Βασίλης Μπογάκος: Ο αρχιτέκτονας που ένωσε τον μοντερνισμό με την ελληνική πόλη

Ο Βασίλης Μπογάκος αναδεικνύεται ως μία από τις πλέον χαρακτηριστικές μορφές της ελληνικής αρχιτεκτονικής του δεύτερου μισού του 20ού αιώνα. Ανήκει σε μια σπουδαία γενιά Ελλήνων αρχιτεκτόνων, στη λεγόμενη «γενιά της μεταπολεμικής νεωτερικότητας», που έδινε εξίσου έμφαση στην ένταξη της αρχιτεκτονικής στο περιβάλλον της και στη λεπτομερή επεξεργασία της μορφής. Τα ετήσια ταξίδια που έκανε στην Ευρώπη με τον στενό φίλο και συνεργάτη του Νίκο Βαλσαμάκη και τις συζύγους τους κατά τις δεκαετίες του 1950 και 1960 ήταν καθοριστικά για την καριέρα του, καθώς του επέτρεπαν να έρχεται σε άμεση επαφή με τα ρευματα του δυτικού μοντερνισμού και του διεθνούς ντιζάιν.

Ο Μπογάκος γεννήθηκε το 1932 στην Καλαμάτα και διαμορφώθηκε στη Σχολή Αρχιτεκτόνων του Πολυτεχνείου της Αθήνας, έχοντας ως δασκάλους τον Δημήτρη Πικιώνη και τον φονξιοναλιστή Κώστα Κιτσίκη. Η πρώιμη επαγγελματική του εμπειρία συνδέεται με τα έργα ανακατασκευής της Σαντορίνης, ένα από τα πιο εμβληματικά εργοτάξια της δεκαετίας του 1950, υπό τη διεύθυνση του Κωνσταντίνου Δεκαβάλλα. Το εγχείρημα αυτό συνιστά καίρια στιγμή για τη μεταπολεμική ελληνική αρχιτεκτονική, καθώς αποτέλεσε ένα από τα ελάχιστα παραδείγματα εφαρμογής της προκατασκευής σε μεγάλη κλίμακα.

Βασίλης Μπογάκος: Ο αρχιτέκτονας που σχεδίασε τη μεταπολεμική Ελλάδα

«Όταν έγιναν οι σεισμοί της Σαντορίνης», θυμάται, «υπήρχε ήδη ένα προηγούμενο από τους σεισμούς της Κεφαλονιάς. Εκεί η ανοικοδόμηση είχε γίνει με πολύ κακές προδιαγραφές – ουσιαστικά, δεν είχαν γίνει σωστά οι ανακατασκευές. Έτσι, το υπουργείο αποφάσισε, με δύο πολύ ικανούς διευθυντές, τον Προκόπιο Βασιλειάδη και τον Αχιλλέα Σπανό, να συγκροτήσει μια ομάδα από νέους αρχιτέκτονες, με στόχο μια σύγχρονη ανοικοδόμηση του νησιού.

»Δημιουργήθηκε λοιπόν μια ομάδα πέντε αρχιτεκτόνων, με υπεύθυνο τον Κωνσταντίνο Δεκαβάλλα. Μόλις είχαμε τελειώσει το Πολυτεχνείο. Κατεβήκαμε στη Σαντορίνη και βρεθήκαμε μπροστά στην εξής πρόκληση: υπήρχε η υπόσχεση του Καραμανλή ότι μέσα σε έξι μήνες όλοι όσοι ζούσαν τότε στο ύπαιθρο και σε σκηνές θα αποκτούσαν σπίτι. Έπρεπε, δηλαδή, μέσα σε έξι μήνες να χτίσουμε χίλια σπίτια – κάτι που έμοιαζε σχεδόν αδύνατο.

»Καθίσαμε λοιπόν οι πέντε μας και, για μέρες, προσπαθούσαμε να βρούμε έναν τρόπο κατασκευής γρήγορο, βασισμένο όσο το δυνατόν σε τοπικά υλικά, ώστε να μπορέσουμε να ανταποκριθούμε σ’ αυτόν τον στόχο. Τελικά, αποφασίσαμε να κάνουμε έναν μικρό “διαγωνισμό” μεταξύ μας και καταλήξαμε σε δύο τύπους κατοικιών, από τους οποίους μπορούσαν να επιλέγουν οι ίδιοι οι κάτοικοι. Πρέπει να σας πω ότι εκεί το σύστημα ήταν το εξής: έδινε στους κατοίκους τη δυνατότητα να χτίσουν μόνοι τους το σπίτι τους, με μια επιχορήγηση περίπου 10.000 δραχμές, με την υποστήριξη μηχανικών, αρχιτεκτόνων, μηχανικών επιτήρησης, καθώς και με υλικά που τα προμήθευε ο στρατός. Έτσι, αφού διαμορφώσαμε τους τύπους κατοικιών –είχαμε ουσιαστικά δύο βασικά σχέδια–, οργανώσαμε την εφαρμογή τους στην πράξη. Σε ορισμένα χωριά, μάλιστα, μεταφέραμε τα σπίτια και τα τοποθετήσαμε σε άλλες περιοχές, ακόμη και σε χωράφια. Αυτά έχουν δημοσιευτεί σε αρκετά περιοδικά.

