Economist: Τι δείχνουν τα στοιχεία για τις δωρεάν συγκοινωνίες
Ο Ζοχράν Μάμντανι, ο αριστερός δήμαρχος της Νέας Υόρκης, έκανε προεκλογική εκστρατεία με βασική υπόσχεση να κάνει τα μέσα μαζικής μεταφοράς δωρεάν.
Στην πρωτεύουσα της Εσθονίας, το Ταλίν, είναι ήδη δωρεάν για τους κατοίκους, όπως και σε αρκετές γαλλικές περιφέρειες. Στη Γερμανία, μάλιστα, υπήρξε περίοδος κατά την οποία οι συγκοινωνίες επιδοτούνταν τόσο γενναιόδωρα, ώστε πρακτικά να θεωρούνται δωρεάν.
Όπως αναφέρει άρθρο του Economist, οι ψηφοφόροι αγαπούν την ιδέα – και μαζί τους οι πολιτικοί, ιδιαίτερα εκείνοι που επενδύουν στον λαϊκισμό.
Τα δωρεάν μέσα μαζικής μεταφοράς ή, γενικότερα, οι εξαιρετικά φθηνές δημόσιες συγκοινωνίες βρίσκονται πλέον στο επίκεντρο της πολιτικής συζήτησης. Μόνο που οικονομικά, όπως δείχνουν τα στοιχεία, η ιδέα έχει σοβαρά προβλήματα.
Οι υποστηρικτές της δωρεάν μετακίνησης προβάλλουν τρία βασικά επιχειρήματα. Πρώτον, υποστηρίζουν ότι το εισιτήριο αποθαρρύνει τη χρήση των δημόσιων συγκοινωνιών, αυξάνοντας παράλληλα το κόστος του συστήματος ανά επιβάτη. Αυτό μπορεί να οδηγήσει σε ανεπαρκείς επενδύσεις και, κατ’ επέκταση, σε ένα αραιό δίκτυο με χαμηλή συχνότητα δρομολογίων, το οποίο δεν είναι όσο οικονομικά αποδοτικό θα μπορούσε να είναι. Η μείωση ή κατάργηση του κόστους, σύμφωνα με αυτή την άποψη, ενθαρρύνει τη χρήση, διευρύνει το δίκτυο και βελτιώνει την ποιότητα των υπηρεσιών για όλους.
Δεύτερον, οι δωρεάν συγκοινωνίες υποτίθεται ότι μπορούν να απομακρύνουν αυτοκίνητα από τους δρόμους. Οι οδηγοί δεν πληρώνουν ολόκληρο το κοινωνικό κόστος της κυκλοφοριακής συμφόρησης, της ρύπανσης και άλλων «εξωτερικοτήτων», με αποτέλεσμα να χρησιμοποιούν περισσότερο το αυτοκίνητο απ’ όσο θα ήταν κοινωνικά επιθυμητό. Μια δωρεάν εναλλακτική μπορεί να κάνει ακόμη και τις διαδρομές με αυτοκίνητο που σήμερα θεωρούνται φθηνές λιγότερο ελκυστικές, μειώνοντας την κίνηση και τα τροχαία ή απελευθερώνοντας χώρο για δέντρα και παιδικές χαρές.
Τρίτον, οι χαμηλοί ή μηδενικοί ναύλοι διευκολύνουν τα φτωχότερα νοικοκυριά και όσους δεν διαθέτουν αυτοκίνητο – μεταξύ αυτών νέους, ηλικιωμένους και άτομα με αναπηρία – να συμμετέχουν περισσότερο στην κοινωνική ζωή. Παράλληλα, μπορούν να ενισχύσουν τη σωματική δραστηριότητα, είτε πρόκειται για περπάτημα είτε για ένα ξαφνικό σπριντ όταν βλέπεις το λεωφορείο να φεύγει από τη στάση. Αυτή είναι η λογική των δωρεάν δημόσιων συγκοινωνιών ως μέτρου κοινωνικής πολιτικής.
Και τα τρία επιχειρήματα έχουν βάση. Κανένα όμως δεν δικαιολογεί την πλήρη ή σχεδόν πλήρη κατάργηση του κόστους των δημόσιων συγκοινωνιών.
Ας πάρουμε την οικονομική αποδοτικότητα. Για να βελτιωθεί, τα επιδοτούμενα προγράμματα θα έπρεπε να αυξήσουν σημαντικά τον αριθμό των επιβατών. Τα στοιχεία, ωστόσο, δείχνουν ότι η επίδρασή τους στην επιβατική κίνηση είναι στην καλύτερη περίπτωση οριακή. Με άλλα λόγια, οι δημόσιες συγκοινωνίες εμφανίζουν αυτό που οι οικονομολόγοι αποκαλούν χαμηλή ελαστικότητα ζήτησης ως προς την τιμή.
