Γιατί η πόλη μένει 30 χρόνια πίσω στη διαχείριση της κίνησης
Η Αθήνατου 2026 αποκτά ολοένα περισσότερες κάμερες κυκλοφορίας, συστήματα επιτήρησης και ψηφιακά εργαλεία ελέγχου οδηγών. Ωστόσο, την ίδια στιγμή, ένα από τα πιο βασικά συστήματα διαχείρισης της πόλης παραμένει ουσιαστικά κολλημένο σε τεχνολογία περασμένων δεκαετιών: τα φανάρια.
Στην πράξη, μεγάλο μέρος της φωτεινής σηματοδότησης της Αθήνας εξακολουθεί να λειτουργεί με σταθερούς χρόνους, ανεξάρτητα από το αν υπάρχει πραγματική κίνηση ή όχι. Ο οδηγός που περιμένει βράδυ στην άδεια λεωφόρο με «κόκκινο» χωρίς να περνά αυτοκίνητο από τον κάθετο δρόμο, γνωρίζει ακριβώς το πρόβλημα.
Κι όμως, η τεχνολογία που επιτρέπει στα φανάρια να «βλέπουν» την κυκλοφορία και να προσαρμόζονται δυναμικά υπάρχει εδώ και χρόνια. Σε πολλές ευρωπαϊκές πόλεις — από τη Γερμανία και την Ισπανία μέχρι την Κύπρο — τα adaptive traffic control systems αποτελούν ήδη κομμάτι της καθημερινής λειτουργίας του οδικού δικτύου.
Στην Αττική, όπου λειτουργούν περίπου 2.210 σηματοδοτούμενοι κόμβοι, η ανάγκη θεωρείται πλέον πιεστική. Κάθε κόμβος μπορεί να περιλαμβάνει από 6 έως 30 φανάρια, ενώ το λεκανοπέδιο συγκεντρώνει το μεγαλύτερο μέρος των μετακινήσεων, των εμπορευματικών ροών και της κυκλοφορίας της χώρας. Παρ’ όλα αυτά, τα πραγματικά «έξυπνα» φανάρια που λειτουργούν με δεδομένα πραγματικού χρόνου παραμένουν ελάχιστα.
Σύμφωνα με τον συγκοινωνιολόγο Δημήτριο Σερμπή, επικεφαλής συμβούλων μηχανικών του Κέντρου Διαχείρισης Κυκλοφορίας, ένα ολοκληρωμένο σύστημα adaptive σηματοδότησης σε βασικούς οδικούς άξονες θα μπορούσε να μειώσει τους χρόνους μετακίνησης ακόμη και κατά 25%. Και αυτό δεν σημαίνει απλώς ότι «ανάβει πιο συχνά πράσινο». Σημαίνει λιγότερα άσκοπα φρεναρίσματα, μικρότερες ουρές, πιο ομαλή ροή, χαμηλότερη κατανάλωση καυσίμου και αισθητά λιγότερο στρες.
Οι μελέτες που έχουν γίνει πάνω στη σύγχρονη διαχείριση φωτεινής σηματοδότησης περιγράφουν ακριβώς αυτή τη μετάβαση. Ερευνητές του Εθνικού Μετσόβιου Πολυτεχνείου, του ΙΜΕΤ/ΕΚΕΤΑ αλλά και διεθνών φορέων όπως το Transportation Research Institute (IMOB) του Hasselt University στο Βέλγιο αναλύουν τα τελευταία χρόνια πώς τα παραδοσιακά φανάρια σταθερού χρόνου δεν μπορούν πλέον να ανταποκριθούν στις απαιτήσεις μιας σύγχρονης μητρόπολης.
Στη διπλωματική εργασία Comparative study on classical and modern ways of traffic signal control with the use of a simulator αναλύεται η μετάβαση από τις κλασικές μεθόδους Webster, Greenwave και MAXBAND σε συστήματα που βασίζονται σε πραγματικά δεδομένα κυκλοφορίας. Το πρόβλημα με τα παραδοσιακά μοντέλα είναι ότι οι σταθεροί χρόνοι δεν μπορούν να ακολουθήσουν τη δυναμική μιας πόλης όπως η Αθήνα, όπου η κίνηση αλλάζει διαρκώς ανά ώρα, περιοχή και ημέρα.
