Δύο μήνες από τα Τέμπη: Το χρονικό 57 προαναγγελθέντων θανάτων
Το Πράσινο & Μωβ καταθέτει ήδη εναλλακτική προοπτική, με κορμό τις πράσινες προτάσεις. Τα παλιότερα δείγματα γραφής του πράσινου χώρου, και για το τρένο, δείχνουν πόσο επίκαιρο είναι κάτι τέτοιο
Η απαξίωση του τρένου στην Ελλάδα ξεκινά ήδη από τα πρώτα μεταπολεμικά χρόνια, και κορυφώνεται από τη δεκαετία του 1990 και μετά. Σταδιακά, κοινό του τρένου έμεινε κυρίως η φοιτητική νεολαία και οι φτωχότεροι αγροτικοί πληθυσμοί, ομάδες με άλλες προτεραιότητες και με περιορισμένο πολιτικό βάρος.
Η απαξίωση σε μεταφορικό μέσο Β’ κατηγορίας, οδηγούσε εκ των πραγμάτων και σε «ζωές Β’ κατηγορίας». Ενδεικτικά:
Από τις 2.100 οργανικές θέσεις στο συρρικνωμένο Οργανόγραμμα του 2017 για το δίκτυο του ΟΣΕ, μόλις 740 ήταν στελεχωμένες στις αρχές του 2023. Ο μοιραίος σταθμάρχης της Λάρισας είχε έρθει στα 58 του με μετάταξη, επειδή πολιτική των κυβερνήσεων ήταν να μη γίνονται στον ΟΣΕ καθόλου κανονικές προσλήψεις μέσω ΑΣΕΠ.
Τα συστήματα ασφάλειας και τηλεδιοίκησης στο επίμαχο τμήμα, που λειτουργούσαν μέχρι το 2008-10, θα είχαν πιθανότατα αποτρέψει την τραγωδία στα Τέμπη. Θα αφήνονταν ποτέ 15 χρόνια χωρίς αποκατάσταση ανάλογα κρίσιμα συστήματα αεροδρομίων ή αυτοκινητοδρόμων;
Από τα μέσα σχεδόν του 20ού αιώνα, τα πλεονεκτήματα του τρένου σε εξοικονόμηση ενέργειας, κυκλοφοριακό, κατάληψη χώρου, ρύπανση και ασφάλεια (στις άλλες χώρες), του επιστρέφονται διεθνώς ως δημόσια συγχρηματοδότηση, με τις Υποχρεώσεις Δημόσιας Υπηρεσίας (Υ.Δ.Υ.) Στην Ελλάδα νομοθετήθηκε ρητά τέτοια χρηματοδότηση, ήδη από το 1972: από αυτή, μέχρι και το 2010, ο ΟΣΕ δεν έλαβε ποτέ ούτε ευρώ (ή δραχμή). Δίνονταν μόνο κρατικές εγγυήσεις δανεισμού, που εκτόξευαν τα ελλείμματα του ΟΣΕ, θολώνοντας τα οικονομικά του και διευρύνοντας τα περιθώρια κακοδιαχείρισης. Με το μαγικό αυτό διαχρονικό τρικ, 9 δις ευρώ κρατικού χρέους, έγιναν αθέατα και φορτώθηκαν όλα στον ΟΣΕ.
Στη χρεοκοπία του 2010, ο ΟΣΕ βρέθηκε έτσι με ονομαστικό σωρευτικό έλλειμμα 10,7 δις ευρώ και στοχοποιήθηκε ως «η προβληματικότερη ΔΕΚΟ». Με το 1ο Μνημόνιο και τον Ν.3891/2010 (ψηφισμένο και από την τότε αντιμνημονιακή ΝΔ) έκλεισε το 1/3 του δικτύου μαζί με όλες τις διεθνείς γραμμές, άλλο 1/3 του δικτύου έμεινε με μόλις 2 δρομολόγια την ημέρα, ενώ η διαδρομή Αθήνα-Θεσσαλονίκη επέστρεψε στις 6 ώρες από 4.20’ το 2008. Συστήματα και υλικά πολλών εκατομμυρίων ευρώ, αφέθηκαν χωρίς φύλαξη και λεηλατήθηκαν. Ανώτατο όριο στις Υποχρεώσεις Δημόσιας Υπηρεσίας τέθηκε στα 50 εκ ευρώ/χρόνο, όταν το ελάχιστο απαραίτητο ήταν τουλάχιστον 150 εκ. με βάση την τότε κατάσταση.