Στο Ταλίν, όπου οι δημόσιες συγκοινωνίες είναι δωρεάν από το 2013, μετά την έγκριση της πρότασης από περίπου τα τρία τέταρτα των ψηφοφόρων σε δημοψήφισμα το 2012, η αύξηση των μετακινήσεων ήταν μόλις λίγο πάνω από 1%.
Στο Σαντιάγο της Χιλής, μια τυχαιοποιημένη μελέτη κατά την οποία ορισμένοι επιβάτες έλαβαν κάρτα απεριόριστων διαδρομών για δύο εβδομάδες κατέγραψε αύξηση 23%, αλλά μόνο τις ώρες εκτός αιχμής.
Το γερμανικό πρόγραμμα, το οποίο όταν εφαρμόστηκε το 2022 επέτρεπε στους πολίτες να ταξιδεύουν με οποιοδήποτε μέσο δημόσιας συγκοινωνίας σε ολόκληρη τη χώρα έναντι 9 ευρώ τον μήνα, φαίνεται αποτελεσματικό μόνο συγκριτικά. Νέα μελέτη που δημοσιεύθηκε στο Journal of Public Economics διαπίστωσε ότι οι σιδηροδρομικές διαδρομές άνω των 30 χιλιομέτρων αυξήθηκαν κατά 35%. Ωστόσο, οι μεγαλύτερες αυξήσεις καταγράφηκαν τα Σαββατοκύριακα και προς αγροτικούς τουριστικούς προορισμούς. Αυτό αξιοποιεί την αδρανή χωρητικότητα των συγκοινωνιών, αλλά δεν συμβάλλει ιδιαίτερα στην επέκταση του δικτύου.
Μια άλλη πρόσφατη μελέτη, η οποία χρησιμοποίησε δεδομένα παρακολούθησης κινητών τηλεφώνων και πραγματοποιήθηκε από τον Ντάνιελ Χόρχερ του Πανεπιστημίου Corvinus της Βουδαπέστης και τους συνεργάτες του, δείχνει ότι η αρχική αύξηση στις μετακινήσεις για αναψυχή υποχώρησε γρήγορα.
Οι εξαιρετικά χαμηλοί ναύλοι μπορούν να έχουν και αρνητικές συνέπειες. Στη Γερμανία, για παράδειγμα, συνδέθηκαν με αύξηση κατά 30% στις καθυστερήσεις των τρένων, καθώς το ήδη πιεσμένο σύστημα δυσκολεύτηκε να διαχειριστεί την επιπλέον επιβατική κίνηση.
Οι υποστηρικτές των επιδοτήσεων υποστηρίζουν ότι αυτές πρέπει να συνοδεύονται από επέκταση των υπηρεσιών, ώστε να καλύπτεται η πρόσθετη ζήτηση. Αυτό συνέβη στην περιοχή γύρω από τη Λανς, όπου η επιβατική κίνηση αυξήθηκε κατά 40%. Ωστόσο, η επέκταση των δρομολογίων μπορεί να είναι πιο αποτελεσματική στην προσέλκυση επιβατών από ό,τι η δωρεάν μετακίνηση στην επέκταση των υπηρεσιών. Και, σε τελική ανάλυση, είναι φθηνότερο απλώς να προστεθούν περισσότερα λεωφορεία.
Ορισμένες κομητείες της Εσθονίας περιόρισαν το πρόγραμμα δωρεάν μετακίνησης σε νέους και ηλικιωμένους. Τα χρήματα που εξοικονομήθηκαν διοχετεύτηκαν στην επέκταση των υπηρεσιών, με αποτέλεσμα παρόμοια αύξηση της επιβατικής κίνησης, αλλά με χαμηλότερο κόστος ανά επιπλέον επιβάτη.
Δεν είναι σαφές ότι μειώνουν τη χρήση του αυτοκινήτου
Τα στοιχεία είναι εξίσου αμφιλεγόμενα όσον αφορά την αποθάρρυνση της χρήσης του αυτοκινήτου. Ανασκόπηση περισσότερων από 150 σχετικών μελετών κατέληξε στο συμπέρασμα ότι υπάρχουν ελάχιστες ενδείξεις για μετατόπιση των μετακινήσεων από το αυτοκίνητο προς τις δημόσιες συγκοινωνίες.
Το γερμανικό εισιτήριο των 9 ευρώ μπορεί να μείωσε την κυκλοφορία των αυτοκινήτων μόλις κατά 1% έως 5%, ενώ ακόμη και αυτή η επίδραση δεν είχε μόνιμο χαρακτήρα.
