Συγκοινωνίες της Αθήνας: Οι χρόνιες παθογένειες και η έλλειψη εμπιστοσύνης στους θεσμούς
Μία πρόσφατη διεθνής έρευνα τεκμηρίωσε κάτι που πολλοί υποψιάζονταν. Στις χώρες όπου οι δημόσιες συγκοινωνίες λειτουργούν εύρυθμα, η εμπιστοσύνη των ανθρώπων στους κρατικούς θεσμούς είναι ισχυρή. Αντίθετα, εκεί όπου η συγκοινωνία είναι προβληματική, η πίστη των ανθρώπων στο κράτος είναι περιορισμένη. Αυτό το εύλογο συμπέρασμα ίσως θα πρέπει να γίνει κοινός τόπος στους διαμορφωτές της δημόσιας πολιτικής.
Ανατρέχοντας στα στατιστικά στοιχεία, ο αμύητος αναγνώστης ίσως εκπλαγεί από το γεγονός ότι, παρά τις μεγάλες δημόσιες επενδύσεις των προηγούμενων δεκαετιών, η επιβατική κίνηση στις συγκοινωνίες σήμερα βρίσκεται στα επίπεδα της δεκαετίας του 1950 – μιας εποχής που η πρωτεύουσα ήταν μια απείρως μικρότερη πόλη και διέθετε ελάχιστα αυτοκίνητα σε σχέση με σήμερα. Τι έχει μεσολαβήσει από τότε; Μεταξύ πολλών άλλων: Μεγάλες επεκτάσεις της πόλης (που κάλυψαν το σύνολο του Λεκανοπεδίου), διεύρυνση του διαθέσιμου εισοδήματος, κύματα αστυφιλίας, τόνωση της μετακίνησης και ο πενταπλασιασμός των ΙΧ.
Και αυτή δεν ήταν η μόνη εξέλιξη. Όπως συνέβη και στις υπόλοιπες παλιές ΔΕΚΟ των μεταφορών, έτσι και στις συγκοινωνίες, το κράτος συμπεριφέρθηκε με ανυποληψία. Διέτασσε κοινωνικές πολιτικές, αλλά σπανίως κατέβαλλε το αντίτιμό τους. H κρατική Ολυμπιακή Αεροπορία συσσώρευσε χρέος άνω των 2 δισ. ευρώ και έκλεισε, ο ΟΣΕ άνω των 10 δισ. και σήμερα φυτοζωεί, ενώ η χρεοκοπία της χώρας βρήκε τις συγκοινωνίες της Αθήνας με ένα έλλειμμα της χρήσης του 2009 ύψους σχεδόν 500 εκατ. ευρώ και ένα συσσωρευμένο χρέος 2 δισ. που τις τοποθέτησαν στο γνωστό «χειρουργικό κρεβάτι» της Τρόικας.
Τα τελευταία χρόνια, χάρη στην κινητοποίηση των οικονομικών υπουργείων, βρέθηκαν πόροι για την ανανέωση του γηράσκοντος στόλου των συγκοινωνιών, η οποία βρίσκεται σε εξέλιξη, όμως θα καλύψει μόνο μέρος του προβλήματος. Παράλληλα, έχει εκλείψει σε μεγάλο βαθμό η κακή διοικητική πρακτική και το κράτος καταβάλλει το κόστος της κοινωνικής πολιτικής που επιβάλλει στους συγκοινωνιακούς φορείς. Από την άλλη, εξαιτίας της μνημονιακής νομοθεσίας, ο έλεγχος του δημόσιου στις συγκοινωνίες περιορίζει τη δυνατότητά τους να λειτουργήσουν με ευελιξία ως κανονικές επιχειρήσεις.
