Αφιέρωμα Ηλεκτροκίνηση: Οι ευρωπαϊκές παρεμβάσεις για τη μεταφορική φτώχεια και οι επιλογές της Ελλάδας έως το 2032
Η έναρξη του νέου ευρωπαϊκού συστήματος εμπορίας εκπομπών για τα κτίρια και τις οδικές μεταφορές, του γνωστού ΣΕΔΕ2, δημιουργεί μια νέα πραγματικότητα. Η τιμή του άνθρακα θα ενσωματώνεται σταδιακά στο κόστος των ορυκτών καυσίμων και, χωρίς αντισταθμιστικά μέτρα, μπορεί να επιβαρύνει δυσανάλογα τα νοικοκυριά που εξαρτώνται από το αυτοκίνητο, ιδιαίτερα στις αγροτικές, νησιωτικές και απομακρυσμένες περιοχές. Μαζί με το αντίστοιχα αυξημένο κόστος των ορυκτών καυσίμων για θέρμανση και ζεστό νερό χρήσης στα κτίρια, το κόστος μπορεί να προκαλέσει επιπλέον μείωση κατά 1-2% του διαθέσιμου εισοδήματος των πιο ευάλωτων νοικοκυριών.
Για να αντιμετωπίσει ακριβώς αυτή την κοινωνική διάσταση της μετάβασης, η ΕΕ δημιούργησε το Κοινωνικό Κλιματικό Ταμείο, που θα μοχλεύσει κεφάλαια για την περίοδο 2026-2032 στα κτίρια και τις μεταφορές. Το πιο σημαντικό στην πολιτική αυτή είναι ότι η «μεταφορική φτώχεια» αντιμετωπίζεται πια ως διακριτό κοινωνικό πρόβλημα.
Δεν αφορά μόνο κάποιον που δυσκολεύεται να πληρώσει τη βενζίνη. Αφορά τον ηλικιωμένο μιας αγροτικής περιοχής χωρίς λεωφορείο για τις βασικές του ανάγκες, τον εργαζόμενο που χρειάζεται δύο αυτοκίνητα για την οικογένειά του επειδή δεν υπάρχει δημόσια συγκοινωνία, το άτομο με αναπηρία που δεν μπορεί να χρησιμοποιήσει τον υπάρχοντα σταθμό ή τον πολίτη που ζει μακριά από υπηρεσίες, σχολεία και δομές υγείας.
Τα πρώτα Κοινωνικά Κλιματικά Σχέδια που έχουν εγκριθεί από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή δείχνουν ότι δεν υπάρχει μία μοναδική ευρωπαϊκή λύση. Η κοινή τάση όμως είναι, αντί για οριζόντιες επιδοτήσεις κατανάλωσης καυσίμων, να χρηματοδοτούνται λύσεις που μειώνουν μόνιμα την εξάρτηση των πολιτών από τα ορυκτά καύσιμα.
Η Σουηδία, για παράδειγμα, επικεντρώνεται στα νοικοκυριά χαμηλού και χαμηλότερου μεσαίου εισοδήματος σε αγροτικές περιοχές, όπου το αυτοκίνητο συχνά δεν αποτελεί επιλογή αλλά αναγκαιότητα. Προβλέπει οικονομική ενίσχυση για αγορά ή μίσθωση ηλεκτρικού αυτοκινήτου, με υψηλότερη υποστήριξη για τα νοικοκυριά σε μεταφορική φτώχεια. Περίπου 115.500 ευάλωτα νοικοκυριά αναμένεται να υποστηριχθούν.
Η Λιθουανία επιλέγει ένα πολύ πιο πολυδιάστατο μοντέλο. Εκτός από την ενίσχυση για ηλεκτρικά αυτοκίνητα και υποδομές φόρτισης, χρηματοδοτεί ποδήλατα και ηλεκτρικά ποδήλατα, περισσότερα από 280 χιλιόμετρα ποδηλατοδρόμων, περισσότερα από 300 ηλεκτρικά λεωφορεία, δωρεάν σχολική μεταφορά και υπηρεσίες μεταφοράς κατά παραγγελία σε 54 δήμους. Προβλέπει ακόμη ενιαίο σύστημα εισιτηρίων και σχεδιασμού διαδρομών, καθώς και «mobility wallets» για ιδιαίτερα ευάλωτους πολίτες.
Αντίστοιχα, η Λετονία επενδύει σε transport-on-demand σε αγροτικές και απομακρυσμένες περιοχές, ηλεκτρικά τρένα για περιοχές με υψηλή μεταφορική φτώχεια, ηλεκτρικά οχήματα για κοινωνικές και υγειονομικές υπηρεσίες και δωρεάν συστήματα κοινόχρηστων ποδηλάτων σε 97 σχολεία. Μάλιστα, συνοδεύει την επένδυση στις κατά παραγγελία μεταφορές με θεσμική μεταρρύθμιση, ώστε αυτές να αναγνωριστούν ως μορφή δημόσιας συγκοινωνίας.