Το αποτέλεσμα ενδέχεται να είναι μεγαλύτερο στο Λουξεμβούργο, όπου οι δημόσιες συγκοινωνίες είναι δωρεάν από το 2020. Πρόσφατη μελέτη, η οποία συνέκρινε το μικρό ευρωπαϊκό κράτος με παρόμοιες ευρωπαϊκές περιοχές, διαπίστωσε ότι οι εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα που συνδέονται με τη χρήση αυτοκινήτων μειώθηκαν κατά 6%, ενώ η ρύπανση από οξείδια του αζώτου κατά 10%.
Η αβεβαιότητα γύρω από αυτές τις εκτιμήσεις, ωστόσο, είναι μεγάλη. Επιπλέον, πρόκειται σε κάθε περίπτωση για έναν ιδιαίτερα ακριβό τρόπο αντιμετώπισης της κλιματικής αλλαγής. Σύμφωνα με γερμανική ανάλυση, το πρόγραμμα των 9 ευρώ μείωσε τις εκπομπές άνθρακα με κόστος 6.140 ευρώ ανά τόνο. Πρόκειται για εξαιρετικά υψηλό ποσό σε σύγκριση με τα 85 ευρώ ανά τόνο που αντιστοιχούν στο σύστημα εμπορίας δικαιωμάτων εκπομπών της Ευρωπαϊκής Ένωσης.
Ένας πιο αποτελεσματικός τρόπος για να περιοριστεί η χρήση του αυτοκινήτου είναι η άμεση χρέωση για τη χρήση των δρόμων. Όπως δείχνουν πόλεις από τη Στοκχόλμη έως τη Σιγκαπούρη, η τιμολόγηση της κυκλοφοριακής συμφόρησης λειτουργεί. Το ίδιο ισχύει και για τη ρύθμιση της ατμοσφαιρικής ρύπανσης.
Η ζώνη εξαιρετικά χαμηλών εκπομπών του Λονδίνου, γνωστή ως Ultra Low Emission Zone, καλύπτει πλέον ολόκληρη την πόλη και όχι μόνο το κέντρο. Σύμφωνα με νέα μελέτη, η εφαρμογή του μέτρου συνέβαλε στη μείωση του ποσοστού των παιδιών με μειωμένη πνευμονική λειτουργία από 14% σε 9%.
Είναι τουλάχιστον καλή κοινωνική πολιτική;
Οι φτωχότεροι άνθρωποι τείνουν να χρησιμοποιούν περισσότερο τις δημόσιες συγκοινωνίες, επομένως θεωρητικά είναι εκείνοι που θα επωφεληθούν περισσότερο από τις δωρεάν μετακινήσεις. Ωστόσο, τα χαμηλότερα εισοδήματα συχνά δεν μπορούν να αξιοποιήσουν πλήρως αυτά τα οφέλη, καθώς πολλοί εργαζόμενοι ξεκινούν νωρίς τη δουλειά τους ή σχολούν αργά, δηλαδή σε ώρες κατά τις οποίες τα δρομολόγια είναι περιορισμένα.
Στο Λονδίνο, για παράδειγμα, οι δωρεάν κάρτες δημόσιων συγκοινωνιών για όλους τους άνω των 60 ετών που ταξιδεύουν μετά τις 9 το πρωί κοστίζουν στην πόλη περίπου 220 λίρες τον χρόνο ανά άτομο – ακόμη κι αν ο δικαιούχος είναι ένας υψηλόμισθος τραπεζίτης του City.
Όσο για τη δημόσια υγεία, οι δωρεάν συγκοινωνίες μπορεί να έχουν τόσο θετικές όσο και αρνητικές συνέπειες. Στη Χιλή, για παράδειγμα, οδήγησαν σε αύξηση του περπατήματος. Στην Εσθονία και τη Γερμανία, αντίθετα, συνδέθηκαν με μείωση του περπατήματος και της χρήσης ποδηλάτου.
Δεν υπάρχει δωρεάν λεωφορείο
Οι δημόσιες συγκοινωνίες κοστίζουν, ακόμη κι όταν προσφέρονται δωρεάν. Η Γερμανία αύξησε την τιμή του Deutschlandticket στα 63 ευρώ τον μήνα και εξακολουθεί να το επιδοτεί με περίπου 3 δισ. ευρώ ετησίως.
Τα χρήματα αυτά πρέπει να προέλθουν από κάπου: από υψηλότερους φόρους, από περικοπές σε άλλες δαπάνες ή από περισσότερο δημόσιο χρέος – το οποίο με τη σειρά του σημαίνει υψηλότερους φόρους ή χαμηλότερες δαπάνες στο μέλλον.
Ο Μάμντανι ήδη μιλά λιγότερο για δωρεάν λεωφορεία και περισσότερο για ταχύτερα λεωφορεία. Το ίδιο θα έπρεπε να κάνουν και οι προοδευτικοί πολιτικοί που στηρίζουν την ιδέα.
17°