Η αυτοκίνηση και η αξιοπιστία
Το συγκοινωνιακό έχει για την Ελλάδα και σημαντικό μακροοικονομικό ενδιαφέρον, καθώς η διαχρονική έμφαση της χώρας στην αυτοκίνηση ναι μεν παράγει κολοσσιαία δημόσια έσοδα, αλλά από την άλλη επιβαρύνει δραστικά το εξωτερικό ισοζύγιο λόγω των εισαγωγών καυσίμων, αποτελώντας μια διαχρονική «πληγή» για την οικονομία ήδη από τον Μεσοπόλεμο. Επιπλέον, υπάρχει και η περιβαλλοντική διάσταση του συγκοινωνιακού (που πλέον κάνουμε σαν να μην υπάρχει), ενώ είναι από δεκαετίες τεκμηριωμένος ο συσχετισμός της αυξημένης ατμοσφαιρικής ρύπανσης με την εμφάνιση σοβαρών προβλημάτων υγείας. Το καυσαέριο στέλνει, δηλαδή, τον λογαριασμό στο ΕΣΥ και, άρα, στον φορολογούμενο.
Αν πραγματικά θέλουμε καλές συγκοινωνίες, προέχει ο επιβάτης να φτάνει έγκαιρα, γρήγορα και με ασφάλεια στον προορισμό του, κάτι που αποτελεί τον μόνο παράγοντα που μπορεί να οδηγήσει σε ανάκτηση της εμπιστοσύνης του κοινού στα δημόσια μέσα. Και προτού μιλήσουμε για νέα μεγαλεπήβολα συγκοινωνιακά έργα, θα πρέπει να δούμε πώς θα αξιοποιήσουμε στον μέγιστο βαθμό τις υποδομές που ήδη έχουμε –τα δίκτυα του ΟΣΕ, τους λεωφορειόδρομους, το τραμ και το μετρό– εφαρμόζοντας όλα όσα υποσχόμασταν στις αρχικές μελέτες βιωσιμότητάς τους, αλλά μάλλον δεν κάναμε ποτέ.
Τα μεγάλα έργα και η περιφέρεια
Τα νέα έργα μετρό που κατά καιρούς συζητούνται είναι καλοδεχούμενα, αλλά δεν αποτελούν φάρμακο διά πάσαν νόσο. Είναι πανάκριβα, τεχνικώς πάρα πολύ δύσκολα και απαιτούν πολύ χρόνο για να ωριμάσουν και να κατασκευαστούν. Αντιθέτως, η υπέργεια, επίγεια ή σε όρυγμα επέκταση των μέσων σταθερής τροχιάς αλλά και η πύκνωση των οδικών ΜΜΜ ίσως να αποτελούν την καλύτερη μέθοδο για μια ταχύτερη λύση του συγκοινωνιακού της Αττικής.
Δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι Ελλάδα δεν είναι μόνο η Αθήνα. Η τεχνική μας ιστορία έχει δείξει ότι το κόστος ενός έργου μετρό από σταθμό σε σταθμό προσεγγίζει τα €150 εκατ. Και για κάθε σταθμό που φιλοδοξούμε να κατασκευάσουμε στην πρωτεύουσα θα στερήσουμε από την υπόλοιπη χώρα ένα ισοδύναμο ποσό, που από μόνο του θα μπορούσε ν’ αλλάξει για πάντα την καθημερινότητα και την εικόνα της Πάτρας, του Ηρακλείου, της Λάρισας ή του Βόλου. Και αυτό κρύβει και μια παραδοξότητα, μιας και η Αττική είναι η μόνη από τις ελληνικές περιφέρειες που τείνει να συγκλίνει προς την Ευρώπη. Αλλά και αυτό είναι μια άλλη τεράστια συζήτηση.
Το εάν αυτή η συγκοινωνία θα είναι δωρεάν, μερικώς ή ολικώς επιδοτούμενη ή με φτηνό ή ακριβό εισιτήριο ίσως να αποτελεί μια διαφορετική συζήτηση που μάλλον βιαζόμαστε να κάνουμε – ειδικά όταν τα επίμαχα ποσά φτάνουν ή και ξεπερνούν τα 9 ψηφία. Η ολοκλήρωση του Ελληνικού θα προσθέσει στην Αθήνα μια νέα πόλη. Και εάν η σημερινή κατάσταση στους δρόμους και τις πλατφόρμες του μετρό φαντάζει δύσκολη, δεν είναι απίθανο το μέλλον να μας επιφυλάξει και νέες συγκινήσεις.
17°
