Στις ΗΠΑ και στην Ευρώπη η κατάσταση επιδεινώνεται από τη λεγόμενη κρίση προσιτότητας (Affordability Crisis): η αγορά ενός νέου αυτοκινήτου έχει καταστεί πολυτέλεια
Οι «Big Three» (GM, Ford, Stellantis) της αμερικανικής αυτοκινητοβιομηχανίας έχουν αναπτυχθεί μέσω διαδοχικών κρίσεων. Όμως, αυτό που συμβαίνει αυτή τη στιγμή στο Ντιτρόιτ δεν περιορίζεται σε οικονομική κάμψη· μοιάζει με προσγείωση σε μια καινούργια πραγματικότητα: οι μεγάλες αυτοκινητοβιομηχανίες έχουν εγκλωβιστεί ανάμεσα σε λανθασμένες στρατηγικές προβλέψεις και ραγδαίες γεωπολιτικές μετατοπίσεις. Αν και οι ασιατικές προκλήσεις δεν είναι καινούργιες –η Ιαπωνία μπήκε δυναμικά στην αμερικανική αγορά ήδη από το μακρινό 1973–, σήμερα η Toyota απειλεί να εκθρονίσει την General Motors ως τον κατασκευαστή με τις περισσότερες πωλήσεις στις ΗΠΑ.
Την προηγούμενη πενταετία οι αμερικανικές εταιρείες επένδυσαν δισεκατομμύρια δολάρια για να αναπτύξουν ηλεκτρικές πλατφόρμες. Η στρατηγική αυτή αποδείχθηκε πρόωρη για την αμερικανική αγορά: με την κυβέρνηση του Ντόναλντ Τραμπ να καταργεί τις πράσινες επιδοτήσεις και τα κίνητρα της προεδρίας Μπάιντεν για την αγορά ηλεκτρικών οχημάτων (EVs), η ζήτηση για αμιγώς ηλεκτρικά οχήματα (BEVs) πάγωσε στο 6%. Επειδή όλο το κεφάλαιο κατευθύνθηκε στα ηλεκτρικά, οι αμερικανικές μάρκες δεν επένδυσαν σε νέα συμβατικά μοντέλα, με αποτέλεσμα να αντιμετωπίζουν σήμερα τεράστιο κενό σε καινούργια, ελκυστικά μοντέλα βενζίνης και να χάνουν πολύτιμο μερίδιο αγοράς. Τον περασμένο μήνα η CEO της GM, Mary Barra, παραδέχτηκε ότι η εταιρεία αναγκάζεται να επαναφέρει εσπευσμένα στην γκάμα της τα υβριδικά. Στην πραγματικότητα, η GM αναμένεται να παρουσιάσει τα πρώτα νέα υβριδικά το 2027· έχει καθυστερήσει 5 έως 10 χρόνια σε σύγκριση με τους ανταγωνιστές της.
Οι γεωπολιτικές αναταράξεις, ιδιαίτερα ο πόλεμος στη Μέση Ανατολή, εκτίναξαν την τιμή της βενζίνης στις ΗΠΑ από τα 3 δολάρια στα 4,50 το γαλόνι μέσα σε λίγους μήνες. Οι καταναλωτές, πιεσμένοι από τον πληθωρισμό και τα υψηλά επιτόκια δανεισμού, άρχισαν να εγκαταλείπουν τα κλασικά οχήματα βενζίνης (οι πωλήσεις τους παγκοσμίως έπεσαν για πρώτη φορά κάτω από το 50%) και στράφηκαν στα συμβατικά υβριδικά (HEVs). Καθώς όμως οι αμερικανικές εταιρείες δεν διέθεταν επαρκές απόθεμα, η Toyota και η Honda σάρωσαν την αγορά: οι εγγραφές υβριδικών της Toyota στις ΗΠΑ κατέγραψαν άλμα 86%. Η εικόνα αποτελεί χαρακτηριστικό παράδειγμα τόσο για τις λανθασμένες επιχειρηματικές στρατηγικές όσο και για τη συμπεριφορά των καταναλωτών.
Από τους τρεις μεγάλους του Ντιτρόιτ, η Stellantis (Jeep, Ram, Chrysler, Dodge) βιώνει ιδιαίτερα δύσκολη περίοδο: λόγω της πτώσης της ζήτησης και της αύξησης των δασμών, η εταιρεία ανακοίνωσε διαδοχικά προσωρινά λουκέτα διάρκειας μερικών εβδομάδων στα εργοστάσια του Windsor στο Οντάριο (Καναδάς) και στο Τορίνο· χιλιάδες εργαζόμενοι τέθηκαν σε αναγκαστική άδεια και πολλοί απολύθηκαν. Στο μεταξύ, μετά τις περσινές ζημίες των 26 δισεκατομμυρίων δολαρίων, η Stellantis μηδένισε τα bonus των εργαζομένων για πρώτη φορά μετά από 15 χρόνια, προκαλώντας έντονη αντιπαράθεση με το συνδικάτο UAW, το οποίο κατηγορεί τη διοίκηση για εκμετάλλευση. Ακόμη και η GM προχώρησε σε επ’ αόριστον διαθεσιμότητα πάνω από 1.100 εργαζομένων στο εργοστάσιο ηλεκτρικών οχημάτων Factory Zero στα περίχωρα του Ντιτρόιτ (κοντά στο Hamtramck).
