Κυκλοφοριακό πρόβλημα στην Αθήνα: Η αύξηση των αυτοκινήτων και η συρρίκνωση των δημόσιων συγκοινωνιών οδηγούν σε μόνιμο μποτιλιάρισμα.
Δεν υπάρχει κάτοικος της Αθήνας που να μη βλέπει ότι το μποτιλιάρισμα δεν είναι πια υπόθεση μόνο των ωρών και ημερών αιχμής, αλλά μία κατάσταση που τείνει να μονιμοποιηθεί και αποτελεί έναν δεύτερο «πληθωρισμό», που κάνει τεράστια ζημιά και παραπέμπει σε εικόνα πρωτεύουσας του Τρίτου Κόσμου. Όλοι οι ειδικοί ομονοούν ότι οι προοπτικές είναι δυσοίωνες: το μποτιλιάρισμα ήρθε για να μείνει.
Ο κόσμος των αριθμών προσφέρει εξηγήσεις: Το 2009, το τελευταίο προμνημονιακό έτος, το συγκοινωνιακό έργο των δημοσίων μεταφορών προσέγγιζε τα 170 εκατ. οχηματοχιλιόμετρα (τα συνολικά χιλιόμετρα που διένυσαν). Μετά από 3 μνημόνια, μία πανδημία (που απομάκρυνε ανεπιστρεπτί πολύ κόσμο από τις συγκοινωνίες) και αρκετά χρόνια ανάπτυξης, το αντίστοιχο μέγεθος ήταν το 2025 περί τα 135 εκατ. οχηματοχιλιόμετρα – μειώθηκε δηλαδή κατά 20%, ακολουθώντας τη συρρίκνωση του πραγματικού ΑΕΠ μεταξύ 2009 και 2025.
Στην οδική συγκοινωνία, τα πράγματα γίνονται δραματικά, εάν τα συγκρίνουμε με το 2009. Το επιβατικό έργο των λεωφορείων μειώθηκε το 2025 κατά 48% και των τρόλεϊ κατά 59% (συνδυαστικά, εάν ληφθεί υπόψη η σημερινή χρήση κοινοπραξιών ΚΤΕΛ, η μείωση είναι της τάξης του 33%), αντίστοιχα. Το γεγονός αυτό εν μέρει μόνο εξηγείται από την επέκταση του Μετρό, που αντικατέστησε τμήμα του παλιού συγκοινωνιακού έργου των λεωφορείων.
Εάν συγκριθεί, δε, η επιβατική κίνηση του 2009 με το 2025, προκύπτει μία ακόμη πιο παράταιρη εικόνα: Στα οδικά μέσα και τον Ηλεκτρικό χάθηκε 1 στους 2 επιβάτες, ενώ στο Μετρό, που είναι «φίσκα» στις ώρες αιχμής, μειώθηκε η επιβατική κίνηση κατά 10%, παρά τις επεκτάσεις του μέσου που κόστισαν περί το €1,5 δισ. Αυτό λένε τα επίσημα στοιχεία, με όποιο κύρος και αξιοπιστία μπορεί να έχουν.
Αυτό ήταν το αποτέλεσμα των μεγάλων περικοπών της περιόδου 2010-2011 κατ’ απαίτηση της Τρόικα. Το 2009 οι συγκοινωνίες εμφάνισαν ζημιές μισού δισ. και συσσωρευμένο έλλειμμα 2 δισ., που μεταφέρθηκε στο δημόσιο χρέος και σβήστηκε. Σήμερα, καθώς το κράτος έχει αναλάβει την κοινωνική πολιτική και τα ελλείμματα, οι εταιρείες δεν προσφεύγουν στον δανεισμό, όπως γινόταν διαχρονικά (με την εγγύηση, μάλιστα, του δημοσίου), και η εξυγίανσή τους έχει εν πολλοίς επιτευχθεί, ενώ καταβάλλονται φιλότιμες προσπάθειες από τους οργανισμούς. Ωστόσο, είναι σαφές ότι η πόλη χρειάζεται καλύτερες και περισσότερες συγκοινωνίες, καθώς η κατάσταση είναι πλέον οριακή.
