Formula 1: Περιγραφή και ανάλυση του 19ου αγώνα της χρονιάς στην πίστα Autódromo Hermanos Rodríguez στο Μεξικό
Ο δέκατος ένατος αγώνας της χρονιάς, ο χιλιοστός ενενηκοστός έβδομος (1.097) σε απόλυτη αρίθμηση της Formula 1, διεξήχθη την Κυριακή 29 Οκτωβρίου 2023 στην πίστα Autódromo Hermanos Rodríguez στο Μεξικό, υπό τις ιδιαίτερες ατμοσφαιρικές συνθήκες μιας τοποθεσίας σε υψόμετρο 2.000 μέτρων. Ο Μαξ Φερστάπεν κατέκτησε την πρώτη θέση και την 16η φετινή νίκη που αποτελεί ρεκόρ όλων των εποχών για μία σεζόν: έτσι, ισοφάρισε τον Αλαίν Προστ με 51 νίκες. Όμως, ήταν ελαφρώς τυχερός γιατί η τακτική των δύο stop που είχε υιοθετήσει η ομάδα με τη σύμφωνη γνώμη του, δεν του έδινε πλεονέκτημα. Θεωρητικά ήταν 6 δευτερόλεπτα πιο αργή από αυτήν της Ferrari που ήταν τακτική ενός stop, αλλά πίστευε ότι θα μπορέσει να υπερσκελίσει το πιθανό μειονέκτημα με προσπέραση. Το ατύχημα του Κέβιν Μάγκνουσεν της Haas στη στροφή 9 από υποψία θραύσης της ανάρτησης στον 32 από τους 71 γύρους, καθώς και η αρχική εγκατάλειψη του Πέρεζ, απλούστευσαν τα πράγματα σε μια πίστα με ιδιαίτερες απαιτήσεις λόγω των θερμοκρασιών που αναπτύσσονται από την πυκνότητα του οξυγόνου στον αέρα.
Ο αέρας είναι κατά 25% πιο αραιός σε πυκνότητα, γεγονός που δημιουργεί μια σειρά από προκλήσεις για τους μηχανικούς των ομάδων. Η έλλειψη του οξυγόνου επηρεάζει, κατ’ αντιστοιχία του προαναφερθέντος ποσοστού, την αρνητική άντωση (downforce) του μονοθεσίου, δηλαδή τη δύναμη η οποία το κρατάει στο έδαφος, σε συνδυασμό με την ταχύτητά του. Όλες οι ομάδες αυξάνουν την επιφάνεια των φτερών τους για να διατηρήσουν σταθερά γειωμένα τα μονοθέσιά τους. Όμως υπάρχουν άλλοι δύο παράγοντες οι οποίοι βάζουν σε μπελάδες την ήδη, από την αρχή της σεζόν, σχεδιασμένη ισορροπία. Ο κινητήρας εσωτερικής καύσεως πυροδοτείται με καύσιμο και οξυγόνο οπότε η μερική απουσία του οξυγόνου μειώνει τη δύναμη και την αποτελεσματικότητα του υπερσυμπιεστή (turbo). Οι τουρμπίνες στο Μεξικό περιστρέφονται ταχύτερα, αυξάνοντας τον ρυθμό συμπίεσης και φέρνοντας τα επίπεδα οξυγόνου πιο κοντά σε αυτά που χρησιμοποιούν οι κινητήρες στο επίπεδο της θάλασσας. Πέρσι η Ferrari, που είχε σχεδιαστεί με ελαφρώς μικρότερο turbo στην προσπάθεια ελάφρυνσης του συνολικού βάρους του αυτοκινήτου, αγκομαχούσε