Η σύγκριση αμερικανικής αγοράς με Ευρώπη, Κίνα, Ταϊβάν, Νότια Κορέα
Η σύγκριση της αμερικανικής αγοράς με την Ευρώπη, την Κίνα, την Ταϊβάν και τη Νότια Κορέα αποκαλύπτει την ανακατανομή της ισχύος. Όπως είναι γνωστό, η Ασία έχει μετατραπεί στο κέντρο βάρους της παγκόσμιας παραγωγής, με τους δυτικούς κολοσσούς να χάνουν έδαφος και να οχυρώνονται πίσω από δασμούς, ενώ οι ασιατικές επιχειρήσεις ελέγχουν την αλυσίδα παραγωγής – από την κατασκευή μικροτσίπ και μπαταριών έως ολόκληρα οχήματα. Η Κίνα δεν συγκρίνεται πλέον με καμία άλλη χώρα: παράγει περισσότερα αυτοκίνητα απ’ όσα οι ΗΠΑ, η Ευρώπη και η Κορέα μαζί. Υπάρχουν διαφορές στις νοοτροπίες: σύμφωνα με πρόσφατες παγκόσμιες έρευνες της Bain & Company, οι Αμερικανοί και οι Ευρωπαίοι αγοράζουν αυτοκίνητο με βασικό κριτήριο την τιμή (68% και 62% αντιστοίχως), ενώ οι Κινέζοι τοποθετούν την τεχνολογία και τα ψηφιακά χαρακτηριστικά (58%) πάνω από το κόστος. Επιπλέον, καθώς η Κίνα ελέγχει περίπου το 80% της παγκόσμιας παραγωγής μπαταριών για ηλεκτρικά οχήματα, οποιαδήποτε χώρα επιχειρεί να κατασκευάσει ηλεκτρικά αυτοκίνητα εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από κινεζικά εξαρτήματα.
Η Ευρώπη αντιμετωπίζει παρόμοια προβλήματα με τις ΗΠΑ (υψηλό κόστος ενέργειας, αυστηρούς κανονισμούς ρύπων), με μια βασική διαφορά: δεν κατάφερε να κρατήσει μακριά τους Κινέζους. Σήμερα, αν και γίνονται προσπάθειες για την ενθάρρυνση του «Made in Europe», το μερίδιο των αυτοκινήτων που κατασκευάζονται εντός της ΕΕ έχει πέσει σε ιστορικό χαμηλό, στο 68% επί των συνολικών ευρωπαϊκών πωλήσεων. Παρά τους δασμούς, το μερίδιο των κινεζικών αυτοκινήτων στην Ευρώπη σκαρφάλωσε στο 9%, καθώς εταιρείες όπως η BYD και η XPeng προχωρούν ακάθεκτες, ιδιαίτερα στις αγορές που στρέφονται στα ηλεκτρικά (Γαλλία, Γερμανία). Ωστόσο, ο πιο επιτυχημένος παίκτης φαίνεται να είναι η Νότια Κορέα, η οποία, μέσω του ομίλου Hyundai-Kia, αποτελεί χαρακτηριστικό παράδειγμα ευέλικτης στρατηγικής. Ενώ οι ΗΠΑ προσκολλήθηκαν στα μεγάλα βενζινοκίνητα και η Κίνα στα ηλεκτρικά, η Κορέα επένδυσε σε όλες τις τεχνολογίες (βενζίνη, υβριδικά, ηλεκτρικά, υδρογόνο) και ευνοήθηκε από το ότι διαθέτει δικούς της μεγάλους παραγωγούς μπαταριών (LG Energy Solution, SK On, Samsung SDI). Αυτό της επιτρέπει να μην εξαρτάται ολοκληρωτικά από την Κίνα και να κερδίζει μερίδια αγοράς στις ΗΠΑ, αποφεύγοντας δασμούς μέσω διμερών συμφωνιών ελεύθερου εμπορίου.