»Για περίπου δύο χρόνια μείναμε στη Σαντορίνη και, αφού ξεκινήσαμε με την κατασκευή των βασικών έργων, στη συνέχεια εγώ και άλλοι δύο φίλοι από τους πέντε, βρήκαμε την ευκαιρία να κάνουμε και το στρατιωτικό μας. Τη Σαντορίνη την ξανασυναντήσαμε αργότερα, όταν χρειάστηκε να διαμορφωθούν οι δρόμοι των οικισμών. Δηλαδή πρώτα έγιναν τα σπίτια και μετά τα δρομάκια και τα πεζοδρόμια. Ήταν, πραγματικά, μια μεγάλη εμπειρία».

Η εμπειρία της Σαντορίνης σημάδεψε καθοριστικά τη μετέπειτα πορεία του. Με την ίδρυση του γραφείου του το 1961, ο Βασίλης Μπογάκος αναπτύσσει ένα έργο που ισορροπεί ανάμεσα στον αρχιτεκτονικό νεωτερισμό και την κριτική επαναπροσέγγιση της λαϊκής οικοδομικής παράδοσης, επιχειρώντας μια «μεταγραφή» της χωρίς απώλεια της εγγενούς της ταυτότητας.

Κατοικία Σημίτη στους Αγ. Θεοδώρους, ξενοδοχείο στο Κοντοκάλι, κατοικία Ρένας Βλαχοπούλου

Στην πρώτη παραθαλάσσια μονοκατοικία που σχεδιάζει στους Αγίους Θεοδώρους το 1962, την κατοικία Σημίτη, ο Μπογάκος ευθυγραμμίζεται με τις αρχές του μεταπολεμικού μοντερνισμού, ο οποίος αντλεί τις καταβολές του από τις αμερικανικές εξοχικές κατοικίες, ιδίως της Δυτικής Ακτής. Το έργο αυτό συγκαταλέγεται στις πρώτες υλοποιήσεις αυτού του τύπου στην Ελλάδα. Ο νέος αυτός τρόπος κατοίκησης θεμελιώνεται στην αναγνώριση της σημασίας του τόπου και του τοπίου ως γενεσιουργών παραγόντων της αρχιτεκτονικής σύνθεσης. Καθοριστική είναι, συνεπώς, η ευαίσθητη ένταξη του κτιρίου στον χώρο, ώστε να εξασφαλίζεται μια άμεση, αδιαμεσολάβητη και ανόθευτη σχέση με τη φύση.

«Σχετικά με την κατοικία του Σημίτη, γνώριζα κάποιους εργολάβους και μέσω αυτών ήρθα σε επαφή με τον πατέρα του, ο οποίος ήθελε να κατασκευάσει ένα εξοχικό στους Αγίους Θεοδώρους. Το έργο αυτό ήταν το πρώτο μου μετά τη Σαντορίνη, όταν ήμουν 26 ετών και ο Κώστας Σημίτης φοιτητής – ήμασταν σχεδόν συνομήλικοι.

»Η συνεργασία με ιδιώτες είναι γενικά δύσκολη. Πρέπει να υπάρχει συμφωνία ως προς τη λογική του σχεδίου και εμπιστοσύνη προς τον αρχιτέκτονα. Αν υπήρχαν διαφορετικές απαιτήσεις, π.χ. μια επίπλωση τύπου Λουδοβίκου, δεν προχωρούσα στο έργο. Γι’ αυτό και στη συνέχεια ασχολήθηκα κυρίως με μεγαλύτερα κτίρια, όπως γραφεία, όπου η διαδικασία είναι πιο αντικειμενική και λιγότερο εξαρτημένη από προσωπικές προτιμήσεις».

Το ξενοδοχείο στο Κοντοκάλι της Κέρκυρας, το πλέον δημοσιευμένο έργο του αρχιτέκτονα, θεωρείται αντιπροσωπευτικό της τυπολογίας των τουριστικών συγκροτημάτων του τέλους της δεκαετίας του 1960, περιλαμβανόμενο συχνά σε ιστοριογραφικές εκδόσεις, εκθέσεις και καταλόγους της ελληνικής μεταπολεμικής αρχιτεκτονικής.

«Στο Κοντοκάλι στην Κέρκυρα, στο ξενοδοχείο που έκανα το 1960, είχα μια στενή λωρίδα γης και θάλασσα και από τις δύο πλευρές, ήταν προνομιακό σημείο. Τότε δεν υπήρχε η έννοια της κλιματικής αλλαγής όπως τη συζητάμε σήμερα. Το οικόπεδο ανήκε στον Παρθένη. Εγώ σεβάστηκα το σχήμα του χώρου και γι’ αυτό το ανέπτυξα καθ’ ύψος. Ενώ είναι πενταώροφο, φαίνεται σαν διώροφο, γιατί οι τρεις πρώτοι όροφοι είναι μέσα στο έδαφος.

»Και κάτι ακόμη σημαντικό: επειδή, όταν έμενα σε ξενοδοχεία, με ενοχλούσαν οι θόρυβοι, παρατήρησα ότι συχνά οι κοινόχρηστοι χώροι τοποθετούνται μπροστά από τα δωμάτια. Όμως το δωμάτιο είναι χώρος ύπνου, όχι διασκέδασης. Στο Κοντοκάλι λοιπόν επέλεξα να διαχωρίσω αυτές τις λειτουργίες: τους κοινόχρηστους χώρους –εστιατόρια, κουζίνα, πισίνα, λιμανάκι– τους συγκέντρωσα στο κέντρο, και τους χώρους ύπνου τους τοποθέτησα σε άλλο σημείο, ώστε να μην ενοχλεί ο ένας τον άλλον.

