Power & Traction που της έδωσε το μονοπώλιο της ενέργειας και των συγκοινωνιών, οι αυτοκινητιστές ξεσηκώθηκαν και άρχισαν να μπαίνουν σφήνα μπροστά στα τραμ με τα λεωφορεία και τα ταξί τους, για να πάρουν πρώτοι την πελατεία. Ο Μεταξάς με τον Σπυρίδωνος τους κυνήγησαν ώστε να εξασφαλίσουν την οικονομική βιωσιμότητα των σιδηροδρόμων, καθώς γνώριζαν καλά ότι σε περίπτωση πολέμου μόνο ο σιδηρόδρομος θα μπορούσε να εγγυηθεί μία επιτυχημένη επιστράτευση, όπως ακριβώς έγινε το 1940. Φεύγοντας το 1944, οι Γερμανοί κατέστρεψαν όλα τα μεγάλα έργα του σιδηροδρόμου, και αυτό έκανε τους αυτοκινητιστές πολύτιμους για τον εφοδιασμό και τις συγκοινωνίες, μιας και σιδηρόδρομος ουσιαστικά δεν υπήρχε πια. Έτσι, επέβαλαν τους δικούς τους όρους του παιχνιδιού.

Από την άλλη, μέσω τόσο της UNRRA όσο και του Σχεδίου Μάρσαλ έφτασαν στην Ελλάδα χιλιάδες λεωφορεία, φορτηγά και αυτοκίνητα, καθώς οι Αμερικανοί έδιναν ξεκάθαρα προτεραιότητα στην αυτοκίνηση, προωθώντας το αμερικανικό όραμα του ενός αυτοκινήτου για κάθε πολίτη. Ελλείψει σιδηροδρόμων, η συντεχνία από θέση ισχύος άσκησε την επιρροή της, «ξήλωσε» όλο το προπολεμικό νομοθετικό πλαίσιο και «κλείδωσε» στη συνέχεια το επάγγελμα. Μάλιστα, ενώ έχουμε εξαγγελίες για ρύθμιση του κλάδου ήδη από το 1945, τελικά η αγορά των φορτηγών άνοιξε από την Τρόικα το 2010, 65 χρόνια αργότερα.

Κ.Α.: Υπάρχει μία ειρωνεία σε όλο αυτό.

Α.Χ.: Είναι ένα πολύ χαρακτηριστικό παράδειγμα του πως η Ελλάδα, μέσα στην αμφιθυμία της, μπορεί να αναβάλλει πράγματα για δεκαετίες. Αν δείτε τα τελευταία χρόνια χάρη στις ηλεκτρονικές πληρωμές και την ψηφιοποίηση, η φοροδιαφυγή έχει μειωθεί δραστικά και τα δημόσια έσοδα έχουν αυξηθεί. Αυτά ήταν προαπαιτούμενες μνημονιακές δράσεις από τις αρχές της προηγούμενης δεκαετίας, όμως έγιναν πραγματικότητα τα τελευταία χρόνια.

Στον τόπο μας, οι αλλαγές γίνονται αργά και βασανιστικά. Όμως η ζωή των ανθρώπων είναι τώρα, και κάθε μέρα που περνάει είναι χαμένη. Στα αρχεία είχα συναντήσει μία εντυπωσιακή ατάκα ενός Αμερικανού διπλωμάτη: Οι Έλληνες προτιμούν να αναβάλουν τα πράγματα σαν «να έχουν προ αυτών την αιωνιότητα».

Όταν το 1950-1951 η ατζέντα άλλαζε διεθνώς λόγω του Ψυχρού Πολέμου (όπως γίνεται σήμερα με την κυβέρνηση Τραμπ), ο τότε συντονιστής ανασυγκροτήσεως Κωνσταντίνος Δοξιάδης προειδοποιούσε τον αντιπρόεδρο της κυβέρνησης Γεώργιο Παπανδρέου ότι οι Αμερικανοί δεν μας έπαιρναν στα σοβαρά και ζητούσαν «κυριότητα του προγράμματος» γιατί η Ελλάδα έκανε νόμους-σφραγίδες που έμεναν στα χαρτιά.

Κ.Α.: Ποιες ομοιότητες εντοπίσατε ανάμεσα στους επιθεωρητές του Σχεδίου Μάρσαλ και τους ελεγκτές της Τρόικας όσον αφορά τη διαχείριση του σιδηροδρομικού δικτύου;

Α.Χ.: Οι ομοιότητες δεν αφορούν μόνο τον σιδηρόδρομο, αλλά διαπερνούν το σύνολο της οικονομίας. Το σχέδιο Μάρσαλ και το Δόγμα Τρούμαν δεν ήταν απλά ο «θείος Σαμ» με λεφτά, αλλά ένα ασφυκτικά δεσμευτικό πρόγραμμα, αντίστοιχο με εκείνο του μνημονίου, που, μεταξύ πολλών άλλων, υποχρέωσε τη χώρα να εκτελεί τον κρατικό προϋπολογισμό με ακρίβεια, προετοίμασε την πορεία σταθεροποίησης της δραχμής, αντιμετώπισε τον πληθωρισμό και έβαλε τον σπόρο της δημοσιονομικής πειθαρχίας που έγινε η αναπτυξιακή βάση της χώρας από τη δεκαετία του 1950, έως την κατάρρευση της δικτατορίας και την πρώτη ενεργειακή κρίση.