Στο τοπίο προστίθεται η Ταϊβάν, η οποία, αν και δεν εξάγει μάρκες αυτοκινήτων, είναι απαραίτητη για να πάρει μπρος κάθε σύγχρονο όχημα οπουδήποτε στον κόσμο. Μέσω της TSMC ελέγχει πάνω από το 60% της παγκόσμιας παραγωγής μικροτσίπ και πάνω από το 90% των υπερπροηγμένων τσιπ. Καθώς τα αυτοκίνητα μεταμορφώνονται σε ηλεκτρονικούς υπολογιστές πάνω σε ρόδες (Software-Defined Vehicles), η Ταϊβάν κρατά τα κλειδιά της παραγωγής. Μια γεωπολιτική εμπλοκή με την ηπειρωτική Κίνα θα σήμαινε ακαριαίο πάγωμα των γραμμών παραγωγής σε ΗΠΑ και Ευρώπη, όπως συνέβη κατά τη διάρκεια της πανδημίας. Επιπλέον, η Ταϊβάν (μέσω της Foxconn) αναπτύσσει πλέον πλατφόρμες ανοικτού κώδικα που διευκολύνουν νέες εταιρείες να σχεδιάζουν ηλεκτρικά αυτοκίνητα σε σύντομο χρονικό διάστημα.
Στις ΗΠΑ και στην Ευρώπη η κατάσταση επιδεινώνεται από τη λεγόμενη κρίση προσιτότητας (Affordability Crisis): η αγορά ενός νέου αυτοκινήτου έχει καταστεί πολυτέλεια για τη μέση αμερικανική και ευρωπαϊκή οικογένεια. Στις ΗΠΑ η μέση τιμή συναλλαγής για ένα καινούργιο όχημα κυμαίνεται μεταξύ 45.000 και 49.000 δολαρίων. Έτσι, οι καταναλωτές εγκαταλείπουν τα μεγάλα SUV που είχαν κατακλύσει τη χώρα επί δεκαετίες και στρέφονται αναγκαστικά σε μικρότερα μοντέλα ή στη ραγδαία αναπτυσσόμενη αγορά μεταχειρισμένων. Παραλλήλως, η ηλεκτροκίνηση δεν προχωρεί με τον αναμενόμενο ρυθμό, ενώ μεγεθύνεται η αγορά υβριδικών: η General Motors και η Ford σημείωσαν σημαντικές οικονομικές διαγραφές, περιορίζοντας τα φιλόδοξα σχέδιά τους για αμιγώς ηλεκτρικά οχήματα προκειμένου να εστιάσουν και πάλι σε θερμικά και υβριδικά. Επιπροσθέτως, η General Motors ανακοίνωσε την πρόθεσή της να ενσωματώσει προηγμένα συστήματα αυτόνομης οδήγησης –στα οποία ο οδηγός δεν χρειάζεται να κοιτάζει συνεχώς τον δρόμο– στα πιο κερδοφόρα μοντέλα της, όπως τα μεγάλα pickup και SUV (Chevrolet Silverado, GMC Sierra).
Η εφοδιαστική αλυσίδα της αυτοκινητοβιομηχανίας δέχεται κραδασμούς από την εξωτερική πολιτική της Ουάσινγκτον. Η επιβολή μόνιμων δασμών 50% στις εισαγωγές πρωτογενών μετάλλων (χάλυβας, αλουμίνιο), αλλά και σε εξαρτήματα από τον Καναδά και το Μεξικό, έχει καταστήσει την εφοδιαστική αλυσίδα μη λειτουργική από οικονομική άποψη. Και καθώς, λόγω των γεωπολιτικών συγκρούσεων, η τιμή του πετρελαίου Brent ξεπέρασε τα 100 δολάρια το βαρέλι, οι οδηγοί αναζητούν οικονομικότερα οχήματα, την ίδια στιγμή που τα προσιτά ηλεκτρικά παραμένουν σχετικά σπάνια στην αγορά.
Η γενική κατάσταση στο Ντιτρόιτ αντανακλά την ανθεκτικότητα της «Motor City». Αν και η πόλη έχει αφήσει οριστικά πίσω της την ιστορική χρεοκοπία του 2013, εμφανίζοντας υγιή δημόσια οικονομικά και σταθερή αύξηση των φορολογικών εσόδων, η καθημερινότητα των πολιτών επηρεάζεται από το αυξημένο κόστος ζωής και τις αναταράξεις στην αυτοκινητοβιομηχανία. Η ανεργία στα στενά όρια της πόλης φτάνει το 11% και το ποσοστό φτώχειας παραμένει υψηλό, περίπου στο 34,5%, καθιστώντας το Ντιτρόιτ μία από τις πιο οικονομικά πιεσμένες μεγαλουπόλεις των ΗΠΑ. Η εξάρτηση από τις «Ντιτρόιτ 3» (GM, Ford, Stellantis) υπήρξε τόσο ευλογία όσο και κατάρα για τη μεγαλούπολη του Μίσιγκαν: ό,τι ήταν καλό για την GM ήταν καλό για το Ντιτρόιτ· και ό,τι ήταν κακό ήταν κακό και για τους δύο.
H Ελλάδα είναι μια από τις πρώτες Ευρωπαϊκές χώρες όπου η Lepas ξεκινά πωλήσεις. Η αρχή γίνεται με τα L8 και L6 PHEV, ενώ το Δεκέμβριο θα ακολουθήσει το L4 BEV
16°