στις διαδρομές στο Μεξικό. Επίσης, η ψύξη των φρένων μειώνεται κατά 25%, ενώ αυξάνεται κατά αντίστοιχο ποσοστό η ανάγκη για πέδηση αφού έχουμε μειωμένη downforce στις στροφές, επιφέροντας μία σειρά προβλημάτων στους οδηγούς για ένα ισορροπημένο φρενάρισμα. Στις κατατακτήριες δοκιμές του Σαββάτου μία άλλη ειδική συνθήκη, σχετική με τα προαναφερθέντα, έφερε στην πρώτη σειρά εκκινήσεως τις δύο Ferrari. Οι απότομες αλλαγές της ατμοσφαιρικής θερμοκρασίας έφεραν παρόμοιες αλλαγές στη θερμοκρασία της ασφάλτου στην πίστα. Πιο συγκεκριμένα, μία πτώση δύο βαθμών Κελσίου στον αέρα η οποία συνέβη από το Q2 (qualifying ή κατατακτήριες) στο Q3 εξαιτίας της ελλειμματικής πυκνότητας, επηρέασε άμεσα τη θερμοκρασία του οδοστρώματος όπου συνήθως καταγράφεται μία διαφορά εννέα βαθμών υψηλότερη από αυτήν του αέρα και η μεταβολή είναι πιο αργή από αυτήν της ατμόσφαιρας. Δηλαδή, ο αραιός αέρας μετέβαλε πιο γρήγορα και πιο άμεσα τη θερμοκρασία της ασφάλτου, αφού επέτρεπε την ευκολότερη διήθηση του ήλιου διαμέσου αυτού. Συνεπώς οι οδηγοί δυσκολεύονταν να φέρουν τα ελαστικά τους σε κατάλληλη θερμοκρασία για έναν γρήγορο γύρο. Ειδικότερα η Red Bull που έχει εγγενώς την αδυναμία θερμάνσεως των εμπρός ελαστικών, εξαιτίας της ενεργής αναρτήσεως η οποία, ενώ μεταδίδει πιο ισορροπημένα τις αλλαγές ταχύτητας και φορτίου, καθυστερεί τη θέρμανση των εμπρός ελαστικών. Οι Ferrari τα κατάφεραν, με δεδομένη, φυσικά, την προσοχή τους σε τέτοιου είδους λεπτομέρειες αλλά και την ικανότητα του Σαρλ Λεκλέρ. Ο Λεκλέρ πετυχαίνει πρώτες θέσεις στις κατατακτήριες ουκ ολίγες φορές με ένα αυτοκίνητο που στον αγώνα είναι υποδεέστερο της Red Bull, της, των τελευταίων αγώνων, Mercedes και μερικές φορές και αυτής της Mclaren. Χαρακτηριστικό της ποιότητας του Μονεγάσκου οδηγού ήταν η πρώτη θέση στα qualifying του Μπακού. Αξίζει κανείς να ανατρέξει στον υποδειγματικό γύρο που έκανε για να κερδίσει τον Φερστάπεν με ένα αυτοκίνητο που υπολείπεται μισό δευτερόλεπτο ανά γύρο αγώνα από εκείνο του παγκόσμιου πρωταθλητή. Όπερ μεθερμηνευόμενον σημαίνει ότι στο τέλος ενός αγώνα 50 γύρων η διαφορά τους είναι 25 δευτερόλεπτα. Μόνον οι ειδικές συνθήκες και η ικανότητα του οδηγού για ένα γύρο πίστας, μπορεί να φέρει κάποιον άλλον πέραν του Φερστάπεν στην πρώτη θέση.