Και, όπως έγινε και την περίοδο 2010-2018, έτσι και τότε η συνύπαρξη Ελλήνων πολιτικών και ξένων τεχνοκρατών δεν ήταν καθόλου μα καθόλου εύκολη. Οι Αμερικανοί, που βέβαια οδηγούσαν βαθμιαία τη χώρα σε καθεστώς εξάρτησης, τραβούσαν τα μαλλιά τους με τις ελληνικές πατέντες.

Κ.Α.: Πιστεύετε ότι κρύβονται τα ελληνικά πολιτικά ήθη πίσω από αυτό;

Α.Χ.: Σίγουρα. Για παράδειγμα, ψηφίζονταν νόμοι που δεν εφαρμόζονταν λόγω πολιτικού κόστους ή πιέσεων από συνδικάτα, συντεχνίες ή επιχειρηματίες. Εάν θυμάστε, επί μνημονίων γινόταν πολύς λόγος για την ανάγκη «κυριότητας του προγράμματος» από την Ελλάδα. Το ίδιο ακριβώς είχε γίνει και στα πρώτα μετεμφυλιακά χρόνια. Όταν το 1950-1951 η ατζέντα άλλαζε διεθνώς λόγω του Ψυχρού Πολέμου (όπως γίνεται σήμερα με την κυβέρνηση Τραμπ), ο τότε συντονιστής ανασυγκροτήσεως Κωνσταντίνος Δοξιάδης προειδοποιούσε τον αντιπρόεδρο της κυβέρνησης Γεώργιο Παπανδρέου ότι οι Αμερικανοί δεν μας έπαιρναν στα σοβαρά και ζητούσαν «κυριότητα του προγράμματος» γιατί η Ελλάδα έκανε νόμους-σφραγίδες που έμεναν στα χαρτιά. Παρεμπιπτόντως, η προειδοποίηση αυτή μάλλον στοίχισε στον Δοξιάδη τη θέση του.

Η βραχεία μνήμη μάς ακολουθεί από τότε. Ενώ η εμπειρία της χρεοκοπίας έχει διαπεράσει το κοινωνικό σώμα, σήμερα ερχόμαστε και επαναλαμβάνουμε τα ίδια λάθη της δεκαετίας του 2000, σαν να μην χρεοκοπήσαμε ποτέ: Εκατομμύρια ευρώ δαπανώνται καθημερινά σε ανακαινίσεις καφέ, μπαρ και άλλων δραστηριοτήτων που απευθύνονται στην εσωτερική αγορά, την ώρα που το μεγάλο μάθημα της κρίσης ήταν η ανάγκη για μεγαλύτερη εξωστρέφεια της οικονομίας, με διεθνώς εμπορεύσιμα προϊόντα και υπηρεσίες — ένα έργο ακανθώδες μεν, πάντως όχι ανέφικτο. Είναι σαν να μη θέλουμε να διδαχθούμε από τα λάθη μας, κάτι που ενέχει και τον κίνδυνο να επαναλάβουμε στο μέλλον το συλλογικό τραύμα της κρίσης.

Επιπλέον, στην Ελλάδα υπήρξε σφοδρή αντίσταση στον σιδηρόδρομο, με συνεχή σαμποτάζ που όχι μόνο προκαλούσαν συνεχή συγκοινωνιακή κρίση στους κατακτητές, αλλά τους οδήγησαν και σε τεράστιες απώλειες.

Κ.Α.: Τέλος, πώς συνδέεται η «τιμωρητική» καταστροφή του δικτύου από τους κατακτητές κατά την αποχώρησή τους, με τη μόνιμη συγκοινωνιακή υστέρηση της Ελλάδας;

