Το πολύνεκρο σιδηροδρομικό δυστύχημα στο Chatsworth, στο Λος Άντζελες, το 2008, και οι αντιδράσεις που προκάλεσε στις ΗΠΑ.
Στις 12 Σεπτεμβρίου 2008, ένα φορτηγό τρένο της Union Pacific συγκρούστηκε μετωπικά με τον προαστιακό Metrolink στo Chatsworth βορείως του Λος Άντζελες. Σύμφωνα με το Εθνικό Συμβούλιο Ασφάλειας Μεταφορών (NTSB), που διερεύνησε τα αίτια της σύγκρουσης, το Metrolink πέρασε με κόκκινο σήμα προτού μπει στη μονή γραμμή από την οποία ερχόταν η εμπορευματική αμαξοστοιχία έχοντας πάρει άδεια διέλευσης από τον συντονιστή του δικτύου. Το NTSB κατηγόρησε για τη σύγκρουση τον μηχανοδηγό του προαστιακού, τον 46χρονο Robert Sanchez, διότι, ενώ βρισκόταν εν υπηρεσία, έστελνε sms από το κινητό του. Στο δυστύχημα έχασαν τη ζωή τους 25 άτομα· πολλοί από τους επιζήσαντες παρέμειναν στο νοσοκομείο για μεγάλο χρονικό διάστημα.
Ο συρμός του προαστιακού, βάρους 110 τόνων, με τρία βαγόνια, είχε αναχωρήσει από τον σταθμό Union στο κέντρο του Λος Άντζελες στις 3:35 μ.μ. με βορειοδυτική κατεύθυνση προς το Moorpark στην κομητεία Ventura. Περίπου σαράντα λεπτά αργότερα, έφτασε στον σταθμό Chatsworth με 222 επιβάτες· αφού διένυσε απόσταση περίπου 2 χλμ. Από το Chatsworth συγκρούστηκε μετωπικά με την τοπική εμπορευματική αμαξοστοιχία της Union Pacific, με 17 βαγόνια, η οποία κατευθυνόταν προς τα ανατολικά. Η ατμομηχανή του Metrolink έπεσε προς τα πίσω στον χώρο επιβατών του πρώτου επιβατικού βαγονιού και έπιασε φωτιά, ενώ οι δύο ατμομηχανές του τρένου εκτροχιάστηκαν. Η σύγκρουση συνέβη όταν ο μηχανικός του προαστιακού Metrolink, ο 46χρονος Robert M. Sanchez, παραβίασε το κόκκινο σήμα στάσης που έδειχνε ότι δεν ήταν ασφαλές να προχωρήσει στο τμήμα της μονής γραμμής, ενώ ταυτοχρόνως ο υπολογιστής του ελεγκτή στο κέντρο τηλεχειρισμού στην Πομόνα δεν εμφάνισε προειδοποίηση. Συνέπεσε δηλαδή ένα ανθρώπινο λάθος με ένα λάθος πληροφορικής - κι αυτό, παρότι το σύστημα είχε αναβαθμιστεί επανειλημμένα από το 1991 μέχρι το 1998. Τη στιγμή της σύγκρουσης, το εμπορικό τρένο έτρεχε με 64 χιλ/ώρα και ο προαστιακός με 68 χιλ/ώρα. Ο μηχανοδηγός του φορτηγού ενεργοποίησε το αερόφρενο έκτακτης ανάγκης μόνο δύο δευτερόλεπτα πριν από τη σύγκρουση, ενώ ο μηχανοδηγός της Metrolink, ο Robert Sanchez, δεν φρέναρε ποτέ.