»Όταν με κάλεσε η Ρένα Βλαχοπούλου να σχεδιάσω τη νέα της κατοικία, ήθελε τρία σκαλιά από το σαλόνι στην τραπεζαρία – κάτι που θεωρούσα επικίνδυνο, αλλά το υλοποίησα λόγω της επιμονής της. Γενικά, τα σκαλιά δίνουν χαρακτήρα στα μεγάλα κτίρια, όμως στις κατοικίες συχνά δημιουργούν προβλήματα. Η καθημερινή εμπειρία της κίνησης στον χώρο –όπως η ανάβαση και κατάβαση σκαλοπατιών– αλλάζει σημαντικά με την ηλικία. Όταν κάποιος είναι νέος, δεν δίνει σημασία σε τέτοιες δυσκολίες. Όταν όμως φτάσεις στα 60 ή τα 70, τότε αρχίζεις να τα αντιλαμβάνεσαι διαφορετικά.

»Αυτό δείχνει πόσο σημαντικός είναι ο σωστός σχεδιασμός των κτιρίων, ιδιαίτερα των σχολείων, όπου η ασφάλεια και η λειτουργικότητα είναι κρίσιμες. Στο δικό μου σχολείο στην Καλαμάτα, το γυμνάσιο, υπήρχαν 74 σκαλιά, τα οποία ανέβαινα και κατέβαινα κάθε μέρα χωρίς να το σκέφτομαι, γιατί, όταν είσαι 15, 16 ή 17 ετών, δεν δίνεις σημασία σ’ αυτά. Αντίθετα, σε μεγαλύτερη ηλικία, ακόμη και λίγα σκαλιά αποτελούν εμπόδιο.

»Οι μεγάλες σκάλες που ορίζουν μια επιβλητική είσοδο είναι κάτι που σήμερα έχει σχεδόν χαθεί, καθώς οι σύγχρονες είσοδοι είναι πλέον επίπεδες. Το σχολείο της Αγίας Παρασκευής που σχεδίασα έχει 39 σκαλιά. Ο λόγος είναι ότι, όταν ανεβαίνεις προς την είσοδο, πρέπει στη συνέχεια να υπάρχει μια επίπεδη αυλή, από την οποία θα βγαίνουν οι μαθητές.

»Εκεί δεν μπορείς να έχεις διαφορετικά επίπεδα, γιατί, όταν τα παιδιά τρέχουν, μπορεί να πέσουν και να χτυπήσουν. Άρα, για να φτάσεις στο επίπεδο της αυλής, τα σκαλιά πρέπει να βρίσκονται πριν απ’ αυτήν – όχι στην είσοδο, ούτε μέσα στο σχολείο. Στη συνέχεια δημιουργείται η μεγάλη αυλή, όπου τα παιδιά βγαίνουν στο διάλειμμα και παίζουν. Η αυλή πρέπει να είναι στο ίδιο επίπεδο με τις τάξεις. Ο παλιός κανονισμός επέβαλλε σκάλες ακόμη και για καταστήματα ισογείου με μεγαλύτερο ύψος, δημιουργώντας ημιυπόγεια διαμερίσματα και δυσκολίες πρόσβασης, ακόμη και με ανελκυστήρες».

Οι αστικές και οι προαστιακές πολυκατοικίες στο Ψυχικό

Ο Μπογάκος σχεδιάζει τις πρώτες του πολυκατοικίες στις αρχές της δεκαετίας του 1960. Η πρώτη του αθηναϊκή υλοποίηση, στη γωνία της λεωφόρου Μεσογείων και της οδού Κορινθίας (1963), αποτυπώνει με σαφήνεια το σχεδιαστικό του ιδίωμα. Τα συνεχή μέτωπα των εξωστών, επενδυμένα με μάρμαρο Ιωαννίνων –έξι λευκές, παράλληλες οριζόντιες «λεπίδες»– εγγράφονται έντονα στη μνήμη του διερχόμενου, ιδίως όταν αυτά προσλαμβάνονται εν κινήσει, από τη ροή της λεωφόρου, ως ένα σχεδόν γραφικό διάγραμμα.

Οι προαστιακές πολυκατοικίες που σχεδίασε και υλοποίησε κατά τις δεκαετίες του 1960 και του 1970 σε συνεργασία με τον Δημήτρη Κουτσουδάκη, κυρίως στο Ψυχικό και τη Φιλοθέη, διαμορφώνουν ένα ιδιαίτερο αρχιτεκτονικό στίγμα. Παράλληλα, συγκροτούν σχεδιαστικά πρότυπα που σύντομα υιοθετήθηκαν και αναπαράχθηκαν από την εργολαβική οικοδομική δραστηριότητα των προαστίων. Κεντρικός τους στόχος ήταν, όπως χαρακτηριστικά διατυπώνεται, «να δώσουν μια λύση στην επιθυμία ενός μεγάλου αριθμού κατοίκων του κέντρου της πόλης να κατοικήσει με καλύτερους όρους απ’ ό,τι σε μια συνηθισμένη πολυκατοικία, όταν δεν μπορεί να αντιμετωπίσει τη δαπάνη μιας μονοκατοικίας».