Παρ’ όλα αυτά, ο Ολλανδός πρωταθλητής, εκνευρισμένος ίσως για τη δυσκολία που αντιμετώπιζε με το ζέσταμα των ελαστικών στις κατατακτήριες δοκιμές του Σαββάτου, απάντησε αγενώς, διαχωρίζοντας τη θέση του από το τεχνολογικό θαύμα που του έχει δοθεί: «Κάτι δεν πάει καλά με το αυτοκίνητό ΣΑΣ» σχολίασε μέσω ασυρμάτου. Χρήζει σοβαρής εξετάσεως μία τέτοια δήλωση, έστω και εάν γίνεται υπό το κράτος εκνευρισμού. Είναι αποτέλεσμα της αδυναμίας του χρήστη ενός τεχνολογικού επιτεύγματος να κατανοήσει τη δημιουργία και λειτουργία του. Χειρίζεται κάτι που ξεπερνά κατά πολύ τη δική του συμμετοχή σε αυτό ή μάλλον ή συμμετοχή εξαντλείται αποκλειστικά στα εμπειρικά δεδομένα ανάδρασης (feedback) που μεταφέρει στον μηχανικό και στον σχεδιαστή. Είναι εύκολο να μπούμε στην θέση του όσοι από εμάς χειριζόμαστε ηλεκτρονικό υπολογιστή ή κινητό τηλέφωνο. Δεν είναι λίγες οι φορές που καταριόμαστε την ύπαρξη του, δεν θέλουμε να έχουμε καμία σχέση μαζί του. Είναι κατανοητό να αντιδρούμε υπερβολικά γιατί κατανοούμε ελάχιστα τη λειτουργία του, πόσο μάλλον το σχεδιασμό του. Ο Άντριαν Νιούι, ο αεροδυναμιστής της Red Bull, τώρα και παλαιότερα της March, της Williams, της Mclaren και της Jaguar, δεν συνηθίζει να μιλάει με κολακευτικά λόγια για τους οδηγούς και όταν το κάνει περιορίζεται συνήθως στην ικανότητα του feedback που προσφέρουν στην ομάδα με την οδήγηση του μονοθεσίου. Είναι μάλλον αδιάφορος προς τους χειριστές και μάλλον δεν έχει άδικο, παρόλο που απολαμβάνουν το μεγαλύτερο μέρος της δημοσιότητας, ίσως γιατί το λάθος τους μπορεί να αποβεί μοιραίο και αναλαμβάνουν ένα τέτοιο ρίσκο.
Formula 1: Ο αγώνας στο Μεξικό
Στην εκκίνηση ο Φερστάπεν πετάχτηκε από την τρίτη θέση στην πρώτη λόγω της αδράνειας του Κάρλος Σάινθ, έμεινε κολλημένος στην δεύτερη θέση χωρίς να προσπαθήσει να βοηθήσει τον συμπαίκτη του Σαρλ Λεκλέρ στην διατήρηση της pole position, ενώ συγχρόνως ο Μεξικανός, δεύτερος οδηγός της Red Bull Σέρτζιο Πέρεζ, ξεπέρασε το εμπόδιο του Ντάνιελ Ρικιάρντο που είχε εξασφαλίσει την τέταρτη θέση στις κατατακτήριες του Σαββάτου. Ωστόσο, υπό τις επευφημίες του κοινού και τον ενθουσιασμό τους δεν υπολόγισε την κλειστή δεξιά στροφή, καβάλησε την αριστερή ρόδα του Μονεγάσκου και βγήκε εκτός αγώνα ενώ άφησε το μονοθέσιο της Ferrari χωρίς το αριστερό πλαϊνό πρόσθιο φτεράκι. Απώλεια που δεν εμπόδισε τη συνέχεια του αγώνα για τον Λεκλέρ. Όμως, ήδη, ένας επίδοξος αντίζηλος για την πρώτη θέση είχε βγει εκτός αγώνα και ο πιο σοβαρός ανταγωνιστής ήταν πληγωμένος. Μέχρι το πρώτο pit stop, στον 19ο γύρο, ο Φερστάπεν είχε αυξήσει την διαφορά από τον Λεκλέρ στα 5 δευτερόλεπτα. Ο οδηγός της Ferrari έτρεξε για άλλους 12 γύρους πριν κάνει το μοναδικό