Οι έρευνες μετά το δυστύχημα αποκάλυψαν ότι ο Sanchez είχε ξεκινήσει πολύ νωρίς το πρωί την 11ωρη βάρδια του κι ότι μέσα στις τρεις πρώτες ώρες είχε ανταλλάξει 45 sms· το μεσημέρι είχε κάνει το αναμενόμενο δίωρο διάλειμμα κατά το οποίο είχε κοιμηθεί και στο δεύτερο μέρος της βάρδιας είχε συνεχίσει την ανταλλαγή sms, το τελευταίο από τα οποία εστάλη 22 δευτερόλεπτα μετά τη σύγκρουση. Ο Sanchez ήταν μεταξύ των 25 νεκρών: ένας από τους επιβάτες που έχασαν τη ζωή τους είχε επιζήσει από το σιδηροδρομικό δυστύχημα του Glendale το 2005 -κοντά στο Chatsworth- στο οποίο είχαν συγκρουστεί ένας συρμός προαστιακού με όχημα που είχε τοποθετηθεί στις ράγες: o απολογισμός ήταν τότε 11 νεκροί. Στο δυστύχημα του Chatsworth, εκτός από τους 25 νεκρούς, καταγράφηκαν 135 τραυματίες πάνω από δέκα εκ των οποίων έμειναν ανάπηροι. Η αναζήτηση για τα θύματα διήρκεσε 22 ώρες και οι διασώστες χρειάστηκαν ψυχολογική στήριξη: δεν είχαν ξαναδεί τέτοια σφαγή.
Το γεγονός ότι η ευθύνη αποδόθηκε σε ένα νεκρό προκάλεσε αντιδράσεις: ο επόπτης της κομητείας του Λος Άντζελες και μέλος του διοικητικού συμβουλίου της Metrolink, Don Knabe, είπε ότι ήταν πρόωρο να κατηγορηθεί ο μηχανικός, εικάζοντας ότι «μπορούσε να συμβεί μια τεχνική δυσλειτουργία και να υπάρχει πράσινο φως και στις δύο κατευθύνσεις». Ακολούθησαν παραιτήσεις και διαμάχες τόσο στη Metrolink όσο και στην τοπική διοίκηση: το επίμαχο ζήτημα ήταν αν λειτουργούσε το σύστημα σηματοδότησης και ποιο ήταν το περιθώριο του ανθρώπινου λάθους, πώς δηλαδή ένας αφηρημένος μηχανοδηγός που έστελνε sms μπορούσε να παρασύρει δύο συρμούς στον όλεθρο. Επίσης, τέθηκε το ερώτημα αν η τροχιά ήταν σωστά χαραγμένη -το γεγονός ότι οι μηχανοδηγοί των τρένων δεν μπορούσαν να δουν ο ένας τον άλλον μέχρι λιγότερο από πέντε δευτερόλεπτα πριν από τη σύγκρουση θεωρήθηκε δομικό σφάλμα ασφαλείας- αλλά, εντέλει, τα πορίσματα των ερευνών αφορούσαν κυρίως έναν διακόπτη οι ράβδοι του οποίου «ήταν λυγισμένοι σαν μπανάνα» ενώ θα έπρεπε να είναι τελείως ίσιες. Μπορούσε λοιπόν ένας χαλασμένος διακόπτης να γίνει αιτία συμφοράς;
Στις 21 Ιανουαρίου 2010, το NTSB ανακοίνωσε τα τελικά του συμπεράσματα: η αιτία του δυστυχήματος ήταν η αφηρημάδα του μηχανοδηγού της Metrolink. Επρόκειτο για μια χαρακτηριστικά αμερικανική απόδοση ευθυνών: στην Ευρώπη φταίει το «σύστημα» -οι ευθύνες διαχέονται στην ιεραρχία, στη σύλληψη και εφαρμογή των αποφάσεων, ακόμα και στη μοίρα- στις ΗΠΑ φταίει το άτομο. Πάντως, το NTSB συνέστησε στην ομοσπονδιακή κυβέρνηση να απαιτήσει την εγκατάσταση εξοπλισμού εγγραφής βίντεο και ήχου σε όλες τις καμπίνες λειτουργίας ατμομηχανών και αμαξοστοιχιών, να επιβάλει δηλαδή τον λεγόμενο «θετικό έλεγχο αμαξοστοιχίας» (PTC), ένα μηχανισμό που αντικαθιστά τον πιο πρωτόγονο «αρνητικό έλεγχο αμαξοστοιχίας»: πρόκειται για ένα σύστημα λειτουργικών απαιτήσεων για την παρακολούθηση και τον έλεγχο των κινήσεων των αμαξοστοιχιών μαζί με μηχανισμό διαχείρισης και ελαχιστοποίησης κινδύνων. Έτσι, η προσοχή επικεντρώθηκε στην απουσία PTC στον εξοπλισμό της γραμμής που περνούσε από το Chatsworth: ο Ομοσπονδιακός Διαχειριστής Σιδηροδρόμων Joseph H. Boardman δήλωσε λίγες μέρες μετά το δυστύχημα ότι το PTC «θα είχε σταματήσει το τρένο και θα είχε αποτρέψει τη σύγκρουση».
