Ο 13ος αγώνας της χρονιάς, ο 1.162ος σε απόλυτη αρίθμηση της Formula 1, διεξήχθη την Κυριακή 6 Σεπτεμβρίου 2026 στην πίστα του Autodromo Nazionale Monza, στην ομώνυμη πόλη της Ιταλίας
Παρά την πρώτη νίκη Ιταλού οδηγού στη Μόντσα έπειτα από 60 χρόνια και τις εντυπωσιακές προσπεράσεις του νεότατου, 20 ετών, οδηγού της Mercedes Κίμι Αντονέλι, ο αγώνας δεν διεκδικεί ιδιαίτερες δάφνες ως προς το θέαμα και τις συγκινήσεις που προσέφερε. Ήταν σε μεγάλο βαθμό υπόθεση των οδηγών της γερμανικής ομάδας. Αρκετές από τις προσπεράσεις πραγματοποιήθηκαν μεταξύ των ομοσταύλων, με τον Αντονέλι να περνά τελικά τον Τζορτζ Ράσελ τρεις γύρους πριν από το τέλος. Το σημαντικότερο θέμα για σχολιασμό, ωστόσο, δεν είναι τόσο όσα συνέβησαν στους 53 γύρους της Μόντσα όσο το νέο τοπίο που φαίνεται να αναδύεται στο άθλημα. Και δεν εννοώ μόνο το θέαμα των διαδοχικών και επαναλαμβανόμενων προσπεράσεων, τα περιβόητα «γιό-γιό».
Υπάρχει ένα ενδιαφέρον παράδοξο στη σημερινή Formula 1. Μέσα στην πίστα οι κανονισμοί επιδιώκουν να πολλαπλασιάσουν τις ευκαιρίες για αλλαγές θέσεων. Έξω όμως από αυτήν, το άθλημα γίνεται ολοένα και περισσότερο σταθερό. Οι μεγάλοι οδηγοί αλλάζουν ομάδα σπανιότερα και οι ίδιες οι ομάδες δυσκολεύονται περισσότερο να μετακινηθούν απότομα στην αγωνιστική ιεραρχία. Τα στοιχεία για την αγορά των οδηγών είναι χαρακτηριστικά. Οι μετακινήσεις από ομάδα σε ομάδα έχουν μειωθεί περίπου στο μισό σε σχέση με τις αρχές της δεκαετίας του 1990, ενώ ακόμη μεγαλύτερη είναι η σταθερότητα όταν περιορίσουμε την παρατήρηση στις κορυφαίες ομάδες. Ο Μαξ Φερστάπεν και ο Λάντο Νόρις θα μπορούσαν, εάν ολοκληρώσουν τα σημερινά μακροχρόνια συμβόλαιά τους, να συνδέσουν σχεδόν ολόκληρη την καριέρα τους με τη Red Bull και τη McLaren αντιστοίχως. Ο Σαρλ Λεκλέρ βαδίζει προς μια αντίστοιχη σχέση με τη Ferrari. Δεν ήταν πάντοτε έτσι. Ο Χουάν Μανουέλ Φάντζιο κατέκτησε πρωταθλήματα με Alfa Romeo, Mercedes, Ferrari και Maserati. Ο Αλέν Προστ πέρασε από McLaren, Renault, Ferrari και Williams. Ο Άιρτον Σένα από Toleman, Lotus, McLaren και Williams. Ακόμη και η μετακίνηση του Μίχαελ Σουμάχερ στη Ferrari το 1996 ήταν ένα στοίχημα. Εγκατέλειψε την πρωταθλήτρια Benetton για μια ιστορική ομάδα που προσπαθούσε επί χρόνια να επιστρέψει στην κορυφή.
Σήμερα ένα τέτοιο στοίχημα είναι δυσκολότερο.
Ένας από τους λόγους είναι, παραδόξως, το ανώτατο όριο δαπανών. Το cost cap σχεδιάστηκε για να περιορίσει την οικονομική υπεροχή των πλουσιότερων ομάδων και να φέρει το grid πιο κοντά. Οι αμοιβές των οδηγών όμως βρίσκονται έξω από αυτό. Οι μεγάλες ομάδες, των οποίων η εμπορική αξία έχει αυξηθεί θεαματικά, δεν μπορούν να διοχετεύσουν απεριόριστα χρήματα στην εξέλιξη του μονοθεσίου, μπορούν όμως να διαθέσουν τεράστια ποσά για να κρατήσουν τον οδηγό γύρω από τον οποίο έχουν οικοδομήσει την αγωνιστική και εμπορική τους ταυτότητα.
