Κίνα: Η ιστορία και οι προοπτικές της αυτοκινητοβιομηχανίας

Από κοινωνιολογική άποψη, το αυτοκίνητο στην Κίνα δεν είναι πλέον σύμβολο πλούτου, αλλά εργαλείο κινητικότητας
Μετά την εγκαθίδρυση του κομμουνιστικού καθεστώτος το 1949 και μέχρι το 1978 περίπου, οι Κινέζοι χρησιμοποιούσαν τη σοβιετική τεχνογνωσία, με την οποία κατασκεύαζαν βαρέα οχήματα· τα επιβατικά ήταν λιγοστά και εντάσσονταν στις δημόσιες μεταφορές.

Η πρώτη αυτοκινητοβιομηχανία ξεκίνησε το 1953 στην Τσανγκτσούν με σοβιετική βοήθεια: η Τσανγκτσούν, στη βορειοανατολική Κίνα, είναι, θα λέγαμε, το κινεζικό Ντιτρόιτ. Μετά τα φορτηγά Jiefang («Απελευθέρωση»), το 1958-61 κατασκευάστηκαν τα πρώτα επιβατικά: το Dongfeng CA71 ήταν το πρώτο κινεζικό σεντάν. Ακολούθησε η λιμουζίνα Hongqi CA72 που προοριζόταν για την κομμουνιστική ηγεσία - κάτι σαν τη σοβιετική ZIS-111, που οι Ρώσοι είχαν αντιγράψει από την Packard. Το 1958 μονάδα αυτοκινητοβιομηχανίας απέκτησε η Σαγκάη, όπου άρχισαν να παράγονται τα Fenghuang («Ευοίωνο πτηνό»), τα οποία το 1964 μετονομάστηκαν σε Shanghai SH760 και προορίζονταν επίσης για τα κομματικά στελέχη. Το 1969 δημιουργήθηκε κρατικός όμιλος παραγωγής στρατιωτικών οχημάτων και φορτηγών στη Σιγιάν, αλλά μέχρι το 1978 η βιομηχανία παρέμενε εσωστρεφής.

Ύστερα, ξεκίνησαν κοινοπραξίες με ξένους κατασκευαστές· το 1983-85 εγκαινιάστηκε το Beijing Jeep, μια συνεργασία της AMC/Chrysler με το Πεκίνο: με αυτές τις πρώτες αυτοκινητικές joint ventures, που έγιναν σύμβολο της «νέας εποχής», το 1984 βγήκε στην αγορά το SAIC–Volkswagen (Shanghai Volkswagen) –το «αυτοκίνητο της Λαϊκής Κίνας» επί δεκαετίες– και το 1985 το Guangzhou-Peugeot. Παραλλήλως, δόθηκαν άδειες και υπογράφηκαν συμβάσεις για μικρά αυτοκίνητα, όπως το Tianjin Xiali (Daihatsu Charade) και το Changan-Suzuki (το 1993).

Στη δεκαετία του 1990 οι Κινέζοι όρισαν την ξένη συμμετοχή σε μάξιμουμ 50% της κοινοπραξίας, ελέγχοντας τον αριθμό των κοινοπραξιών ανά τύπο οχήματος και στηρίζοντας τους Κινέζους κατασκευαστές, μεταξύ των οποίων ήταν μερικοί ιδιωτικοί όμιλοι όπως ο Geely. Εδώ προσθέτω δυο λόγια γι’ αυτό το «κινεζικό έπος»: ο Geely (Zhejiang Geely Holding Group) με ιδρυτή τον Li Shufu ξεκίνησε το 1986 ως μια μικρή εταιρεία εξαρτημάτων ψυγείων στην περιοχή Τζετζιάνγκ, για να περάσει το 1994 στα μοτοποδήλατα και το 1997 να μπει στον χώρο των αυτοκινήτων – ήταν το πρώτο μεγάλο ιδιωτικό στοίχημα έναντι των τότε κρατικών επιχειρήσεων.