Στο τέλος του 2008, το Κογκρέσο ψήφισε νόμο για τη βελτίωση της ασφάλειας των σιδηροδρόμων με την εφαρμογή PTC σε όλο το δίκτυο έως τις 31 Δεκεμβρίου 2015. Μέχρι το 2015, λιγοστές γραμμές κατάφεραν να εφαρμόσουν το PTC και ζήτησαν παράταση μέχρι τις 31 Δεκεμβρίου 2018 και η παράταση πήρε άλλη παράταση μέχρι τις 31 Δεκεμβρίου 2020. Στο μεταξύ, η αποτυχία της εφαρμογής του PTC συνέβαλε στον εκτροχιασμό του τρένου στη Φιλαδέλφεια το 2015 κατά τον οποίο σκοτώθηκαν 8 άνθρωποι και 11 έμειναν ανάπηροι.
Σύμφωνα με τον νόμο Amtrak Reform and Accountability Act του 1997, το ανώτατο όριο αποζημιώσεων όλων των επιβατών σε σιδηροδρομικό ατύχημα είναι 200 εκατομμύρια δολάρια. Διαιρώντας αυτά τα 200 εκατομμύρια στους 25 νεκρούς και σε περισσότερους από 100 τραυματίες στην υπόθεση Chatsworth, ο δικαστής του Ανωτάτου Δικαστηρίου του Λος Άντζελες, Peter D. Lichtman, παραδέχτηκε ότι οι αποζημιώσεις δεν αρκούσαν για να καλύψουν μελλοντικά ιατρικά έξοδα. Ενώ συνεχίζονταν οι έρευνες στο Λος Άντζελες, ένα σιδηροδρομικό δυστύχημα στο Bad Aibling, στη Γερμανία, προκλήθηκε όταν ο διεκπεραιωτής αποσπάστηκε από ένα παιχνίδι στο κινητό του: 12 άτομα σκοτώθηκαν και 85 τραυματίστηκαν.
Παρά τις βελτιώσεις στους μηχανισμούς ασφαλείας, το δυστύχημα στο Chatsworth δεν ήταν το τελευταίο στις ΗΠΑ. Ακολούθησαν δυστυχήματα στην Ουάσιγκτον (2009), στο Μίντλαντ του Τέξας (2012), στην πόλη της Νέας Υόρκης (2013), στη Βαλάλα της Νέας Υόρκης (2015),, το 2015 στο Όξναρντ της Καλιφόρνιας (2015), στο Τσέστερ της Πενσυλβάνια (2016), στο Χομπόκεν του Νιού Τζέρζι (2016). Στην πραγματικότητα, κάθε χρόνο, παντού στις ΗΠΑ, από το Μπρούκλιν στη Νότια Καρολίνα κι από το Μιζούρι στο Οχάιο.
9°