Στις αρχές της δεκαετίας του 1970 παρατηρείται μια μετατόπιση του ενδιαφέροντός του προς την επιφάνεια ως πρωτεύον πεδίο αρχιτεκτονικής διερεύνησης. Το έργο του συνομιλεί με μια καθαρά πλαστική αντίληψη της αρχιτεκτονικής, που συνοψίζεται στην έννοια του Mur vivant («ζωντανού τοίχου»). Χαρακτηριστική έκφραση αυτής της προσέγγισης αποτελεί η πολυκατοικία του στην οδό Ν. Λύτρα στο Παλαιό Ψυχικό (1970), όπου η επεξεργασία της επιφάνειας αναδεικνύεται σε κεντρικό συνθετικό εργαλείο.

«Στην Καλαμάτα έκανα μερικές πολυκατοικίες για γνωστούς και συμμαθητές μου, οι οποίοι, όταν έγιναν επαγγελματίες, θέλησαν να επενδύσουν σε κατοικίες. Έκανα επίσης τρία τέσσερα καταστήματα στην πόλη. Η Καλαμάτα είναι μια άρτια πόλη, με πολύ καλή αρχιτεκτονική και μεγάλη ιστορία, όμως υπέστη κάποιες “αυτοκαταστροφές” στο μέτωπό της προς τη θάλασσα, το οποίο ήταν αρχικά ανομοιογενές. Οι κάτοικοι ζήτησαν να γίνει συνεχές το μέτωπο, κάτι που τελικά υλοποιήθηκε, αλλά με αυτόν τον τρόπο χάθηκε και η φυσική ροή του αέρα.

»Οι πολυκατοικίες στο Ψυχικό άρχισαν να κατασκευάζονται από το ’80 και μετά. Ήταν μια περίοδος που το οικονομικό επίπεδο είχε ανέβει, αλλά όχι τόσο ώστε ο καθένας να μπορεί να χτίσει μια βίλα. Έτσι δημιουργήθηκε μια ενδιάμεση λύση: πολυκατοικίες με λίγα διαμερίσματα, με δυνατότητα μέχρι τρεις ορόφους. Οι επιχειρηματίες αγόραζαν οικόπεδα και, αντί για μία βίλα, κατασκεύαζαν τρία διαμερίσματα – κάτι ανάμεσα σε διαμέρισμα και βίλα.

»Αυτές οι πολυκατοικίες αποδείχτηκαν διαχρονικές. Τις σχεδιάσαμε με υλικά που δεν χρειάζονται συντήρηση, ώστε να μην απαιτούν συνεχή φροντίδα. Χρησιμοποιήσαμε πλακάκι, που δεν χρειάζεται βάψιμο. Γι’ αυτό διατηρούνται μέχρι σήμερα. Αντίθετα, υλικά όπως το μάρμαρο δεν είναι πάντα κατάλληλα για εξωτερική χρήση, γιατί απορροφούν υγρασία, διαστέλλονται, συστέλλονται και τελικά σπάνε».

Τα νεοκλασικά της Αθήνας

Η συζήτησή μας έρχεται μοιραία στα νεοκλασικά της Αθήνας που γκρεμίστηκαν για να πάρουν τη θέση τους πολυκατοικίες. «Η μεταπολεμική νεωτερικότητα γκρέμισε πολλά παλιά αρχοντικά και νεοκλασικά κτίρια, τα οποία σήμερα τα αντιμετωπίζουμε με διαφορετικό τρόπο, ενώ τότε κατεδαφίζονταν μαζικά. Έχει δημιουργηθεί γύρω απ’ αυτό ένας μύθος, ο οποίος σε ορισμένες περιπτώσεις συντηρείται υπερβολικά.

»Πρέπει να πω ότι, επειδή έζησα σε τέτοια σπίτια, τα περισσότερα ήταν σχεδόν ακατάλληλα για κατοίκηση. Κι αυτό γιατί η εσωτερική τους διάταξη δεν ανταποκρινόταν στις ανέσεις των σημερινών διαμερισμάτων. Ανέβαινες σκάλες, δεν υπήρχε ασανσέρ, κι αυτό ήταν ιδιαίτερα δύσκολο για τους μεγαλύτερους σε ηλικία. Τα περισσότερα σπίτια ήταν διώροφα, οπότε ο ηλικιωμένος έπρεπε να αντιμετωπίζει καθημερινά τη σκάλα.

»Επιπλέον, τα νεοκλασικά σπίτια είχαν έναν κεντρικό διάδρομο και γύρω γύρω δωμάτια. Δεν υπήρχε η σημερινή έννοια του ενιαίου χώρου καθιστικού και τραπεζαρίας, ενώ η κουζίνα ήταν απομονωμένη. Με τη σύγχρονη αντίληψη του living room, αυτά τα σπίτια δεν ήταν ιδιαίτερα πρακτικά. Προσωπικά δεν θα μπορούσα να ζήσω σε ένα τέτοιο σπίτι. Γι’ αυτό και υπήρξε τότε η τάση να αντικατασταθούν. Αν κάποια απ’ αυτά, όπως έργα του Τσίλλερ και άλλων αξιόλογων αρχιτεκτόνων, έπρεπε να διατηρηθούν, τότε το κράτος θα έπρεπε να τα αγοράσει και να τα συντηρήσει, όπως συμβαίνει σε άλλες χώρες, για παράδειγμα στην Ελβετία.

»Δεν μπορείς να υποχρεώνεις τον ιδιοκτήτη να τα κρατήσει, δίνοντάς του έναν υποτιθέμενο συντελεστή δόμησης. Αυτή η πρακτική είναι άδικη. Σου δίνουν έναν συντελεστή που υποτίθεται ότι μπορείς να πουλήσεις, αλλά στην πράξη δεν αξιοποιείται. Όταν κάποιος χτίζει, έχει ήδη χρησιμοποιήσει τον επιτρεπόμενο συντελεστή· δεν μπορεί να προσθέσει επιπλέον ορόφους. Άρα αυτός ο “συντελεστής” είναι ουσιαστικά άχρηστος».