Όσον αφορά την Ελλάδα, το προσφάτως εγκριθέν Κοινωνικό Κλιματικό Σχέδιο με συνολικό προϋπολογισμό 4,77 δισ. ευρώ αποδίδει τα 1,46 δισ. στις οδικές μεταφορές. Με βάση τους δείκτες μεταφορικής ευαλωτότητας, περίπου 1,47 εκατ. πολίτες χαρακτηρίζονται ευάλωτοι χρήστες μεταφορών, ιδιαίτερα σε περιοχές με περιορισμένη πρόσβαση σε δημόσια συγκοινωνία. Οι παρεμβάσεις είναι σημαντικές.
Προβλέπονται 129 εκατ. ευρώ για 211 νέα λεωφορεία μηδενικών εκπομπών στην Αθήνα και τη Θεσσαλονίκη, 47,2 εκατ. για υπηρεσίες transport-on-demand σε αγροτικές και απομακρυσμένες περιοχές, 262 εκατ. για αναβάθμιση και προμήθεια συρμών του μετρό, 219,4 εκατ. για λεωφορεία μηδενικών εκπομπών που θα εξυπηρετούν έως 11.000 μαθητές με ειδικές ανάγκες και 65,6 εκατ. για τη βελτίωση της προσβασιμότητας σε 33 σιδηροδρομικούς σταθμούς και 65 του μετρό.
Παράλληλα εισάγεται το κοινωνικό leasing, με 165,3 εκατ. ευρώ για τη μίσθωση οχημάτων μηδενικών εκπομπών από 15.000 ευάλωτα νοικοκυριά. Περίπου 15.550 ευάλωτες πολύ μικρές επιχειρήσεις θα υποστηριχθούν επίσης για αγορά ή μίσθωση καθαρών οχημάτων, ενώ προβλέπονται 4.400 δημόσια προσβάσιμα σημεία φόρτισης. Για 13.200 ΑμεΑ προβλέπεται επιδότηση ηλεκτρικών αμαξιδίων, scooters κινητικότητας και handbikes.
Το 1ο μάθημα είναι ότι η μεταφορική φτώχεια δεν λύνεται μόνο με φθηνότερο αυτοκίνητο. Το αυτοκίνητο μπορεί να είναι αναγκαίο σε πολλές περιοχές, αλλά η πραγματική κοινωνική πολιτική μεταφορών πρέπει να δίνει περισσότερες επιλογές: λεωφορείο, τρένο, ποδήλατο, κοινόχρηστη μετακίνηση και μεταφορά κατά παραγγελία.
Το 2ο είναι ότι η γεωγραφία έχει σημασία. Οι ανάγκες ενός κατοίκου της Αθήνας είναι διαφορετικές από εκείνες ενός κατοίκου ενός χωριού της Κορινθίας, ενός νησιού ή μιας ορεινής περιοχής. Η εμπειρία της Λιθουανίας και της Λετονίας δείχνει ότι τα ευέλικτα συστήματα transport-on-demand μπορούν να αποτελέσουν κρίσιμο εργαλείο εκεί όπου μια συμβατική λεωφορειακή γραμμή δεν είναι οικονομικά βιώσιμη.
Το 3ο μάθημα είναι ότι οι δήμοι πρέπει να αποκτήσουν ουσιαστικό ρόλο. Η Μάλτα χρηματοδοτεί απευθείας τοπικά συμβούλια για κοινοτικές μεταφορές, ενώ η Λιθουανία αναπτύσσει transport-on-demand σε δεκάδες δήμους. Αυτό έχει ιδιαίτερη σημασία και για την Ελλάδα, όπου πολλές ανάγκες καθημερινής κινητικότητας –σύνδεση χωριών, πρόσβαση σε νοσοκομεία, σχολεία, προαστιακό και διοικητικές υπηρεσίες– είναι κατεξοχήν τοπικές.
Το 4ο είναι ότι πρέπει να μετράμε προσβασιμότητα και όχι απλώς αριθμό οχημάτων. Ένα νέο ηλεκτρικό λεωφορείο αποτελεί περιβαλλοντική επένδυση. Γίνεται όμως κοινωνική επένδυση όταν εξυπηρετεί μια περιοχή που σήμερα έχει ανεπαρκή συγκοινωνία, μειώνει πραγματικά το κόστος μετακίνησης ή επιτρέπει σε έναν πολίτη να φτάσει ευκολότερα στην εργασία του, στο σχολείο ή στο νοσοκομείο.
Και το 5ο μάθημα είναι ίσως το σημαντικότερο: το Κοινωνικό Κλιματικό Ταμείο δεν πρέπει να αντιμετωπιστεί ως ακόμη ένα πρόγραμμα επιδοτήσεων. Είναι μια ευκαιρία να ξανασχεδιάσουμε την κινητικότητα με κοινωνικούς όρους.
Για την Ελλάδα αυτό σημαίνει ότι το ερώτημα δεν πρέπει να είναι μόνο πόσα ηλεκτρικά αυτοκίνητα, λεωφορεία ή σημεία φόρτισης θα χρηματοδοτηθούν. Το πραγματικό ερώτημα είναι πόσοι άνθρωποι που σήμερα δεν έχουν προσιτή και αξιόπιστη πρόσβαση σε εργασία, εκπαίδευση, υγεία και βασικές υπηρεσίες θα την αποκτήσουν μέχρι το 2032.
21°