Ο όμιλος Geely αντανακλά την εξέλιξη της Κίνας στη βιομηχανία, στο εμπόριο και στην τεχνολογία

Το μεγάλο άλμα πραγματοποιήθηκε το 2010, όταν ο όμιλος αγόρασε τη Volvo Cars από τη Ford και έκτοτε παραμένει ο βασικός μέτοχος της σουηδικής μάρκας (ο 62χρονος σήμερα Li Shufu είναι πρόεδρος της Volvo): για τον Geely η Volvo λειτούργησε σαν σχολείο για την ασφάλεια, την ποιότητα και την εμπορική οργάνωση. Ο Li Shufu κινήθηκε ως επενδυτής-συνεργάτης της Δύσης: το 2018 απέκτησε 9,7% της τότε Daimler (σήμερα Mercedes-Benz Group) και, με αυτό το μικρό μερίδιο, συνέπραξε στο ξαναστήσιμο της Smart ως αμιγώς ηλεκτρικής φίρμας 50-50 με τη Mercedes.

Το 2017 ο όμιλος μπήκε δυνατά στη Βρετανία και στη Μαλαισία αποκτώντας το 51% της Lotus, ενώ μέσω της συμφωνίας με την DRB-Hicom απέκτησε το 49,9% της εθνικής μάρκας της Μαλαισίας, της Proton. Ήδη, το 2013 είχε διασώσει τον κατασκευαστή των μαύρων ταξί του Λονδίνου, μετατρέποντάς τον σε ηλεκτρικό προπομπό για οχήματα πόλης (TXe-taxi, νέα πλατφόρμα SOA –Space Oriented Architecture- και το πολυμορφικό L380). Με λίγα λόγια, ο Geely αντανακλά την εξέλιξη της Κίνας στη βιομηχανία, στο εμπόριο και στην τεχνολογία: διαθέτει δυτική τεχνογνωσία, κινεζική ταχύτητα εκτέλεσης και γεωγραφική ελαστικότητα παραγωγής – κάτι που εξηγεί γιατί βλέπει κανείς προϊόντα Geely από τα ταξί του Λονδίνου μέχρι τα premium ηλεκτρικά στην Ευρώπη. Κλείνω την παρένθεση.

Αύξηση ζήτησης, νέα δεδομένα

Από το 2001 περίπου, ενώ επιταχυνόταν ο ρυθμός της οικονομικής ανάπτυξης, η ζήτηση για ΙΧ αυξήθηκε ραγδαία, οι δασμοί μειώθηκαν σταδιακά και η αγορά απογειώθηκε: η καινούργια μεσαία τάξη των μεγαλουπόλεων αγόραζε μετά μανίας ιδιωτικά αυτοκίνητα – η εικόνα της κατανάλωσης έμοιαζε με εκείνη στις ΗΠΑ μετά τον Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο. Από την πλευρά του, μετά το 2008, το κινεζικό κράτος ευνόησε τους μικρούς κινητήρες (μικρότερους από 1.600 κυβικά) και λίγο αργότερα στράφηκε στην ηλεκτροκίνηση. Στην Κίνα εκτυλισσόταν μια κοσμογονία με προγράμματα αστικής ανάπτυξης, με επιδοτήσεις αγοράς και δοκιμές σε στόλους (ταξί, λεωφορείων, οχημάτων καθαριότητας), καθώς και με παράλληλη έκρηξη της βιομηχανίας μπαταριών.

Το 2019 η Tesla Giga Shanghai ήταν η πρώτη 100% ξένη μονάδα παραγωγής αυτοκινήτου στην Κίνα. Από τότε, οι Κινέζοι προτιμούν τις τοπικές μάρκες και οι εξαγωγές έχουν αναπτυχθεί σε κολοσσιαία κλίμακα: η Κίνα είναι σήμερα ο κορυφαίος εξαγωγέας ελαφρών οχημάτων, παρά την επιβολή δασμών εκ μέρους των ΗΠΑ – τους οποίους οι Κινέζοι προσπαθούν να παρακάμψουν επενδύοντας σε τοπική παραγωγή εκτός Κίνας. Νέες αγορές ανοίγουν στην Ασία, στη Μέση Ανατολή και στη Λατινική Αμερική: η κινεζική αυτοκινητοβιομηχανία επιδεικνύει εκπληκτική ευελιξία. Αποτέλεσμα αυτής της ευελιξίας είναι το ότι η Κίνα αποτελεί το μεγαλύτερο οικοσύστημα αυτοκινήτου στον πλανήτη: το 2024 παρήγαγε πάνω από 31 εκατομμύρια οχήματα και εξήγαγε σχεδόν 6 εκατομμύρια (με τα Chery και SAIC στην κορυφή).