Τα προβλήματα των πόλεων: Αυτοκίνητα - λεωφορειολωρίδες

«Κάτι αντίστοιχο συνέβη και με τους χώρους στάθμευσης. Υπήρχε ένας νόμος που υποχρέωνε κάθε νέα πολυκατοικία να διαθέτει θέσεις γκαράζ. Αυτό θα είχε συμβάλει ουσιαστικά στην αντιμετώπιση του προβλήματος στάθμευσης στην Αθήνα. Αργότερα όμως καταργήθηκε και αντικαταστάθηκε από ένα σύστημα εξαγοράς, με την υπόσχεση ότι το κράτος θα δημιουργούσε δημόσιους χώρους στάθμευσης. Αυτοί όμως δεν υλοποιήθηκαν ποτέ.

»Έτσι, σήμερα οι δρόμοι έχουν γεμίσει με παρκαρισμένα αυτοκίνητα. Όταν ένας δρόμος έχει τρεις λωρίδες και οι δύο καταλαμβάνονται από σταθμευμένα οχήματα, απομένει ουσιαστικά μόνο μία για την κυκλοφορία. Όμως ο δρόμος δεν είναι χώρος στάθμευσης· είναι χώρος κυκλοφορίας. Η στάθμευση πρέπει να γίνεται σε ειδικά διαμορφωμένους χώρους.

»Στις παλιές ευρωπαϊκές πόλεις υπήρχαν μεγάλα οικοδομικά τετράγωνα με εσωτερικές αυλές. Μέσα από φαρδιές πύλες έμπαιναν οι άμαξες, κι έτσι δεν καταλάμβαναν τον δημόσιο δρόμο. Σήμερα, αντίθετα, οι ακάλυπτοι χώροι είναι μικροί και συχνά δεν αξιοποιούνται σωστά. Το πρόβλημα επιτείνεται από την κακή οργάνωση και τις λανθασμένες πολεοδομικές επιλογές. Για παράδειγμα, οι λεωφορειολωρίδες τοποθετούνται συχνά χωρίς επαρκή συνολικό σχεδιασμό, με αποτέλεσμα να δυσκολεύει ακόμη και η πρόσβαση των κατοίκων μπροστά στα σπίτια τους.

»Η απαγόρευση δεν αποτελεί λύση. Η λύση είναι να βρεθούν τρόποι ώστε να εξυπηρετούνται όλοι. Κάθε χρόνο προστίθενται χιλιάδες νέα αυτοκίνητα, ενώ οι πόλεις δεν έχουν σχεδιαστεί για τέτοιο όγκο κυκλοφορίας. Οι περισσότερες δεν σχεδιάστηκαν για τα αυτοκίνητα, αλλά για τους ανθρώπους. Μία από τις λίγες εξαιρέσεις είναι η Μπραζίλια, που σχεδιάστηκε εξαρχής με επίκεντρο το αυτοκίνητο. Αντί να βελτιώνεται η κυκλοφορία, συχνά επιβάλλονται περιορισμοί που τη δυσχεραίνουν, όπως πολύ χαμηλά όρια ταχύτητας. Τα σύγχρονα αυτοκίνητα είναι ασφαλέστερα, όμως οι ρυθμίσεις γίνονται όλο και πιο αυστηρές, χωρίς πάντα να υπάρχει ουσιαστική αιτιολόγηση.

»Συμπερασματικά, πολλά από τα προβλήματα των πόλεων οφείλονται κυρίως σε κακό σχεδιασμό και σε λύσεις που δεν λαμβάνουν υπόψη τις πραγματικές ανάγκες των κατοίκων. Το πρόβλημα της κυκλοφορίας θα γίνει ακόμη πιο έντονο, γιατί με όριο τα 30 χιλιόμετρα μέσα στην πόλη δεν μπορεί να υπάρξει ομαλή ροή. Το όριο αυτό, στην πράξη, με δυσκολία τηρείται· μπορεί εύκολα να πέσεις ακόμη και στα 20. Για να κινείσαι με 30 χιλιόμετρα, πρέπει συνεχώς να κοιτάς το ταμπλό. Τι θα κοιτάς; Το ταμπλό ή τον δρόμο για να μην πατήσεις κάποιον; Αντίθετα, η αίσθηση των 50 χιλιομέτρων, όριο που ίσχυε παλαιότερα, είναι πιο φυσική για την οδήγηση. Και τα λέω αυτά ως παλιός οδηγός και μάλιστα κάποτε ραλίστας. Θεωρώ λοιπόν ότι αυτά τα μέτρα είναι λανθασμένα.