Υπάρχει και μια δεύτερη συνέπεια. Η δυνατότητα μιας ομάδας της μεσαίας ζώνης να πραγματοποιήσει μέσα σε έναν ή δύο χειμώνες ένα τεράστιο άλμα έχει περιοριστεί. Οι υποδομές που δημιουργήθηκαν πριν από το cost cap εξακολουθούν να αποτελούν πλεονέκτημα για τις παραδοσιακά ισχυρές ομάδες, ενώ σήμερα δεν μπορεί κάποιος απλώς να ξοδέψει πολύ περισσότερα από τους αντιπάλους του για να συμπιέσει τον χρόνο που απαιτείται ώστε να τους φτάσει.
Θα μπορούσαμε να μιλήσουμε για μείωση της «κοινωνικής κινητικότητας» της Formula 1. Δεν είναι μόνο οι οδηγοί που μετακινούνται λιγότερο· είναι και οι ομάδες που αλλάζουν δυσκολότερα θέση μέσα στην ιεραρχία.
Η ίδια η Μόντσα έδωσε το Σάββατο ένα θαυμάσιο αντιπαράδειγμα, ακριβώς επειδή ήταν εξαιρετικό. Η Alpine του Πιερ Γκαζλί, έκτη στο πρωτάθλημα κατασκευαστών, κατέκτησε μια απροσδόκητη pole position. Δεν επρόκειτο για βροχή ή για κάποια χαοτική αλλαγή των συνθηκών. Η Alpine εκμεταλλεύθηκε τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά του A526, τον κινητήρα Mercedes, το χαμηλό αεροδυναμικό drag και, κυρίως, εκτέλεσε σχεδόν άψογα το παιχνίδι του slipstreaming (αεροδυναμικής έλξης). Ο Γκαζλί τοποθετήθηκε στο τέλος της σειράς των αυτοκινήτων και πήρε την κατάλληλη αεροδυναμική έλξη, την ώρα που Mercedes, Ferrari, McLaren και Red Bull δεν κατάφεραν, για διαφορετικούς λόγους, να οργανώσουν εξίσου καλά τις τελευταίες προσπάθειές τους. Η διαφορά ήταν μόλις έξι εκατοστά του δευτερολέπτου από τον Ράσελ. Ακόμη πιο αποκαλυπτικό είναι ότι, αν συνδυάζονταν οι τρεις καλύτεροι τομείς του οδηγού της Mercedes, ο θεωρητικά ιδανικός γύρος του θα ήταν 0,155 δευτερόλεπτα ταχύτερος από την pole του Γκασλί. Η Mercedes είχε πιθανότατα το ταχύτερο αυτοκίνητο. Η Alpine έκανε τον καλύτερο γύρο.
Η Κυριακή επανέφερε σε μεγάλο βαθμό την πραγματική ιεραρχία. Ο Αντονέλι, μολονότι ξεκίνησε μόλις 19ος εξαιτίας της ποινής για αλλαγές στον κινητήρα, πέρασε μέσα από το grid και στο τέλος νίκησε τον ίδιο του τον ομόσταυλο. Ο Ράσελ τερμάτισε δεύτερος και ο Φερστάπεν τρίτος. Η εντυπωσιακή ανατροπή του Σαββάτου αποδείχθηκε μάλλον μια στιγμιαία ρωγμή και όχι μια μεταβολή της ισορροπίας δυνάμεων.
Ίσως λοιπόν η Μόντσα να πρόσφερε μια καλή εικόνα της σημερινής Formula 1. Στο επίπεδο του ενός γύρου, ακόμη και μια Alpine μπορεί να βρεθεί μπροστά από Mercedes, Ferrari, McLaren και Red Bull, εφόσον συνδυαστούν η καταλληλότητα της πίστας, το στήσιμο, το slipstream και τα λάθη των αντιπάλων. Στη διάρκεια όμως ενός αγώνα - και ακόμη περισσότερο μιας ολόκληρης σεζόν - η δομή επανεμφανίζεται.
