Το μέλλον της ευρωπαϊκής αυτοκινητοβιομηχανίας. Η ΕΕ επιχειρεί να ισορροπήσει ανάμεσα στους περιβαλλοντικούς στόχους, την προστασία της ευρωπαϊκής αγοράς και τις πιέσεις της αυτοκινητοβιομηχανίας
Οι διεργασίες των ευρωπαϊκών οργάνων είναι βαρετές, όπως και τα έγγραφα που προκύπτουν από τις μακροσκελείς διαπραγματεύσεις και αντεγκλήσεις. Πλην όμως, οι αποφάσεις, οι προτάσεις, τα μέτρα μάς αφορούν όλους. Σήμερα η πολιτική της πράσινης μετάβασης σκοντάφτει τόσο στα επιχειρηματικά συμφέροντα —που ωστόσο βρίσκουν διέξοδο μέσω της καινοτομίας— όσο και στις συνήθειες, στις απαιτήσεις και στις επιθυμίες του καταναλωτικού κοινού. Προπάντων, σκοντάφτει στην ανάγκη να προστατευτεί η ευρωπαϊκή αγορά, το Made in Europe, προκειμένου να μη μας καταβροχθίσουν η Κίνα και οι άλλες ασιατικές χώρες.
Πουθενά στον κόσμο οι καταναλωτές δεν είναι πρόθυμοι να αλλάξουν τον τρόπο ζωής τους για να εξασφαλίσουν καλύτερο περιβάλλον στις επόμενες γενιές — είτε δεν πολυπιστεύουν ότι οι αλλαγές θα βελτιώσουν το περιβάλλον είτε, αν και στα λόγια οι περισσότεροι στηρίζουν το Green Deal, αδιαφορούν και ενοχλούνται στην πράξη. Αυτή η δύναμη της αδράνειας ίσως ευνοήσει, παραμπιπτόντως, την ανταγωνιστικότητα της ευρωπαϊκής οικονομίας.
Να πώς έχει πάνω-κάτω η κατάσταση:
Η Ευρωπαϊκή Ένωση εφαρμόζει ολοκληρωμένη πολιτική για τη μείωση του περιβαλλοντικού αποτυπώματος των οδικών μεταφορών. Η πολιτική αυτή βασίζεται στον περιορισμό των επιτρεπτών ορίων εκπομπών ρύπων, στην προώθηση της ηλεκτροκίνησης και στον σταδιακό μετασχηματισμό της αγοράς καινούργιων οχημάτων. Αλλά, αν και ο αρχικός σχεδιασμός προέβλεπε πλήρη απαγόρευση των κινητήρων εσωτερικής καύσης (βενζίνης και ντίζελ) μέχρι το 2035, η ευρωπαϊκή νομοθεσία αναθεωρήθηκε προς μια πιο ευέλικτη προσέγγιση (τεχνολογική ουδετερότητα), προκειμένου να στηριχθεί η ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία έναντι του διεθνούς ανταγωνισμού. Οι δεσμευτικοί στόχοι για τις εκπομπές CO₂ των νέων επιβατικών αυτοκινήτων και βαν επανακαθορίστηκαν: τέθηκε ένας ενδιάμεσος στόχος για το 2030 με μείωση των μέσων εκπομπών CO₂ κατά 55% για τα καινούργια αυτοκίνητα και κατά 35%-40% για τα καινούργια βαν (σε σύγκριση με τα επίπεδα του 2021), ενώ ταυτοχρόνως θεσπίστηκε νέος κανόνας για το 2035, ο οποίος, αντί για την αρχική καθολική απαγόρευση (στόχος 100%), υποχρεώνει σε μείωση των εκπομπών κατά 87,5%-90%. Αυτό το παραθυράκι επιτρέπει τη συνέχιση της πώλησης υβριδικών οχημάτων (Plug-in, Mild Hybrids), range extenders, καθώς και συμβατικών κινητήρων μετά το 2035. Το υπολειπόμενο ποσοστό ρύπων μπορεί να αντισταθμίζεται με τη χρήση εναλλακτικών βιοκαυσίμων, συνθετικών καυσίμων (e-fuels) ή με «πράσινο χάλυβα» χαμηλού άνθρακα που παράγεται εντός της ΕΕ.
