Grand Prix Μαλαισίας: Ο Φερστάπεν πήρε την πρώτη του νίκη στη σεζόν, ενώ η Ferrari απέδειξε ότι διαθέτει ταχύτητα αλλά όχι πάντα την απαιτούμενη ψυχραιμία
Ο 16ος αγώνας της χρονιάς, ο χιλιοστός εκατοστός εξηκοστός έκτος (1.166ος) στην ιστορία της Formula 1, έγινε στην πίστα Sepang International Circuit την Κυριακή 4 Οκτωβρίου, στη Μαλαισία, αντικαθιστώντας τον αγώνα που δεν έγινε στο Μπαχρέιν. Η Formula 1 επέστρεψε έτσι στο Sepang για πρώτη φορά από το 2017.
Η πίστα φέρει την ονομασία PETRONAS Sepang International Circuit. Η PETRONAS (Petroliam Nasional Berhad), εθνική ενεργειακή εταιρεία της Μαλαισίας, ιδρύθηκε το 1974, όταν πρωθυπουργός ήταν ο Τουν Αμπντούλ Ραζάκ Χουσεΐν (Tun Abdul Razak Hussein), στο πλαίσιο της προσπάθειας του νεαρού μετα-αποικιακού κράτους να αποκτήσει μεγαλύτερο έλεγχο στους φυσικούς του πόρους. Εξελίχθηκε σε μεγάλο διεθνή ενεργειακό όμιλο, μπήκε στη Formula 1 το 1995 με τη Sauber και από το 2010 αποτελεί χορηγό ονομασίας και τεχνικό εταίρο της Mercedes, αναπτύσσοντας καύσιμα και λιπαντικά για τις μονάδες ισχύος και, από το 2026, βιώσιμα αγωνιστικά καύσιμα. Το Sepang είναι μαλαισιανό τοπωνύμιο. Η περιοχή πήρε το όνομά της από το ομώνυμο δέντρο (Caesalpinia sappan), το ξύλο του οποίου χρησιμοποιείται παραδοσιακά για την παραγωγή κόκκινης χρωστικής.
Αυτά σχετικά με την ονομασία της πίστας. Στην προσπάθειά της να αναπληρώσει το κενό των αγώνων που ακυρώθηκαν λόγω των συγκρούσεων Ιράν - Ισραήλ - Ηνωμένων Πολιτειών, η Formula 1 επέστρεψε σε μια πίστα της οποίας η άσφαλτος έχει γεράσει σημαντικά από το 2017 και παρουσιάζει έντονη τραχύτητα και αποσύνθεση. Μικρές πέτρες αποκολλούνταν και μεταφέρονταν στην αγωνιστική γραμμή, αναγκάζοντας τους φροντιστές να καθαρίζουν την πίστα μετά από κάθε περίοδο. Τα μονοθέσια βρέθηκαν περίπου 4,5 δευτερόλεπτα πιο αργά από τις προσομοιώσεις της Pirelli. Η φθορά των ελαστικών έφτανε περίπου τα 0,2-0,3 δευτερόλεπτα ανά γύρο, καθιστώντας πιθανή την τακτική δύο ή ακόμη και τριών pit stops (αλλαγών ελαστικών). Παραδόξως, το Hard (σκληρό ελαστικό) δεν αποτελεί κατ' ανάγκην λύση: η μικρότερη πρόσφυσή του μπορεί να προκαλέσει περισσότερη ολίσθηση, υψηλότερη θερμοκρασία και τελικά μεγαλύτερη φθορά.