Το τρίτο στοιχείο αυτής της νέας σταθερότητας είναι ο ίδιος ο οδηγός. Τα σημερινά μονοθέσια είναι τόσο περίπλοκα, οι διαδικασίες των ομάδων τόσο εκτεταμένες και η συνεργασία οδηγού, μηχανικών και προσομοιωτών τόσο εξειδικευμένη, ώστε η αλλαγή ομάδας έχει αποκτήσει μεγαλύτερο κόστος προσαρμογής. Ο Κάρλος Σάινθ έχει υπολογίσει ότι μόνο η εξοικείωση κατά τη δεύτερη χρονιά σε μια ομάδα μπορεί να αξίζει περίπου ένα δέκατο του δευτερολέπτου στον γύρο. Η πρώτη δύσκολη χρονιά του Λιούις Χάμιλτον στη Ferrari και η σαφώς καλύτερη δεύτερη αποτελούν ένα πρόσφατο παράδειγμα.
Έτσι δημιουργείται ένας μηχανισμός που τροφοδοτεί τον εαυτό του. Οι ισχυρές ομάδες έχουν συμφέρον να κρατούν τους κορυφαίους οδηγούς τους. Οι οδηγοί έχουν όλο και λιγότερους λόγους να εγκαταλείψουν μια θέση που μπορεί να διεκδικεί νίκες. Και οι ανερχόμενες ομάδες χρειάζονται περισσότερο χρόνο για να αποδείξουν ότι μπορούν πραγματικά να φτάσουν στην κορυφή.
Στην πίστα της Μόντσα, έναν από τους ιστορικότερους τόπους λατρείας της ταχύτητας, αυτή η αντίφαση γίνεται σχεδόν ειρωνική. Τα αυτοκίνητα περνούν τις ευθείες με ταχύτητες που πριν από μερικές δεκαετίες θα φαίνονταν εξωπραγματικές. Οι θέσεις μέσα στον αγώνα αλλάζουν, ξαναλλάζουν και ορισμένες φορές επιστρέφουν εκεί όπου βρίσκονταν λίγους γύρους προηγουμένως.
Ο ίδιος ο αγώνας ελάχιστα πράγματα πρόσθεσε σε αυτή την εικόνα. Ο Αντονέλι, που λόγω ποινής για τον κινητήρα ξεκίνησε μόλις 19ος, χρειάστηκε να διασχίσει σχεδόν ολόκληρο το grid για να φτάσει στην κορυφή. Η διακοπή του αγώνα μετά το ατύχημα του Λεκλέρ στην Parabolica και αργότερα η περίοδος εικονικού αυτοκινήτου ασφαλείας, λόγω βλάβης της Aston Martin του Στρολ, τού έδωσαν την ευκαιρία να πλησιάσει τον Ράσελ, τον οποίο πέρασε στους τελευταίους γύρους. Ο Βρετανός ολοκλήρωσε έτσι το 1-2 της Mercedes, ενώ τρίτος τερμάτισε ο Μαξ Φερστάπεν. Για τη Ferrari, μπροστά στο ιταλικό κοινό, η εγκατάλειψη του Λεκλέρ από τον δεύτερο κιόλας γύρο και η έκτη θέση του Χάμιλτον ολοκλήρωσαν ένα απογοητευτικό απόγευμα.
Η Formula 1 δεν θα μείνει για πολύ στην Ιταλία. Σε μία εβδομάδα, από τις 11 έως τις 13 Σεπτεμβρίου, το πρωτάθλημα μεταφέρεται στην Ισπανία και στο Circuit de Barcelona-Catalunya για τον 14ο αγώνα της χρονιάς. Εκεί, σε μια πίστα πολύ διαφορετικών απαιτήσεων από τη Μόντσα, θα φανεί αν πίσω από την κινητικότητα των μονοθεσίων εξακολουθεί να παραμένει ακλόνητη η ίδια αγωνιστική ιεραρχία.
Το μοντέλο που δημιούργησε ο Άλεκ Ισιγόνης επιστρέφει πλέον σε σύγχρονη, αμιγώς ηλεκτροκίνητη έκδοση, πιστό στην ρετρό αισθητική που το έκαναν διάσημο τις δεκαετίες του ’60 και του ’70.
Πρακτικές λειτουργίες άνεσης, αποθήκευσης και καθημερινής ευκολίας κάνουν πιο ξεκούραστες τις μετακινήσεις, τις διακοπές και τις υπαίθριες δραστηριότητες
17°