Αισθητήρες και αλγόριθμοι
Γι’ αυτό και οι πιο σύγχρονες προσεγγίσεις βασίζονται πλέον σε αισθητήρες, κάμερες και αλγορίθμους τεχνητής νοημοσύνης που επεξεργάζονται δεδομένα σε πραγματικό χρόνο. Αλγόριθμοι όπως ο Max Pressure ή τα μοντέλα DQN (Deep Q-Networks) προσαρμόζουν συνεχώς τους χρόνους πρασίνου ανάλογα με τη συμφόρηση κάθε κατεύθυνσης, επιχειρώντας να μειώσουν ουρές και καθυστερήσεις. Οι ερευνητές σημειώνουν μάλιστα ότι οι μέθοδοι machine learning φαίνεται να αποτελούν το επόμενο βήμα στη διαχείριση κυκλοφορίας μεγάλων πόλεων.
Η Θεσσαλονίκη έχει ήδη δοκιμάσει μέρος αυτής της λογικής. Τα «έξυπνα» φανάρια λειτουργούν εδώ και χρόνια σε βασικούς άξονες όπως η Βασιλίσσης Όλγας, η Τσιμισκή, η Εγνατία και η Κωνσταντίνου Καραμανλή. Σύμφωνα με διαθέσιμα στοιχεία, η εφαρμογή τους συνέβαλε σε μείωση του κυκλοφοριακού φόρτου κατά περίπου 10%-12%.
Το κρίσιμο στοιχείο, όμως, δεν είναι μόνο να εγκατασταθούν «έξυπνα» φανάρια, αλλά να συνδεθούν μεταξύ τους. Μελέτες αναφέρουν ότι όταν οι κόμβοι λειτουργούν αποσπασματικά, το αποτέλεσμα περιορίζεται σε τοπικές βελτιώσεις. Αντίθετα, όταν το σύστημα λειτουργεί κεντρικά και οι σηματοδότες «μιλάνε» μεταξύ τους, μπορεί να δημιουργηθεί πραγματική αποσυμφόρηση σε ολόκληρους άξονες.
Αυτό ακριβώς προβλέπουν και τα πιο σύγχρονα traffic-responsive systems: ένα κεντρικό κέντρο διαχείρισης που συλλέγει δεδομένα από πολλαπλά σημεία και ρυθμίζει συνολικά το δίκτυο. Στόχος είναι να δημιουργούνται «πράσινα κύματα» σε βασικούς δρόμους, να μειώνονται οι άσκοπες στάσεις και να εξυπηρετούνται καλύτερα οι ώρες αιχμής.
Η Αθήνα, άλλωστε, δεν αντιμετωπίζει μόνο το καθημερινό πρόβλημα των Ι.Χ. Το Εθνικό Στρατηγικό Σχέδιο Μεταφορών, που εκπονήθηκε με τη συμμετοχή του Ινστιτούτου Βιώσιμης Κινητικότητας και Δικτύων Μεταφορών (ΙΜΕΤ) του ΕΚΕΤΑ, περιγράφει την Αττική ως τον βασικό κόμβο μεταφορών της χώρας, όπου συνδέονται το λιμάνι του Πειραιά, το Θριάσιο, το αεροδρόμιο, τα logistics και το κεντρικό σιδηροδρομικό δίκτυο.
Παράλληλα, μελέτη του καθηγητή του ΕΜΠ Γιώργου Γιαννή και της ερευνητικής του ομάδας χρησιμοποίησε προσομοίωση μέσω του λογισμικού Aimsun για να αναλύσει τη λειτουργία του αθηναϊκού δικτύου, εξετάζοντας πάνω από 1.137 κόμβους, 2.580 οδικά τμήματα, 82.270 διαδρομές, 95 γραμμές λεωφορείων και 1.030 στάσεις δημόσιας συγκοινωνίας.