Η Κίνα είναι σήμερα ο κορυφαίος εξαγωγέας ελαφρών οχημάτων, παρά την επιβολή δασμών εκ μέρους των ΗΠΑ

Τα ηλεκτρικά και plug-in είναι σχεδόν τα μισά από τα παραγόμενα επιβατικά: το 2024 η Κίνα έκανε σχεδόν τα 2/3 των παγκόσμιων πωλήσεων ηλεκτρικών οχημάτων και το 38% των μπαταριών. Εξάλλου, η χώρα διαθέτει το μεγαλύτερο δίκτυο φόρτισης στον κόσμο· μόνο το 2024 προστέθηκαν σχεδόν 850.000 καινούργια σημεία: σήμερα λειτουργούν περίπου 13 εκατομμύρια δημόσια και ιδιωτικά σημεία φόρτισης ενώ καταγράφεται μεγάλη αύξηση των ταχυφορτιστών – η βιομηχανία μπαταριών (CATL, BYD) προχωρεί σε όλο και φτηνότερες, ασφαλέστερες λύσεις. Ταυτοχρόνως, αναπτύσσεται με γοργό ρυθμό η αυτόνομη οδήγηση: τα ρομποταξί του προγράμματος Baidu Apollo Go κυκλοφορούν ήδη χωρίς οδηγό σε ορισμένες ζώνες.

Καθώς η Κίνα συνολικά –υπάρχουν σημαντικές διαφορές μεταξύ μεγαλουπόλεων και υπαίθρου– έχει λιγότερα αυτοκίνητα ανά 1.000 κατοίκους απ’ ό,τι οι ανεπτυγμένες χώρες της Δύσης (περίπου 320/1.000), υπάρχει περιθώριο για διάχυση ιδιοκτησίας. Αλλά, δεδομένου του μεγάλου πληθυσμού, τίθενται σοβαρά ζητήματα ρύπανσης και κυκλοφοριακής συμφόρησης, ιδιαίτερα σε megacities όπως το Πεκίνο, η Σαγκάη, η Γκουανγκτζού, η Σεντζέν, η Τσονγκτσίνγκ και η Τιαντζίν.

Όπως παντού στον κόσμο, οι μεταφορές ευθύνονται για μεγάλο μέρος των ρυπογόνων εκπομπών, με τα φορτηγά και τα λεωφορεία να εκπέμπουν πάνω από το 35% του διοξειδίου του άνθρακα του μεταφορικού τομέα. Προσπάθειες μείωσης των ρύπων έχουν γίνει και φαίνεται ότι εντείνονται και συστηματοποιούνται: η ηλεκτροπαραγωγή είναι μέρος του πρασινίσματος του δικτύου, αλλά, καθώς τα ΙΧ αυξάνονται, δημιουργούνται ανάγκες για αντισταθμιστικά μέτρα (αστική τιμολόγηση, στάθμευση, προτεραιότητα ΜΜΜ/ποδηλάτου)· η ηλεκτροκίνηση δεν λύνει από μόνη της την κυκλοφοριακή πίεση και τη στενότητα του χώρου.

Πάντως, η ζήτηση είναι ισχυρή με προτίμηση από τα μικρο-EV πόλης (Wuling Hongguang Mini EV) μέχρι τα μεγάλα SUV/MPV για οικογένειες και ταξίδια· ισχυρή ζήτηση καταγράφεται ιδιαίτερα για έξυπνες λειτουργίες, οθόνες, βοηθήματα στάθμευσης-οδήγησης, διασύνδεση με το οικοσύστημα κινητού-σπιτιού (χαρακτηριστικό είναι το μοντέλο Xiaomi «Human-Car-Home»): η τεχνολογία και η σχέση αξίας-τιμής υπερισχύουν της μάρκας ως «σήματος status» – φαίνεται ότι έχει ξεπεραστεί η ιδέα του αυτοκινήτου ως αντικειμένου καταξίωσης. Γενικά η ενσωμάτωση λογισμικού (ADAS, αυτόματες αναβαθμίσεις, «οικοσύστημα» κινητού-σπιτιού) είναι καθοριστική πρόταση αξίας.