Από τα στοιχεία ατμοσφαιρικής ρύπανσης του υπουργείου Περιβάλλοντος προκύπτει ότι στο κέντρο της Αθήνας οι ρύποι ξεπερνούν κατά 35% - 50% τον μέσο όρο της Ε.Ε.
Το γιατί το εξηγεί ένα άλλο συντριπτικό στοιχείο, ο αριθμός αυτοκινήτων ανά 1000 κατοίκους, όπου σύμφωνα με το Greece in Figures, η Αττική είναι 4η στην ΕΕ και 1η στην Ελλάδα, καθώς εμφανίζει 903 αυτοκίνητα ανά 1000 κατοίκους – κοινώς 9 στους 10 έχουν αμάξι. Μάλιστα, η σύγκριση με το προμνημονιακό 2009 δείχνει αύξηση κατά 33%, με το προολυμπιακό 2000, 109% και με το μακρινό 1994, 207%, αντίστοιχα. Το αστείο είναι ότι δεν έχουμε ακριβή στατιστικά στοιχεία κίνησης, καθώς και το Κέντρο Διαχείρισης Κυκλοφορίας Αττικής έχει να δημοσιεύσει έκθεση από τον Οκτώβριο του 2019. Ξέρουμε όμως από τα στοιχεία ατμοσφαιρικής ρύπανσης του υπουργείου Περιβάλλοντος ότι στο κέντρο της Αθήνας οι ρύποι ξεπερνούν κατά 35% - 50% τον μέσο όρο της Ε.Ε.
Πρακτικά, έχουμε τριπλάσια αυτοκίνητα από το 1994, την εποχή που η τότε κυβέρνηση του Ανδρέα Παπανδρέου ανακοίνωνε την πρωτοβουλία «Αττική SOS», η οποία στόχευε στην αντιμετώπιση της ατμοσφαιρικής ρύπανσης και όταν η μέση ταχύτητα στο κέντρο της Αθήνας ήταν μόλις 5 χλμ./ώρα στις ώρες αιχμής.
Οι περισσότερες από τις δράσεις της πρωτοβουλίας «Αττική SOS», όπως ο Προαστιακός, το Μετρό και το Τραμ, παραδόθηκαν προ πολλού στους πολίτες. Όμως, είναι παράδοξο ότι ένα τέταρτο του αιώνα αργότερα, έχουμε επιστρέψει στην προ Μετρό εποχή. Είναι μία παρηγοριά, βεβαίως, ότι το μποτιλιάρισμα είναι αταξικό: φτωχοί και πλούσιοι υποφέρουμε το ίδιο – κι αυτό είναι μια ειρωνεία που όχι ο Καρλ Μαρξ, αλλά ούτε και Γκράουτσο Μαρξ δεν θα μπορούσαν να φανταστούν. Και εάν δεν δρομολογηθεί ένας μεγάλος κύκλος επενδύσεων στη δημόσια συγκοινωνία και τη λειτουργία της πόλης, θα συνεχίσουμε να υποφέρουμε σε βαθμό που θα παρακαλάμε να έρθει μία ωραία κρίση ώστε να αραιώσει κάποτε η κίνηση στους δρόμους.
Το ιστορικό club της Αθήνας κλείνει απόψε και ο DJ που βρέθηκε εκεί από το ξεκίνημά του αφηγείται τη διαδρομή του, από τα πρώτα Χριστούγεννα του 1995 μέχρι το τελευταίο τραγούδι
Με αφορμή το 4ο Good Stories Summit, η Αγγελική Κοσμοπούλου μιλά για τη δύναμη των ανθρώπινων ιστοριών, και τους ανθρώπους που αποφασίζουν να κάνουν τη διαφορά
13°