»Και να σας πω και κάτι ακόμη: υπάρχει άλλο ένα τεράστιο λάθος, το οποίο έχει δημιουργήσει –και συνεχίζει να δημιουργεί– σοβαρά προβλήματα: οι λεωφορειολωρίδες. Όταν, πριν από πενήντα χρόνια, έκανα το πρώτο μου ταξίδι στην Ευρώπη, είδα κάτι χαρακτηριστικό στο Μιλάνο. Σε έναν φαρδύ δρόμο, στο κέντρο κινούνταν τα λεωφορεία και τα τραμ, ενώ στις άκρες, κοντά στα πεζοδρόμια, υπήρχε η ελεύθερη κυκλοφορία των Ι.Χ. Επιπλέον, για να μην μπορεί να εισέλθει κάποιο αυτοκίνητο στη λωρίδα των μέσων μαζικής μεταφοράς, το λεωφορείο ή το τραμ κινούνταν αντίθετα από τη ροή των αυτοκινήτων, ώστε να αποτρέπεται η είσοδος σ’ αυτήν. Αυτά γίνονταν πριν από εξήντα χρόνια. Και εδώ, αντί για ολοκληρωμένο σχεδιασμό, ήρθε κάποιος υπουργός και έκανε το εύκολο: βάζει μια κίτρινη γραμμή δίπλα στο πεζοδρόμιο και την ονομάζει λεωφορειολωρίδα. Στην οδό Βασιλίσσης Σοφίας, για παράδειγμα, αν σταματήσετε στο ύψος της Πλατείας Μαβίλη, όπου υπάρχει ένα ιατρείο, το ταξί αναγκάζεται να σας αφήσει στη μέση του δρόμου, επειδή απαγορεύεται να μπει στη λεωφορειολωρίδα.

»Ο Στέφανος Μάνος, πριν από δυο τρία χρόνια, είχε γράψει σε επιστολή στην Καθημερινή ότι θα έπρεπε σε κάθε οικοδομικό τετράγωνο να υπάρχει ένας τροχονόμος που να απαγορεύει τη στάση. Όταν σχεδιάζεται μια πόλη, αυτή αποτελείται από δρόμους και οικοδομικά τετράγωνα. Ο δρόμος τι εξυπηρετεί; Δεν εξυπηρετεί μόνο τον διερχόμενο. Αν κάποιος, για παράδειγμα, κατοικεί στην οδό Ρόδου στο Χαλάνδρι και δεν μπορεί να σταματήσει μπροστά στο σπίτι του, τότε δίνεις το δικαίωμα σε έναν επιβάτη λεωφορείου, που δεν έχει καμία σχέση με τη γειτονιά, να του απαγορεύει στην πράξη τη στάση μπροστά στην ίδια του την κατοικία. Αυτά είναι παράλογα πράγματα.

»Γιατί είναι πολύ εύκολο να χαράξεις μια κίτρινη γραμμή, αλλά το σωστό θα ήταν να τοποθετείται η δημόσια συγκοινωνία στο κέντρο του δρόμου. Αν δείτε φωτογραφίες από σύγχρονες πόλεις που κατασκευάζονται σήμερα, θα δείτε ότι στο κέντρο του δρόμου, σε μια φαρδιά νησίδα, τοποθετούνται κολόνες και πάνω τους μια δοκός, και εκεί κινείται ένα κρεμαστό τρένο. Το τρένο αυτό δεν ενοχλεί τα αυτοκίνητα που κινούνται από κάτω, ούτε απαγορεύει στους κατοίκους να σταματήσουν μπροστά στα σπίτια τους.

»Λένε ότι το μετρό θα σώσει την Αθήνα σε είκοσι χρόνια. Το πρόβλημα όμως είναι τώρα. Η Βασιλίσσης Σοφίας και η Κηφισίας έχουν το πλεονέκτημα ότι διαθέτουν νησίδα. Αν τοποθετηθούν εκεί κολόνες και ένα μονόραγο τρένο από πάνω, δεν θα ενοχλεί κανέναν. Όμως αυτό κοστίζει. Το κόστος της ταλαιπωρίας των κατοίκων, ωστόσο, δεν υπολογίζεται. Αυτό δεν είναι οικονομικό μέγεθος; Εγώ, για παράδειγμα, στο σπίτι μου δεν μπορώ πλέον να σταματήσω για να φορτώσω τα πράγματά μου όταν θέλω να φύγω. Πώς θα το κάνω; Δώστε μου μια λύση. Η απαγόρευση δεν είναι λύση. Η λύση είναι να λύνεις το πρόβλημα, όχι να το απαγορεύεις. Κάθε χρόνο εισάγονται περίπου 200.000 αυτοκίνητα και αποσύρονται 50.000. Δηλαδή προστίθενται γύρω στα 150.000 αυτοκίνητα ετησίως. Πού θα πάνε όλα αυτά; Πού θα σταθμεύσουν και πού θα κινηθούν;

»Οι πόλεις δεν σχεδιάστηκαν για αυτοκίνητα. Σχεδιάστηκαν για λίγους κατοίκους, όχι για τέσσερα ή πέντε εκατομμύρια. Η μόνη πόλη στον κόσμο που σχεδιάστηκε εξαρχής για αυτοκίνητα είναι η Μπραζίλια, η πρωτεύουσα της Βραζιλίας, γιατί χτίστηκε από την αρχή με σύγχρονες προδιαγραφές. Εδώ το αυτοκίνητο ουσιαστικά διώκεται, ενώ δεν θα έπρεπε. Πρέπει να το διευκολύνεις, ώστε να αποσυμφορηθούν οι δρόμοι. Κι αντί να αυξάνεις την ταχύτητα για καλύτερη ροή, τη μειώνεις;

»Στους αυτοκινητοδρόμους, αντίθετα, αυξάνουν το όριο από 130 σε 150 χιλιόμετρα, γιατί τα σύγχρονα αυτοκίνητα μπορούν να κινηθούν με ασφάλεια ακόμη και με 200 χιλιόμετρα. Είναι κατασκευασμένα με εντελώς διαφορετικές προδιαγραφές από τα παλιά. Κι όμως, αντί να εκσυγχρονιζόμαστε, πηγαίνουμε προς τα πίσω. Σε λίγο θα καταλήξουμε να κινούμαστε με ταχύτητα αλόγου».

