Η ηλεκτροκίνηση πέρασε από την Ελλάδα, αλλά δεν έμεινε για πολύ

Για να έχει νόημα ο τίτλος και το lead μας, να ξεκινήσουμε με την καταγεγραμμένη γενική ιστορία της ηλεκτροκίνησης. Κατά τας γραφάς, τα ηλεκτρικά οχήματα εμφανίστηκαν για πρώτη φορά στα μέσα του 19ου αιώνα και μάλιστα είχαν απασχολήσει αρκετά το κοινό, μια και ένα ηλεκτρικό όχημα διατηρούσε το ρεκόρ ταχύτητας εδάφους έως το 1900. Το υψηλό κόστος όμως, η χαμηλή τελική ταχύτητα και η μικρή αυτονομία ηλεκτρικών οχημάτων μπαταρίας, σε σύγκριση με τα οχήματα με κινητήρα εσωτερικής καύσης του 20ού αιώνα, οδήγησαν σε παγκόσμια μείωση της χρήσης τους ως ιδιωτικού χαρακτήρα οχήματα. Όμως, τα ηλεκτρικά οχήματα συνέχισαν να χρησιμοποιούνται με τη μορφή εξοπλισμού για φορτοεκφόρτωση και μεταφορά εμπορευμάτων και δημόσιων μεταφορών – ιδίως σιδηροδρομικών οχημάτων.

Στις αρχές του 21ου αιώνα, το ενδιαφέρον για ηλεκτρικά και άλλα οχήματα εναλλακτικών καυσίμων έχει αυξηθεί λόγω της αυξανόμενης ανησυχίας για τα προβλήματα που σχετίζονται με τα οχήματα με υδρογονάνθρακες, συμπεριλαμβανομένης της ζημιάς στο περιβάλλον που προκαλείται από τις εκπομπές των ρύπων τους, αλλά και τις ραγδαίες  βελτιώσεις στην τεχνολογία ηλεκτρικών οχημάτων.

Από το 2010, οι συνδυασμένες πωλήσεις όλων των ηλεκτρικών αυτοκινήτων και των φορτηγών κοινής ωφέλειας έφτασαν το 1 εκατομμύριο μονάδες που παραδόθηκαν παγκοσμίως μέχρι τον Σεπτέμβριο του 2016, και έφτασαν τα 3,3 εκατομμύρια μονάδες τον Δεκέμβριο του 2018. Ας δούμε εδώ κάτι ενδιαφέρον: Ο παγκόσμιος λόγος μεταξύ των ετήσιων πωλήσεων ηλεκτρικών αυτοκινήτων μπαταρίας και υβριδικών plug-in αυξήθηκε από 56:44 το 2012 σε 74:26 το 2019. Από τον Μάρτιο του 2020, το Tesla Model 3 είναι το ηλεκτρικό επιβατικό αυτοκίνητο με τις καλύτερες πωλήσεις όλων των εποχών, με πάνω από 500.000 μονάδες.

Enfield-Neorion 8000: Το εγχείρημα του Γιάννη Γουλανδρή στη Σύρο

Το ελληνικό δαιμόνιο

Πάντα θα υπάρχει τέτοιο και θα απαντάται σε όλα τα μήκη και πλάτη της γης επειδή ακριβώς οι Έλληνες κουβαλάνε μέσα τους μίξη στοιχείων από Αριστοφάνη και Περικλή μέχρι και Μέγα Αλέξανδρο.
Η παρατολμία, το ρίσκο, η ξεροκεφαλιά, ο φθόνος, η βλακεία, και εντέλει η χαιρεκακία είναι στοιχεία που εμπεριέχονται στο εγχείρημα της κατασκευής ηλεκτροκίνητων οχημάτων. Οι αναφορές πάρα πολλές, τα άρθρα που έχουν γραφτεί για αυτό και τα ντοκιμαντέρ είναι αρκετά για να σας δώσουν πλήρη εικόνα για την προσπάθεια κατασκευής του Enfield-Neorion 8000 στη Σύρο. Δεν θα μπω σε λεπτομέρειες γιατί έχω την εντύπωση ότι έχουν ειπωθεί πολλά για την απόπειρα του αείμνηστου εφοπλιστή Γιάννη Γουλανδρή να δημιουργήσει εργοστάσιο παραγωγής ηλεκτροκίνητων οχημάτων στη Σύρο στις αρχές της δεκαετίας του ’70.