Εργαλείο κινητικότητας

Από κοινωνιολογική άποψη, το αυτοκίνητο στην Κίνα δεν είναι πλέον σύμβολο πλούτου αλλά εργαλείο κινητικότητας· οι νεότερες γενιές το βλέπουν ως προέκταση του τηλεφώνου τους, ως μέρος ενός ψηφιακού συστήματος που περιλαμβάνει πληρωμές, πλοήγηση, ψυχαγωγία, ακόμη και επικοινωνία με το «έξυπνο σπίτι». Στις μεγάλες πόλεις το αυτοκίνητο συνδέεται με την αίσθηση ελευθερίας και με την ανάγκη μετακίνησης σε εκτεταμένα μητροπολιτικά περιβάλλοντα, αλλά ο Κινέζος οδηγός αντιμετωπίζει επίσης το κόστος στάθμευσης, την υποχρεωτική συμμετοχή σε λοταρίες πινακίδων (μια κινεζική σπεσιαλιτέ) και τους περιορισμούς κυκλοφορίας με βάση το τελευταίο ψηφίο της πινακίδας (ένα είδος «δακτυλίου»).

Οι μετακινήσεις σε ώρες αιχμής είναι δύσκολες: τα μποτιλιαρίσματα είναι συγκρίσιμα με τα ευρωπαϊκά και η μέση ταχύτητα στους δρόμους του Πεκίνου πέφτει κάτω από τα 25 χλμ./ώρα. Παρ’ όλα αυτά, ο Κινέζος οδηγός επωφελείται από ένα εξαιρετικά εκτεταμένο και τεχνολογικά προηγμένο οδικό δίκτυο –πάνω από 190.000 χιλιόμετρα αυτοκινητοδρόμων– και από πλήρως ψηφιοποιημένες πληρωμές: σταθμοί διοδίων, πάρκινγκ, πλυντήρια και φόρτιση λειτουργούν με αυτόματες ηλεκτρονικές χρεώσεις (ETC) μέσω WeChat ή Alipay, χωρίς στάσεις και ουρές. Η ζωή του αυτοκινητιστή είναι εντελώς ψηφιακή: οι dashcams καταγράφουν κάθε διαδρομή για λόγους ασφάλειας και ασφάλισης, τα συστήματα πλοήγησης υπολογίζουν σε πραγματικό χρόνο το φθηνότερο ή ταχύτερο δρομολόγιο, ενώ τα αυτοκίνητα επικοινωνούν συνεχώς με τα φανάρια και με το οδικό δίκτυο. Παραλλήλως, η οικονομία του πάρκινγκ είναι μια καινούργια αγορά: εφαρμογές δείχνουν διαθέσιμες θέσεις, κρατήσεις και πληρωμές εξ αποστάσεως.

Στον ευρύτερο χώρο των μεταφορών, το κινεζικό μοντέλο διαφέρει θεαματικά από το ευρωπαϊκό. Το σύστημα ride-hailing (Didi και άλλες πλατφόρμες) εκτελεί εκατοντάδες εκατομμύρια διαδρομές τον μήνα· το ποδήλατο και ιδίως το e-bike διατηρούν τεράστιο μερίδιο στις μικρές αποστάσεις, ενώ μια ακόμη κινεζική ιδιαιτερότητα είναι τα λεγόμενα on-demand buses, τα οποία προσαρμόζουν τη διαδρομή τους ανάλογα με τις κρατήσεις: στις 36 μεγαλύτερες πόλεις λειτουργούν ήδη περισσότερες από 6.000 γραμμές «κατά παραγγελία», με εφαρμογές που κατανέμουν σε πραγματικό χρόνο επιβάτες και στάσεις. Πρόκειται για ένα είδος δημόσιας συγκοινωνίας μεταξύ λεωφορείου και ταξί, που δεν υπάρχει στην Ευρώπη, αν και στο Βερολίνο και στην Ουαλία έχουν εφαρμοστεί πιλοτικά δίκτυα mini-bus και Demand-Responsive Transport.