Ο αρχιτέκτονας ως designer: Κτίρια και υλικά

Την εποχή που βγήκα από το Πολυτεχνείο κυριαρχούσαν τα λεγόμενα “βρόμικα” χρώματα: γκρι, χακί, θαμπό κίτρινο. Δεν υπήρχαν τα έντονα. Εγώ ξεκίνησα να τα χρησιμοποιώ.

Με παππού λιθογράφο και εμφανή κλίση προς το σχέδιο ήδη από την παιδική του ηλικία, ο Μπογάκος αναδείχθηκε, σε όλη τη διάρκεια της πορείας του, σε έναν εξαιρετικά πολυσχιδή designer. Διακρίθηκε εξίσου στον σχεδιασμό αρχιτεκτονικών κελυφών και εσωτερικών χώρων, καθώς και στη μελέτη επίπλων και φωτιστικών, τα οποία συχνά σχεδίαζε και κατασκεύαζε ο ίδιος, χρησιμοποιώντας υλικά όπως πλεξιγκλάς ή περγαμηνή. Τα αντικείμενα αυτά αποτελούσαν συχνά δημιουργικές παραλλαγές διεθνών προτύπων, ενταγμένες όμως σε μια προσωπική συνθετική γλώσσα. Παράλληλα, ασχολήθηκε με τον σχεδιασμό αντικειμένων εξοπλισμού και εξωφύλλων βιβλίων, διευρύνοντας το πεδίο της δημιουργικής του έκφρασης.

«Στα έπιπλα που σχεδίαζα χρησιμοποιούσα έντονα χρώματα –πορτοκαλί, κίτρινο, μπλε, φλούο– τα οποία σήμερα έχουν σε μεγάλο βαθμό ξεπεραστεί. Σήμερα κυριαρχούν περισσότερο οι γήινοι τόνοι ή τα γκρι. Την εποχή που βγήκα από το Πολυτεχνείο κυριαρχούσαν τα λεγόμενα “βρόμικα” χρώματα: γκρι, χακί, θαμπό κίτρινο. Δεν υπήρχαν τα έντονα. Εγώ ξεκίνησα να τα χρησιμοποιώ. Αλλά, στο τέλος, αυτά είναι θέμα μόδας. Όπως στα ρούχα: μια χρονιά φοράμε ροζ, την άλλη πράσινο. Το ίδιο συμβαίνει και στην αρχιτεκτονική.

»Ένα άλλο θέμα είναι τα υλικά. Το 1970, τα διαθέσιμα υλικά δεν είχαν τόσο μεγάλη ποικιλία. Αν έφερνες ένα πολύ καλό υλικό, το έφερνες απ’ έξω και πλήρωνες και φόρους. Οπότε δεν υπήρχε η δυνατότητα για ιδιαίτερα εξελιγμένες ή “τέλειες” κατασκευές. Όμως, έπειτα από τόσα χρόνια –περίπου 60– δεν μπορείς να έχεις την απαίτηση το κτίριο να παραμένει το ίδιο. Έχουν αλλάξει τα δεδομένα. Το κτίριο χρειάζεται ανακαίνιση. Δεν υπάρχει περίπτωση ένα παλιό κτίριο να μην ανακαινιστεί. Είναι σαν τα ρούχα· φθείρονται και παίρνεις καινούρια.

»Τα πατώματα, για παράδειγμα, έχουν αρκετά μειονεκτήματα, και ένα από τα βασικά είναι ο θόρυβος. Παλιότερα, για να φτάσεις στο δωμάτιό σου, περνούσες από δύο πόρτες: την εξώπορτα και μια δεύτερη, εσωτερική, ώστε να υπάρχει ένα μικρό χολ που έκοβε τον θόρυβο του διαδρόμου. Κάποια στιγμή αυτό καταργήθηκε, κι έτσι σήμερα η μόνη ηχομόνωση ανάμεσα στον διάδρομο και το δωμάτιο είναι μια πόρτα. Μια πόρτα, όμως, δεν αρκεί για ηχομόνωση. Για να γίνει πραγματικά ηχομονωτική, πρέπει να κατασκευαστεί με ειδικά υλικά. Όταν όμως έχεις ένα ξενοδοχείο με 500 δωμάτια, δεν μπορείς να έχεις 500 τέτοιες πόρτες· δεν βγαίνει οικονομικά.

»Το πάτωμα επίσης δημιουργεί θόρυβο προς τα κάτω, κάτι που στις παλιές πολυκατοικίες προκαλεί προβλήματα. Υπάρχουν παιδιά, και τα παιδιά τρέχουν, χοροπηδούν κι αυτό μεταφέρεται στους από κάτω. Οι Άγγλοι, για παράδειγμα, χρησιμοποιούν συχνά μοκέτες, γιατί είναι ιδιαίτερα ευαίσθητοι στον θόρυβο. Το ίδιο θα δει κανείς και σε πολλά παλιά γαλλικά σπίτια. Βέβαια, η μοκέτα δεν είναι πάντα εύκολη λύση, γιατί χρειάζεται αντικατάσταση κάθε λίγα χρόνια.

