Το Cosy Capsule της Citroen μοιάζει με ραδιόφωνο, αλλά είναι αυτοκίνητο

Η μικροκινητικότητα υπόσχεται πολλά για τις παγκόσμιες πόλεις που έχουν πνιγεί από την κυκλοφορία, και δεν είναι απλώς ένας τρόπος περιορισμού της συμφόρησης και μείωσης των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου. Πολλοί υποστηρικτές βλέπουν τα οχήματα μικροκινητικότητας ως απάντηση στο μακροχρόνιο πρόβλημα μεταφοράς του πρώτου και του τελευταίου μιλίου, π.χ. προς και από το Metro κ.ά. Εκτός όμως από τα παραδοσιακά ποδήλατα, τα ηλεκτρικά ποδήλατα, τα ηλεκτρικά σκούτερ και ηλεκτρικά μοτοποδήλατα, τα οχήματα που έχουν δει ή βλέπουν τα φώτα της δημοσιότητας δεν έχουν ακόμη ξεπεράσει την κατάσταση της μόδας στα περισσότερα μέρη του κόσμου. Μάλιστα τα περισσότερα από αυτά παραμένουν αξιαγάπητες προτάσεις concept τόσο λατρευτικές σε επίπεδο σχημάτων και χρωμάτων, που δεν έχουν κανέναν «εχθρό». Όμως έχει αποδειχθεί ότι ο ισχυρότερος εχθρός της μικροκινητικότητας είναι η πραγματικότητα. Οι πραγματικές συνθήκες μιας πόλης, μιας κωμόπολης, μιας χώρας.Και αν αναρωτηθούμε, γιατί μέχρι σήμερα δεν έχει πετύχει η τάση της μικροκινητικότητας και δεν έχει εξαπλωθεί, υπάρχει απάντηση.Αυτό οφείλεται εν μέρει στη συχνά βιαστική όσο και ασυντόνιστη διάθεση των κοινών υπηρεσιών μικροκινητικότητας. Οι ελλείψεις χώρων στάθμευσης, οι συγκρούσεις με τα κυκλοφορούντα οχήματα και τους πεζούς, αλλά και οι κίνδυνοι για την ασφάλεια των ίδιων των προϊόντων μικροκινητικότητας (διάφορα οχήματα) που ακολούθησαν –μαζί με λειτουργικές ελλείψεις, όπως η επιμελητεία της φόρτισης τεράστιου αριθμού μπαταριών– προκάλεσαν κριτική και, σε ορισμένα σημεία, αντιδράσεις. Και ενώ μερικά από τα αρχικά μειονεκτήματα (μεταξύ αυτών η μεγαλύτερη διάρκεια ζωής της μπαταρίας) έχουν αντιμετωπιστεί ή αντιμετωπίζονται, τα οχήματα μικροκινητικότητας εξακολουθούν να απέχουν πολύ από το να αποτελούν μέρος των συστημάτων αστικών μεταφορών παγκοσμίως.

Λοιπόν, τι θα χρειαστεί για την επιτυχή ενσωμάτωσή τους; Ασφαλώς, απαιτείται περισσότερη συνεργασία μεταξύ των πόλεων, των φορέων εκμετάλλευσης και των φορέων δημόσιας συγκοινωνίας. Και εκπαίδευση του κοινού. Και ασφαλείς συνθήκες κυκλοφορίας των κάθε είδους αυτοκινούμενων οχημάτων για τον σκοπό αυτό, που έχουν ένα χαρακτηριστικό κοινό γνώρισμα: το μικρό, ατομικό θα λέγαμε, μέγεθός τους. Αλλά ακόμη και πριν εξετάσουν αυτά τα βήματα, είναι σημαντικό για τους λαμβάνοντες τις αποφάσεις (πολιτεία, τοπικοί φορείς, κ.ά.) να κατανοήσουν ποιος χρησιμοποιεί τη μικροκινητικότητα και γιατί – και, εξίσου σημαντικό, τι εμποδίζει τους ανθρώπους να τη χρησιμοποιήσουν.

Κανένας δεν θα έλεγε όχι να νοικιάσει με την κάρτα του ένα φουτουριστικό όχημα μικροκινητικότητας για να κάνει λ.χ. τον γύρο της Αθήνας, σε ένα απώτερο μέλλον. Αλλά θα μπορούσε;

Σύμφωνα με σχετικές μελέτες που έγιναν μάλιστα την εποχή της πανδημίας από το ελβετικό πανεπιστήμιο του St Gallen, η κατοχή παραδοσιακού ποδηλάτου είναι μακράν η μεγαλύτερη αγορά σε όγκο, αξίας 35 δισεκατομμυρίων ευρώ παγκοσμίως. Οι όγκοι συνδρομών σε όλες τις λειτουργίες μικροκινητικότητας είναι κάτω του 1 δισεκατομμυρίου ευρώ, αν και αυξάνονται με διαφορετικούς ρυθμούς. Στην αγορά κοινών οχημάτων, τα ποδήλατα και τα ηλεκτρονικά σκούτερ έχουν τον μεγαλύτερο όγκο, με 5 δισεκατομμύρια ευρώ και 2 δισεκατομμύρια ευρώ, αντίστοιχα.

Σε όλους τους τύπους οχημάτων, οι συνδρομές είναι τα ταχύτερα αναπτυσσόμενα τμήματα στην αγορά μικροκινητικότητας, που αναμένεται να ξεπεράσει το 30% την επόμενη δεκαετία. Οι πολιτισμικές διαφορές επίσης είναι ένα μετρήσιμο στοιχείο γιατί αυτές μπορούν να αποθαρρύνουν τη χρήση μικροκινητικότητας. Οι κάτοικοι με χαμηλότερο εισόδημα είναι συνήθως λιγότερο διατεθειμένοι να χρησιμοποιούν τη μικροκινητικότητα και όχι πάντα λόγω κόστους. Σε ορισμένες πόλεις ο λόγος είναι απλώς η έλλειψη διαθεσιμότητας. Οι πάροχοι κοινών μέσων μεταφοράς επιμένουν στην εξυπηρέτηση των κέντρων των πόλεων όπου μπορούν να βασίζονται σε υψηλή χρήση και όπου η εξυπηρέτηση πυκνοκατοικημένων γειτονιών είναι οικονομικά πιο αποδοτική. Ωστόσο, αναγνωρίζοντας ότι τα οφέλη της μικροκινητικότητας μπορεί να είναι μεγάλα για τους κατοίκους χαμηλότερου εισοδήματος (επεκτείνοντας την πρόσβαση σε θέσεις εργασίας, εκπαίδευση και υπηρεσίες), ορισμένες δημοτικές αρχές στον ευνομούμενο κόσμο καθιστούν πλέον την εξυπηρέτηση σε περιοχές πέρα από το κέντρο της πόλης ως προϋπόθεση για την λειτουργία αντίστοιχων εταιριών.