Α.Χ.: Όλες οι ξένες και ελληνικές πηγές της εποχής συγκλίνουν στο ότι οι Γερμανοί τιμώρησαν την Ελλάδα γιατί ήταν η πρώτη που νίκησε τον Άξονα. Η μικρή μας χώρα, χάρη στην προετοιμασία που είχε γίνει και τις άοκνες προσπάθειες των σιδηροδρομικών, πέτυχε τη μετακίνηση της στρατιάς στο μέτωπο πριν καν λήξει η προθεσμία του Γενικού Επιτελείου. Και αυτή η κινητοποίηση συνέβαλε στην πρώτη νίκη κατά του Άξονα, υποχρεώνοντας τον Χίτλερ να παρέμβει στα Βαλκάνια και να χάσει πολύτιμο χρόνο που υπονόμευσε την επίθεσή του κατά της ΕΣΣΔ. Επιπλέον, στην Ελλάδα υπήρξε σφοδρή αντίσταση στον σιδηρόδρομο, με συνεχή σαμποτάζ που όχι μόνο προκαλούσαν συνεχή συγκοινωνιακή κρίση στους κατακτητές, αλλά τους οδήγησαν και σε τεράστιες απώλειες. Έτσι, ισοπέδωσαν τις υποδομές της χώρας σε βαθμό που ξεπερνούσε την ανάγκη ανάσχεσης κάποιας συμμαχικής απόβασης στην Ελλάδα — ξεκάθαρα για εκδίκηση.

Και βέβαια δεν πλήρωσαν ποτέ γι’ αυτό. Οι Γερμανοί έχουν ιστορική ευθύνη για την αναπτυξιακή μας καθυστέρηση. Η Ελλάδα θα ήταν πιθανότατα μία άλλη χώρα εάν δεν είχε υποστεί και το μαρτύριο της πλήρους αποσάθρωσης της οικονομίας της, όπως έλεγε τότε και ο ευπατρίδης Αλέξανδρος Διομήδης. Δεν είναι τυχαίο ότι το θέμα των Γερμανικών αποζημιώσεων είχε επανέλθει στη μνημονιακή περίοδο, όταν και η Γερμανία, έχοντας τα μάτια στο εσωτερικό της ακροατήριο, επέβαλε στην Ελλάδα μία τιμωρητική λογική, που ξεπερνούσε το πρόγραμμα διάσωσης, ερεθίζοντας το παλιό συλλογικό τραύμα της κατοχής.

Κ.Α.: Βλέπετε αντανακλάσεις από όλα αυτά στο σήμερα;

Α.Χ.: Στην ιστορία πολλά φαινόμενα μπορεί να επαναληφθούν, αλλά κάθε συγκυρία είναι διαφορετική. Σήμερα, η μαζική έλευση ξένων κεφαλαίων στο χρηματιστήριο δείχνει πως οι αγορές προεξοφλούν ότι η Ελλάδα θα τα πάει καλά. Εάν δεν επαναλάβουμε τα λάθη μας, είμαστε σοβαροί και συνεπείς, κάνουμε μεταρρυθμίσεις και προσελκύσουμε μεγάλες επενδύσεις, η χώρα μας μπορεί να κάνει την έκπληξη.

Οι Έλληνες είμαστε πολύ εργατικοί και ανθεκτικοί άνθρωποι, και αυτό δεν είναι άσχετο από τις βαθιές μας ρίζες στην ιστορία. Όποιος υποστηρίζει ότι είναι νομοτέλεια πως οι Έλληνες θα πορεύονται μεσοβέζικα ή αποτυχημένοι στο βάθος των αιώνων, αποτελεί κακό σύμβουλο και δεν θα πρέπει να λαμβάνεται σοβαρά υπόψη από κανέναν.

* * *

Ο Αχιλλέας Χεκίμογλου (Θεσσαλονίκη 1979) σπούδασε δημοσιογραφία και εργάστηκε ως ραδιοφωνικός παραγωγός και πολιτιστικός συντάκτης. Το 2007 ξεκίνησε να εργάζεται στο «Βήμα», το 2016 εντάχθηκε στη Διεύθυνση Εξωτερικών Υποθέσεων της Vodafone, και από το 2023 είναι υπεύθυνος για τις σχέσεις με τα ΜΜΕ στον Όμιλο AKTOR. Το ερευνητικό του ενδιαφέρον εστιάζεται στην επιχειρηματική, τεχνική και τεχνολογική ιστορία της Ελλάδας, και στις υπηρεσίες πληροφοριών. Από τις Εκδόσεις Παπαδόπουλος κυκλοφορούν επίσης τα βιβλία του «Ο Ωνάσης και ο Σμηναγός Χ» και «Ατομική Εποχή» (υποψήφιο για κρατικό βραβείο), που πραγματεύονται τη μεταπολεμική ανασυγκρότηση της πολιτικής αεροπορίας, και τις προσπάθειες της Ελλάδας για τη χρήση της πυρηνικής ενέργειας, αντίστοιχα. Είναι πατέρας δύο παιδιών.

* * *

Το Ημερολόγιο κυκλοφορεί κάθε Τρίτη και Πέμπτη. Κάθε Σάββατο, παρουσιάζουμε το πορτρέτο μιας «άγνωστης» γυναίκας πρωτοπόρου του περασμένου καιρού. Τις Κυριακές, η στήλη μεταμορφώνεται στο Βιβλίο της Εβδομάδας. Στείλτε μας μέιλ αν θέλετε να μας πείτε ή να μας ρωτήσετε κάτι — οτιδήποτε. Σας ευχαριστούμε πολύ.