Η ίδια μελέτη κατέληξε ότι η βελτιστοποίηση των προγραμμάτων σηματοδότησης και η προτεραιότητα στις δημόσιες συγκοινωνίες μπορούν να βελτιώσουν σημαντικά τις κυκλοφοριακές συνθήκες και να αυξήσουν ακόμη και κατά 35% τη μέση ταχύτητα λεωφορειακών γραμμών σε βασικούς άξονες.
Kαι το κόστος;
Υπάρχει βέβαια και το οικονομικό σκέλος. Η εγκατάσταση ενός ολοκληρωμένου συστήματος adaptive σηματοδότησης απαιτεί επενδύσεις σε αισθητήρες, δίκτυα επικοινωνίας, λογισμικό και κέντρα ελέγχου. Υπολογίζεται ότι μόνο για έναν μεγάλο άξονα όπως η λεωφόρος Αλεξάνδρας, με περίπου 14 σηματοδοτούμενους κόμβους, το κόστος μπορεί να αγγίξει το 1 εκατ. ευρώ, ενώ κάθε επιπλέον κόμβος κοστίζει περίπου 25.000 ευρώ.
Το ζήτημα όμως δεν αφορά μόνο την ταλαιπωρία των οδηγών. Στην πρόσφατη διεθνή μελέτη The Importance of Implementation of Traffic Light Optimization System: Greece Case Study, που παρουσιάστηκε στο συνέδριο ANT 2024 στο Βέλγιο, ο ερευνητής Δημήτρης Μανδαλώζης και η διεθνής ερευνητική ομάδα του συνέδεσαν άμεσα τη βελτιστοποίηση των φαναριών με τη μείωση των χρόνων επέμβασης ασθενοφόρων και υπηρεσιών έκτακτης ανάγκης.
Η έρευνα, που πραγματοποιήθηκε από το Hasselt University, την Αυτοκινητόδρομος Αιγαίου Α.Ε. και το Lodz University of Technology, κατέγραψε μέσω προσομοιώσεων στο λογισμικό VISSIM μέσους χρόνους άφιξης ασθενοφόρων έως και 26,3 λεπτά σε ορισμένα περιστατικά, επισημαίνοντας ότι η καλύτερη διαχείριση φωτεινής σηματοδότησης μπορεί να μειώσει κρίσιμες καθυστερήσεις.
Το βασικό ερώτημα πλέον δεν είναι αν η τεχνολογία υπάρχει. Υπάρχει. Και σε μεγάλο βαθμό αναπτύσσεται ήδη από ελληνικά πανεπιστήμια, ερευνητικά ιδρύματα και διεθνείς φορείς.
Το ερώτημα είναι αν η Αθήνα θα αντιμετωπίσει τελικά τη φωτεινή σηματοδότηση ως ένα ενιαίο σύστημα στρατηγικής σημασίας ή αν θα συνεχίσει να λειτουργεί με αποσπασματικά «μπαλώματα» σε μεμονωμένους κόμβους.
Γιατί σε μια πόλη που προσπαθεί να γίνει «smart city», ίσως το πιο παράξενο είναι ότι εξακολουθεί να κολλάει τόσο συχνά στο κόκκινο.
Στο εργοτάξιο της Γραμμής 4 του Μετρό, η επ. καθηγήτρια ΕΜΠ, Χρυσόθεμις Παρασκευοπούλου, καταγράφει την αθέατη κλίμακα ενός υπόγειου έργου και τη μεταφέρει στην αίθουσα διδασκαλίας
Ο δημοσιογράφος και αθηναιογράφος Νίκος Βατόπουλος, η αρχιτέκτονας Μυρτώ Κιούρτη και ο καθηγητής Κοινωνικής Γεωγραφίας Θωμάς Μαλούτας περιγράφουν το φαινόμενο.
17°