Η Mercedes παρουσίασε στο Sepang τη σημαντικότερη αναβάθμιση του μονοθεσίου της από τον Μάιο. Δεν επρόκειτο μόνο για αναζήτηση ταχύτητας, αλλά για μια δοκιμή ως προς κατά πόσον η ομάδα έχει κατανοήσει πραγματικά τους νέους κανονισμούς του 2026, μετά τις δυσκολίες της εποχής του ground effect (φαινομένου εδάφους) μεταξύ 2022 και 2025. Φαίνεται ότι οι Γερμανοί δεν ξεχνούν την τετραετή αποτυχία τους. Το πακέτο περιλαμβάνει αλλαγές σχεδόν σε όλες τις επιφάνειες του αμαξώματος, με εξαίρεση την εμπρός και την πίσω πτέρυγα. Ιδιαίτερη προσοχή δόθηκε στην περιοχή πίσω από τους εμπρός τροχούς. Νέοι εκτροπείς και πτερύγια επιχειρούν να ελέγξουν καλύτερα το turbulent wake (τυρβώδες ίχνος) που δημιουργούν τα ελαστικά και το οποίο μπορεί να διαταράξει τη ροή προς το floor (δάπεδο) και τα sidepods (πλευρικές αεροδυναμικές επιφάνειες). Αλλαγές έγιναν επίσης στο engine cover (κάλυμμα κινητήρα) και στην άκρη του δαπέδου. Η Mercedes μετακίνησε προς τα εμπρός μέρος της cross-sectional area (μετωπικής διατομής) και μείωσε τον όγκο του αμαξώματος πριν από τους πίσω τροχούς, επιδιώκοντας καλύτερη διαχείριση του αέρα που εκτοπίζουν οι μεγάλοι ακάλυπτοι τροχοί. Οι μεταβολές χωριστά δεν είναι εντυπωσιακές. Συνολικά συνθέτουν όμως μια εκτεταμένη αναδιοργάνωση της αεροδυναμικής ροής. Η Mercedes προσδοκούσε κέρδος περίπου 0,3 δευτερολέπτων ανά γύρο.
Η τροπική βροχή της Κυριακής δυσκόλεψε την αξιολόγηση των αναβαθμίσεων που αρχικώς φαινόταν το κύριο θέμα του αγώνα. Όταν οι συνθήκες σταθεροποιήθηκαν, η εικόνα έγινε καθαρότερη. Ο Κίμι Αντονέλι ήταν εμφανώς ταχύτερος από τον Τζορτζ Ράσελ, αλλά ο Μαξ Φερστάπεν ήταν ταχύτερος και από τους δύο. Όταν ο Φερστάπεν και ο Αντονέλι βρέθηκαν με συγκρίσιμα ελαστικά, ο οδηγός της Red Bull μπορούσε να κερδίζει περίπου μισό δευτερόλεπτο στον γύρο και η μεταξύ τους διαφορά έφτασε περίπου στα δέκα δευτερόλεπτα.
Η αναβάθμιση της Mercedes, επομένως, δεν απέτυχε. Το αυτοκίνητο ήταν σαφώς ανταγωνιστικό, ιδίως στα χέρια του Αντονέλι. Δεν αποδείχθηκε όμως ταχύτερο από τη Red Bull. Ο Φερστάπεν πήρε τελικά την πρώτη του νίκη στη φετινή σεζόν και, στα καθαρότερα τμήματα του αγώνα, είχε τον καλύτερο ρυθμό. Η εγκατάλειψη του Ράσελ προς το τέλος από πρόβλημα στη μονάδα ισχύος είχε βαθμολογική σημασία, αλλά δεν σχετίζεται κατ' ανάγκην με το νέο αεροδυναμικό πακέτο.
Το γεγονός του τριημέρου, λοιπόν, θα έπρεπε να είναι η Mercedes. Μόνο που την παράσταση έκλεψε η Ferrari.
Ο Λιούις Χάμιλτον και ο Σαρλ Λεκλέρ ξεκίνησαν με slick ελαστικά, τη στιγμή που η Red Bull και η Mercedes επέλεξαν Intermediate (ενδιάμεσα), ελαστικά για βροχή. Η Ferrari προέβλεψε ότι η πίστα θα στέγνωνε γρήγορα και προσπάθησε να περάσει πρώτη το crossover point (σημείο μετάβασης), τη στιγμή δηλαδή κατά την οποία τα slick γίνονται ταχύτερα από τα Intermediate. Η πίστα όμως δεν στέγνωσε αρκετά γρήγορα. Οι δύο Ferrari από τους πρώτους γύρους βρέθηκαν στο τέλος της κατάταξης. Και όμως, το αυτοκίνητο ήταν γρήγορο. Ο Χάμιλτον άρχισε να ανακτά θέσεις και σε κάποια φάση του αγώνα είχε έναν από τους καλύτερους ρυθμούς στην πίστα. Ο Λεκλέρ, παρά τις τέσσερις αλλαγές ελαστικών, επέστρεψε επίσης μπροστά. Στην τελευταία επανεκκίνηση και οι δύο πέρασαν τον Άιζακ Χάντζαρ, με τον Λεκλέρ να φτάνει στην τέταρτη θέση.
Αυτό ακριβώς κάνει μεγαλύτερο το αρχικό λάθος. Η Ferrari δεν είχε ένα αργό αυτοκίνητο που έπρεπε να σωθεί με ένα απελπισμένο τέχνασμα. Είχε ένα γρήγορο αυτοκίνητο και αποφάσισε να παίξει τα πάντα σε μια ζαριά.