Όπως πληροφορούμαστε από τις πλούσιες αναφορές σχετικά με το θέμα, στο διαδίκτυο, το Enfield-Neorion 8000 υπήρξε το πρώτο σύγχρονο ηλεκτρικό αυτοκίνητο ευρείας παραγωγής παγκοσμίως. Διέθετε εξαιρετική αεροδυναμική (με συντελεστή οπισθέλκουσας 0,29), μια και ο αεροδυναμικός συντελεστής του ήταν μικρότερος κι από μοντέλα της Porsche! Είχε καλαίσθητο σχεδιασμό, το πλαίσιό του ήταν αλουμινένιο (ενάντια στη διάβρωση), ενώ τα στάνταρ εσωτερικής σχεδίασης ήταν παρόμοια με τη Rolls Royce (π.χ. δερμάτινα καθίσματα). Κυκλοφόρησαν δε δύο εκδόσεις του μοντέλου: το «Bicini» και το «Μiner». Oι εκδόσεις Bicini και Miner ήταν ελληνικής σχεδίασης από τον σχεδιαστή Γ. Μιχαήλ, στηριζόμενες στα ίδια ηλεκτρομηχανολογικά μέρη, όμως ποτέ δεν πέρασαν από έλεγχο crash test. Το πρώτο αυτοκίνητο το οποίο κατασκευάστηκε στη Σύρο κυκλοφόρησε τον Οκτώβριο του 1973.

Όλα τα Ε8000 προωθήθηκαν στο Ηνωμένο Βασίλειο. Όπως πληροφορούμαστε από σωρεία άρθρων που αναζητήσαμε και βρήκαμε, η επίσημη αιτία που δεν έλαβε ποτέ έγκριση για την κυκλοφορία τους στην Ελλάδα ήταν η αδυναμία φορολόγησής τους… Τα στελέχη της εταιρείας έκαναν φιλότιμες προσπάθειες προώθησης της κυκλοφορίας τους και στην Ελλάδα, αλλά δεν υπήρξε απάντηση από πλευράς δημοσίου όσον αφορά τη φορολόγησή τους. Μάλιστα είχε γίνει κρούση σε εταιρείες του δημοσίου και την Ολυμπιακή Αεροπορία. Αλλά δεν ευοδώθηκε ποτέ τέτοιο πλάνο, και ξεμείναμε με τις φωτογραφίες από τις σχετικές διαφημίσεις της εποχής…

Το υψηλό κόστος κτήσης του αυτοκινήτου, η μειωμένη αυτονομία του αλλά και η μεταβατική περίοδος από τη Χούντα στη Μεταπολίτευση ήταν οι κύριοι ανασταλτικοί παράγοντες που οδήγησαν στο λουκέτο του εργοστασίου του Enfield 8000.

Το πολιτικοοικονομικό παρασκήνιο, ωστόσο, κάνει λόγο για μία αντίφαση όσον αφορά την περίοδο παραγωγής και το ευρύτερο οικονομικό πλαίσιο της εποχής. Η περίοδος της κρίσης του πετρελαίου θα φάνταζε ιδανική για την ανάπτυξη ενός ηλεκτροκίνητου αυτοκινήτου. Και σε αυτό στόχευε ο Γουλανδρής.

Ωστόσο η κύρια επιχειρηματική δραστηριότητα του εφοπλιστή ήταν τα τάνκερ, κάτι που ενδεχομένως να τον έφερε σε κόντρα με το πετρελαϊκό λόμπι. Και όταν έπρεπε να διαλέξει η πλάστιγγα να έγειρε προς τα καύσιμα.

Ένα Enfield 8000 το οποίο αναζήτησε και βρήκε στη Βρετανία ο κ. Αλέξανδρος Μαρντζίδης που το ανακατασκεύασε με δικές του συντονιστικές ενέργειες, και πλέον υπάρχει στο Βιομηχανικό Μουσείο Ερμούπολης.

Επιμύθιο

«Τι είχες Γιάννη, τι είχα πάντα»… Αυτή είναι η πορεία μας ως έθνος. Πυροβολούμε τα πόδια μας μόλις δούμε κάποιος συμπατριώτης μας να δημιουργεί. Προσχήματα, βλακεία, ευθυνοφοβία, κολλημένα συνδικαλιστικά μυαλά, γραφειοκρατία, ασχετοσύνη και εντέλει γενική απροθυμία των κυβερνήσεων να δώσουν σάρκα και οστά σε μεγαλεπήβολα εγχειρήματα που έγιναν σε αυτό τον τόπο. Μια ματιά για το πόσα εργοστάσια συναρμολόγησης υπήρχαν στην Ελλάδα και γιατί σήμερα δεν υπάρχει κανένα, θα είναι αρκετή να κατανοήσει κανείς ότι ένας συνδυασμός των παραπάνω λόγων ήταν η αιτία να χαθούν από τη χώρα μας δεκάδες τέτοια εργοστάσια.

Και για τους λόγους που τα διώξαμε εμείς, για αυτούς τους λόγους τα «αγκάλιασε» η Τουρκία, άλλες βαλκανικές χώρες, μέχρι και η Σλοβενία…

Κλείνοντας θα σας προτείναμε να αναζητήσετε στο Cosmote TV Plus την ταινία του συναδέλφου Μιχάλη Σταυρόπουλου «Ανάμεσα σε δύο νησιά: Το ηλεκτρικό αυτοκίνητο της Σύρου» και το σχετικό άρθρο του κ. Παναγιώτη Κουλουμπή στο διαδίκτυο, μια και αμφότερα χαρακτηρίζονται από τη σφαιρική, αμερόληπτη αλλά και αναλυτική προσέγγιση.