Το αυτοκίνητο στην Κίνα δεν είναι απλώς ένα τροχοφόρο, αλλά κόμβος δεδομένων

Από την πλευρά του κινεζικού κράτους, η πολιτική ποσοστώσεων πινακίδων, οι επιδοτήσεις NEV (New Energy Vehicles) και η φορολογική ελάφρυνση για ηλεκτρικά αυτοκίνητα δείχνουν ότι η κινητικότητα αντιμετωπίζεται ως ζήτημα ενέργειας, τεχνολογίας και κοινωνικής ισορροπίας. Το αυτοκίνητο στην Κίνα δεν είναι απλώς ένα τροχοφόρο, αλλά κόμβος δεδομένων· η χώρα οραματίζεται την ψηφιοποίηση όλων των μοντέλων μέχρι το 2030, με μπαταρίες νέας γενιάς (sodium-ion) και διασύνδεση με τα έξυπνα δίκτυα ηλεκτρικής ενέργειας.

Η Κίνα είναι επίσης ο μεγαλύτερος παίκτης στα ηλεκτρικά δίτροχα –6 εκατ. πωλήσεις e-bikes το 2023, δηλαδή 78% του παγκόσμιου συνόλου– και γενικότερα σε κάθε μορφή μικροκινητικότητας που μειώνει την πίεση των δρόμων. Η καθημερινότητα της μετακίνησης είναι σύνθετη αλλά εξαιρετικά οργανωμένη: οι Κινέζοι έχουν στη διάθεσή τους μια σειρά συνδυαζόμενα μέσα –ταχύτατο μετρό, υπερταχείες σιδηροδρομικές συνδέσεις, ηλεκτρικά ταξί, δίκτυα bike-sharing–, με αποτέλεσμα η εξάρτηση από το ΙΧ, αν και αυξάνεται, να παραμένει ελεγχόμενη μέσα σε ένα σύστημα όπου το κράτος-Λεβιάθαν παρεμβαίνει διαρκώς με κανόνες, ψηφιακές εφαρμογές και ποσοστώσεις.

Έτσι, για το 2025-30 οι Κινέζοι έχουν προγραμματίσει πλήρη ψηφιοποίηση της εμπειρίας οδήγησης και μαζική παραγωγή μπαταριών sodium-ion· ωστόσο, αν δεν συμβεί τεχνολογικό άλμα, δεν θα ανατραπεί η πορεία της κινεζικής αυτοκινητοβιομηχανίας και της χρήσης του αυτοκινήτου. Το μέλλον του τομέα εξαρτάται από το αν θα μπορέσουν να συνδυάσουν την επιθυμία για ατομική ελευθερία με την ανάγκη για συλλογική οργάνωση του χώρου.

Τι σημαίνουν όλα τούτα για την Ευρώπη; Τα κινεζικά EV πιέζουν τις τιμές και ανεβάζουν το επίπεδο του τεχνολογικού εξοπλισμού· τα δασμολογικά μέτρα αγοράζουν χρόνο, αλλά δεν εξαγοράζουν ανταγωνιστικότητα. Ίσως η κινεζική πρόκληση μάς αναγκάσει να επανεξετάσουμε τη δική μας σχέση με την κινητικότητα, την ψηφιακή οδήγηση και την ιδέα του αυτοκινήτου ως πολιτιστικού φαινομένου. Κυρίως μας κάνει να αναρωτιόμαστε: γιατί έχουμε μείνει τόσο «πίσω»; Και, προπάντων, σε ό,τι αφορά την αυτοκινητοβιομηχανία και την οδήγηση, τι συνιστά πρόοδο και τι οπισθοδρόμηση το 2025; Παλιότερα, όταν ζούσαμε στον 20ό αιώνα, νόμιζα πως ήξερα, τώρα ξέρω πως δεν ξέρω.