Εδώ χρειάζεται η διάκριση ανάμεσα στη στρατηγική και στην τακτική. Στρατηγική είναι ο σκοπός που θέτεις στον αγώνα: αν επιδιώκεις τη νίκη, το βάθρο, τους περισσότερους δυνατούς βαθμούς ή τον περιορισμό της ζημιάς. Τακτική είναι ο τρόπος με τον οποίο υπηρετείς αυτόν τον σκοπό: τα ελαστικά, τα pit stops, η στιγμή της επίθεσης. Στο Sepang η Ferrari έκανε ένα τακτικό λάθος. Πίσω του όμως κρύβεται ένα πολύ πιο ενδιαφέρον στρατηγικό ερώτημα: γιατί μια ομάδα που διέθετε αρκετή ταχύτητα αισθάνθηκε την ανάγκη να πάρει τόσο μεγάλο ρίσκο;
Η μεγάλη Ferrari του Μίκαελ Σουμάχερ (Michael Schumacher) υπήρξε από αυτή την άποψη σχεδόν μια παρένθεση. Ο Ζαν Τοντ (Jean Todt) ανέλαβε την ομάδα το 1993, ο Σουμάχερ ήρθε το 1996 και ακολούθησαν ο Ρος Μπρον (Ross Brawn) και ο Ρόρι Μπερν (Rory Byrne). Η επιτυχία δεν ήρθε αμέσως. Εκείνο που άλλαξε πρώτα ήταν η ίδια η λειτουργία της Ferrari. Περιορίστηκε η εσωτερική πολιτική, επιβλήθηκε σταθερότητα, συνέχεια και πειθαρχία στη λήψη αποφάσεων.
Ο Τοντ, ο Μπρον, ο Μπερν και ο Σουμάχερ δεν εξαφάνισαν το πάθος της Ferrari. Το υπέταξαν στη μέθοδο.
Η Ferrari εκείνων των χρόνων δεν χρειαζόταν να είναι ηρωική κάθε Κυριακή. Έκανε αυτό που χρειαζόταν για να κερδίσει και, όταν δεν μπορούσε να κερδίσει, έπαιρνε ό,τι περισσότερο επέτρεπε ο αγώνας. Το ερώτημα είναι αν μετά την αποχώρηση εκείνης της γενιάς επέστρεψε σταδιακά η παλαιότερη έξη προς τη μεγάλη χειρονομία. Όχι επειδή κάθε λανθασμένη επιλογή αποδεικνύει οργανωτική ανεπάρκεια. Στο ίδιο το Sepang η Ferrari πήρε αργότερα σωστές αποφάσεις και εκμεταλλεύτηκε το Virtual Safety Car (εικονικό αυτοκίνητο ασφαλείας). Το πρόβλημα είχε δημιουργηθεί νωρίτερα.
Η ασφαλής επιλογή στην εκκίνηση υπήρχε. Η Red Bull την έκανε. Η Mercedes την έκανε. Η Ferrari προτίμησε να προβλέψει το μέλλον λίγους γύρους νωρίτερα. Αν η πίστα στέγνωνε, η απόφαση θα παρουσιαζόταν ως ιδιοφυής. Όμως στο Sepang η Ferrari δεν έχασε επειδή δεν είχε ταχύτητα αλλά επειδή είχε αρκετή ταχύτητα ώστε να πιστέψει ότι μπορούσε να κάνει περισσότερα από όσα της ζητούσε ο αγώνας. Και μερικές φορές, όταν θέλεις να κερδίσεις τα πάντα, χάνεις ακόμη και την ελπίδα.
Η Formula 1 αφήνει τώρα τη Μαλαισία και κατευθύνεται προς το τελευταίο μέρος της σεζόν, με επτά αγώνες να απομένουν. Η συνέχεια θα δείξει αν η πρόοδος της Mercedes στο Sepang μπορεί να επαναληφθεί σε πίστες με διαφορετικά χαρακτηριστικά, αν η πρώτη νίκη του Φερστάπεν σηματοδοτεί πραγματική επιστροφή της Red Bull και, κυρίως, αν η Ferrari μπορεί να μετατρέψει την ταχύτητα που έδειξε στη Μαλαισία σε αποτέλεσμα χωρίς να χρειάζεται κάθε φορά να αναζητεί τον ηρωισμό.
21°