του stop. Επανήλθε 16,5 δευτερόλεπτα πίσω από τον Ολλανδό αλλά με το αναμενόμενο δεύτερο pit stop του Φερστάπεν να του κοστίζει περίπου 21 δευτερόλεπτα. Με αυτήν τη στρατηγική ο οδηγός της Red Bull θα έπρεπε να τρέξει περίπου μέχρι τον 45ο γύρο (από τους 71) πριν κάνει το δεύτερο stop. Θα ήταν σε θέση να επεκτείνει αυτό το προβάδισμα των 16,5 δευτερολέπτων σε 21 δευτερόλεπτα ή περισσότερο μέσα σε 14 γύρους περίπου (περίπου 0,32 δευτερόλεπτα ανά γύρο); Όχι, δεν φαίνεται έτσι, δεδομένης της σύγκρισης του ρυθμού τους στο πρώτο stint όταν ο Φερστάπεν ήταν κατά μέσο όρο μόλις 0,25 δευτερόλεπτα ταχύτερος. Ποιος ξέρει, ίσως ήταν ιδιαίτερα συντηρητικός στο πρώτο stint και θα μπορούσε να ενεργοποιήσει τον απαιτούμενο επιπλέον ρυθμό. Ή, θα μπορούσε να βγει από πίσω και να έπρεπε να προσπεράσει τη Ferrari στην πίστα. Όλα αυτά παρέμειναν σενάρια και σκέψεις εκ των υστέρων. Το άσχημο ατύχημα του Μάγκνουσεν έφερε την κόκκινη σημαία στον αγώνα και τα μονοθέσια στο pit lane. Στην στατική επανεκκίνηση όλοι διατήρησαν τις θέσεις τους, αλλά η επιλογή της Mercedes για τα μεσαία ελαστικά απέβη πιο θετική από αυτό που περίμεναν οι εμπνευστές της. Στον 40/71 γύρο ο Χάμιλτον προσπέρασε αποφασιστικά την Ferrari του Λεκλέρ που είχε βγει στο δεύτερο stint με σκληρά ελαστικά. Μία πιο συνετή επιλογή της ιταλικής ομάδας για τους 36 γύρους που απέμειναν μετά την διακοπή, που όμως δεν της βγήκε.
Ο Λάντο Νόρρις έκανε έναν εξαιρετικό αγώνα αφού άφησε πίσω εννέα μονοθέσια με εξαίσιες προσπεράσεις εντός της πίστας. Την αδιαμφισβήτητη υπεροχή του σφράγισε η εντολή της ομάδας να παραχωρήσει τη θέση του ο Όσκαρ Πιάστρι. Ο Νόρρις ευχαρίστησε ιπποτικά. Τερμάτισε πέμπτος. Είχε ξεκινήσει 18ος και στην επανεκκίνηση ήταν στην 15η θέση. Όλοι οι οδηγοί ήταν αναγκασμένοι, για να προστατεύσουν τα αυτοκίνητά τους από την υπερθέρμανση, να επιδοθούν σε συνεχές lift and coasting (να σηκώνουν το πόδι από το γκάζι και να ρολάρουν το αυτοκίνητο στις στροφές για να αποφεύγουν το φρενάρισμα). Εύσημα πρέπει να λάβει ο Ντάνιελ Ρικιάρντο για την έβδομη θέση του τερματισμού. Στο τέλος του αγώνα δεν είχαν μείνει ούτε οι μισοί θεατές. Είχαν αρχίσει να αποχωρούν, ήδη μετά την εγκατάλειψη του συμπατριώτη τους Σέρτζιο Πέρεζ. Εκτός αυτού οι διαπιστευμένοι θεατές των paddocks ήταν άγρια ενοχλητικοί στον θαυμασμό τους για τους οδηγούς, σε σημείο που δημοσιογράφοι, μηχανικοί και οδηγοί δεν μπορούσαν να κάνουν την δουλειά τους.
Ο επόμενος αγώνας θα γίνει στην πίστα Autódromo José Carlos Pace στη Βραζιλία. Πολλοί από τους παράγοντες του αθλήματος δεν θα παρευρεθούν, κουρασμένοι από το φορτωμένο πρόγραμμα· εξάλλου η συνάντηση δεν θα έχει ιδιαίτερο αγωνιστικό ενδιαφέρον.
18°