Παραλλήλως με το CO₂, η ΕΕ εφαρμόζει τον κανονισμό Euro 7, ο οποίος εισάγει μια σημαντική καινοτομία: για πρώτη φορά δεν ελέγχονται μόνο οι ρύποι της εξάτμισης, αλλά τα όρια των μικροσωματιδίων από τη φθορά των φρένων και των ελαστικών, κάτι που επηρεάζει και τα ηλεκτρικά οχήματα. Επίσης, ορίζει ελάχιστες απαιτήσεις για τη διάρκεια ζωής και την ανθεκτικότητα των μπαταριών στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα. Το θέμα είναι να επιτευχθεί η πράσινη μετάβαση, όσο μπορεί να επιτευχθεί, χωρίς να καταρρεύσει η ευρωπαϊκή αγορά: άρα, η ΕΕ αναγκάζεται να εφαρμόσει πολιτική προστασίας και κινήτρων. Οι κατασκευαστές λαμβάνουν επιπλέον πιστώσεις ρύπων αν παράγουν μικρά, οικονομικά και αποδοτικά ηλεκτρικά αυτοκίνητα εντός της ΕΕ, ενώ ενισχύεται η εγχώρια παραγωγή μπαταριών με ειδικά χρηματοδοτικά προγράμματα (ύψους δισεκατομμυρίων ευρώ) για τη μείωση της εξάρτησης από την Ασία.
Η πράσινη μετάβαση δεν αφορά μόνο τα καινούργια οχήματα. Η ΕΕ επεξεργάζεται αυστηρότερους κανόνες για τα μεταχειρισμένα οχήματα άνω των 10 ετών, τα οποία αυξάνονται εξαιτίας της ακρίβειας. Αυτοί οι κανόνες περιλαμβάνουν ετήσιους ελέγχους ρύπων (π.χ. NOₓ) στα ΚΤΕΟ με μετρήσεις σε πραγματικό χρόνο, καθώς και την έκδοση ειδικού πιστοποιητικού καταλληλότητας που θα είναι απαραίτητο για οποιαδήποτε μεταβίβαση του οχήματος.
Με λίγα λόγια, παρατηρείται μετατόπιση της ΕΕ από τη σκληρή γραμμή του Green Deal, μολονότι υπάρχει ένταση μεταξύ δεξιάς/κεντροδεξιάς (ο Manfred Weber, πρόεδρος του Ευρωπαϊκού Λαϊκού Κόμματος, δεν μάσησε τα λόγια του: η απαγόρευση των κινητήρων εσωτερικής καύσης, δήλωσε, δεν βρίσκεται πλέον στο τραπέζι) και κέντρου, κεντροαριστεράς. Από την πλευρά του, ο Γάλλος ευρωβουλευτής Pascal Canfin, ηγετικό στέλεχος της κεντρώας πολιτικής ομάδας Renew Europe και ένας από τους πιο επιδραστικούς πολιτικούς της ΕΕ σε θέματα περιβάλλοντος και κλιματικής πολιτικής, επιμένει στη διατήρηση της πορείας προς την ηλεκτροκίνηση. Και οι δύο έχουν δίκιο: αυτή είναι η τέχνη του συμβιβασμού των Βρυξελλών.
Στη χάραξη της πολιτικής οδικών μεταφορών της ΕΕ πρωταγωνιστούν οι ομάδες του Γάλλου προέδρου Εμανουέλ Μακρόν και του καγκελάριου Φρίντριχ Μερτς, που επεξεργάστηκαν την πρόταση για «πραγματική» μείωση των εκπομπών κατά 90% έως το 2035, «χωρίς αποζημίωση», και συμφώνησαν στον ορισμό του «Made in Europe»: ένα αυτοκίνητο θα θεωρείται ευρωπαϊκό εάν το 70% της αξίας των εξαρτημάτων του, εξαιρουμένης της μπαταρίας, παράγεται στην Ευρώπη. Για τις μπαταρίες, η αύξηση είναι αργή: 10% των μπαταριών με ευρωπαϊκά εξαρτήματα το 2028, 20% το 2030 και 70% από το 2032. Για τον πράσινο χάλυβα, ο Pascal Canfin αισιοδοξεί ότι η ευρωπαϊκή χαλυβουργία θα επωφεληθεί και ότι η ArcelorMittal θα μετατρέψει (σιγά-σιγά) τις εγκαταστάσεις στη Δουνκέρκη ή στο Φος-συρ-Μερ εντός δέκα ετών.
Σύμφωνα με τους κανονισμούς της ΕΕ, κάθε κατασκευαστής πρέπει να επιτύχει έναν μέσο στόχο εκπομπών για όλα τα αυτοκίνητα που πωλεί. Μέχρι το τέλος του 2032, θα επιτρέπονται βιοκαύσιμα που προέρχονται από εδώδιμες καλλιέργειες και στη συνέχεια μόνο προηγμένα βιοκαύσιμα. Εν ολίγοις, το αυτοκίνητο με κινητήρα εσωτερικής καύσης έχει κερδίσει εύνοια και χρόνο. Όσο για το «Made in Europe», περιμένει την επίσημη κυκλοφορία του, κολλημένο στις ίσως απαραίτητες περιπλοκές του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου.
H Ελλάδα είναι μια από τις πρώτες Ευρωπαϊκές χώρες όπου η Lepas ξεκινά πωλήσεις. Η αρχή γίνεται με τα L8 και L6 PHEV, ενώ το Δεκέμβριο θα ακολουθήσει το L4 BEV
12°