Σύντομα η ΤΡΕΝΟΣΕ οδηγήθηκε στο κατώφλι πλήρους χρεοκοπίας, όταν η Κομισιόν θεώρησε «μη νόμιμη κρατική ενίσχυση» τα απλήρωτα τέλη χρήσης του δικτύου και απαίτησε άμεση επιστροφή τους, ή ιδιωτικοποίηση. Με τα μέχρι στιγμής οικονομικά αποτελέσματα, η κρατική ιταλική TRENITALIA θα χρειαστεί δεκαετίες για να αποσβέσει τα 45 εκ. ευρώ που έδωσε. Ως νέος μέτοχος ενδιαφέρθηκε κυρίως για τα εμπορευματικά τρένα, συμπιέζοντας κι άλλο τα επιβατικά δρομολόγια και εξαντλώντας όλη του την αυστηρότητα στην πάταξη των… φοιτητικών εκπτώσεων, με σουρεαλιστικούς περιορισμούς και ερμηνείες.
Αναλογικά με την έκτασή της, η Ελλάδα έχει ήδη δίκτυο (ιδιωτικών) κλειστών αυτοκινητοδρόμων πυκνότερο από της Γαλλίας και της Ιταλίας: θα καλύπτει 40 από τους 43 νομούς της ηπειρωτικής Ελλάδας και της Κρήτης, ενώ το τρένο φθάνει σε λιγότερους από 20 νομούς (στους 9 με χαράξεις του 19ου αιώνα). Είμαστε έτσι η μόνη ευρωπαϊκή χώρα, με περισσότερα χιλιόμετρα κλειστών αυτοκινητόδρομων παρά σιδηροδρομικών συνδέσεων.
Πίσω από τη μονόπλευρη αυτή έμφαση στις οδικές και αεροπορικές μεταφορές, κρύβεται ολόκληρο πλέγμα κοινωνικών και οικονομικών συμφερόντων. Απαξίωση του σιδηροδρόμου, σημαίνει αυτόματα αυξημένο μεταφορικό έργο για αεροπορικές εταιρίες, κατασκευαστικές σε κοινοπραξίες διοδίων, εταιρίες φορτηγών, λεωφορειούχους των ΚΤΕΛ. Τα συμφέροντα αυτά στηρίζονται από ένα πολιτικό σύστημα, που δεν θέλησε ποτέ να δει τον σιδηρόδρομο ως κάτι παραπάνω από βάρος, ή περιθωριακό συγγενή. Νέα σιδηροδρομικά έργα προωθούνται μόνο με όρους που «διασφαλίζουν» και τους ανταγωνιστές του σιδηροδρόμου .
Η γενικευμένη αίσθηση για την αλυσίδα ευθυνών όλων των κυβερνήσεων, δεν είναι καθόλου αβάσιμη. Ήδη από την εποχή Σημίτη, η διακομματική συναίνεση για τους αυτοκινητοδρόμους άφηνε πια χώρο για τον σιδηρόδρομο μόνο ως φτωχό συγγενή και πιθανή «πολυτέλεια» για το μέλλον. Με το ξέσπασμα της κρίσης, ακόμη και αυτός συρρικνώθηκε βίαια: Με κάθε διαδοχική κυβέρνηση, ο ακρωτηριασμός και η απαξίωση του σιδηροδρόμου προχωρούσαν ακόμη περισσότερο.
Ζητούμενο, όμως, σήμερα είναι με τι τρόπους θα αλλάξουν τα πράγματα. Σε ευρωπαϊκό επίπεδο στην αιχμή βρίσκονται τα Πράσινα κόμματα, καθώς θεωρούν το τρένο και τις συνδυασμένες μεταφορές βασικό εργαλείο για την Πράσινη Μετάβαση. Ενδεικτική είναι η πρόταση των Γερμανών Πράσινων για το EURO NIGHT SPRINTER, δίκτυο 40 νυχτερινών επιβατικών γραμμών που θα καλύπτουν καθημερινά όλη την Ευρώπη από το 2030: τρεις από αυτές, αφορούν και την Ελλάδα.
Το νέο πολιτικό τοπίο απαιτεί νέες δυνάμεις και νέες οπτικές, αλλά και αντιπολίτευση με συγκεκριμένες προτάσεις και όραμα. Μέσα από το κοινό προγραμματικό του πλαίσιο, το Πράσινο & Μωβ καταθέτει ήδη εναλλακτική προοπτική για τη χώρα, με κορμό τις πράσινες προτάσεις. Τα παλιότερα δείγματα γραφής του πράσινου χώρου, και για το τρένο, δείχνουν πόσο επίκαιρο είναι κάτι τέτοιο και σήμερα.
Το ακραίο τοξικό κλίμα που επικρατεί στον δημόσιο λόγο, αποτελεί βασικό παράγοντα της απογοήτευσης και της αποστροφής του εκλογικού σώματος από την κάλπη
17°