»Η πέτρα και το μπετόν είναι άλλη ιστορία. Έχουμε μια σκόνη που λέγεται τσιμέντο. Όταν της προσθέσουμε νερό, ξαναγίνεται πέτρα. Το μπετόν είναι ένα υλικό οικοδομής, όπως η πέτρα, το τούβλο και το σίδερο. Σήμερα αποτελεί ένα εύχρηστο και κατάλληλο υλικό για την κατασκευή κτιρίων, κυρίως λόγω της αντοχής του. Με την πέτρα ή το τούβλο δεν μπορείς να φτιάξεις ένα αντισεισμικό κτίριο. Αυτό συμβαίνει γιατί τα υλικά αυτά συνδέονται μεταξύ τους με λάσπη. Σε μια σεισμική δόνηση, οι πέτρες ή τα τούβλα του τοίχου αρχίζουν να αποκολλώνται μεταξύ τους και σταδιακά το κτίριο καταρρέει.

»Το ίδιο πρόβλημα θα είχε και το μπετόν, αν δεν περιείχε τον οπλισμό – τα σίδερα στο εσωτερικό του. Το μπετόν αρμέ, δηλαδή το οπλισμένο σκυρόδεμα, προέκυψε όταν κάποιος τοποθέτησε μεταλλικό πλέγμα μέσα στο σκυρόδεμα, δημιουργώντας έτσι μια πολύ πιο ανθεκτική κατασκευή. Το υλικό αυτό αντέχει στους σεισμούς και σε κάθε είδους δόνηση. Εκτός απ’ αυτό, και το ξύλο παρουσιάζει κάποια αντοχή, επειδή τα δοκάρια του συνδέονται μεταξύ τους και επιτρέπουν μια σχετική ευκαμψία. Η πέτρα, από την άλλη, είναι ακριβό υλικό και απαιτεί μεγάλη επεξεργασία. Αντίθετα, το μπετόν είναι πολύ πιο εύκολο στη χρήση και οικονομικό».

Οι ελληνικές παθογένειες

Μοιραία η συζήτηση έρχεται και στις ελληνικές παθογένειες. Δεν μπορείς να έχεις εμπιστοσύνη στο κράτος, λέει ο Βασίλης Μπογάκος και εξηγεί γιατί.

«Για να καταλάβεις, θα σου πω για την Εθνική Πινακοθήκη – μεγάλη ιστορία. Όταν ήμουν νέος, είχα λάβει μέρος σε έναν διαγωνισμό και είχα πάρει το τρίτο βραβείο. Το πρώτο το είχαν πάρει τρεις αρχιτέκτονες οι οποίοι στη συνέχεια έγιναν καθηγητές. Διότι έπρεπε να έχουν κάποια “ρέφερενς” για να γίνουν καθηγητές, αλλιώς θα θεωρούνταν στημένο. Και σε αυτή την περίπτωση ζήσαμε μια κλασική ελληνική παθογένεια.

»Ο διαγωνισμός είχε προκηρυχθεί για άλλο οικόπεδο, εκεί όπου βρίσκεται σήμερα το Πολεμικό Μουσείο. Στη συνέχεια όμως μεταφέρθηκε αλλού, οπότε θα έπρεπε να γίνει νέος διαγωνισμός. Παρ’ όλα αυτά, το έργο ανατέθηκε στους ίδιους. Αυτό είναι ένα χαρακτηριστικό παράδειγμα αναξιοπιστίας.

»Θα αναφερθώ και σε άλλο ένα περιστατικό. Όταν το Δημόσιο αποφάσισε να ιδρύσει τις Σχολές Τουριστικών Επαγγελμάτων, μου ανέθεσαν αυτήν της Έδεσσας. Πήγα με έναν υπάλληλο, μου έδειξαν ένα οικόπεδο και μου είπαν “εδώ θα γίνει”. Παρέδωσα τη μελέτη και περίμενα να πληρωθώ. Δεν με πλήρωναν. Έστελνα επιστολές και περίμενα. Τελικά ανακάλυψα ότι το οικόπεδο δεν τους ανήκε, ήταν του δήμου. Με είχαν εξαπατήσει. Δεν μπορούσαν να με πληρώσουν, γιατί δεν είχαν δικαίωμα στο οικόπεδο. Έκανα αγωγή. Στο δικαστήριο έπαιρναν συνεχώς αναβολές. Η τέταρτη δικάσιμος ήταν στις 21 Απριλίου 1967, την ημέρα της χούντας. Τι να έκανα; Τα παράτησα. Μπορείς να εμπιστευτείς το Δημόσιο;

»Όταν αναλάβαμε το κτίριο όπου στεγάζεται σήμερα το Υπ. Οικονομικών, σκάψαμε περίπου 12 μέτρα για να δημιουργήσουμε τέσσερα υπόγεια. Ήρθε όμως η χούντα και μας έδιωξε από το έργο. Για να πληρωθούμε, δώσαμε προμήθεια 20% σε υπαλλήλους.

»Στο Φαληρικό Δέλτα είχαμε προλάβει να κάνουμε κάποια σχέδια, αλλά στη συνέχεια άλλαξαν οι κυβερνήσεις και τα ακύρωσαν. Κάθε νέα κυβέρνηση ακυρώνει τα έργα της προηγούμενης. Έγιναν φαραωνικά έργα, όπως η ανύψωση της λεωφόρου Ποσειδώνος, που απομόνωσε περιοχές από τη θάλασσα. Εμείς διαφωνούσαμε, αλλά, όταν το κράτος αποφασίζει, δεν μπορείς να κάνεις πολλά. Φεύγεις.

»Ξέρεις, υπάρχουν καλοί δικηγόροι, μέτριοι δικηγόροι και οι λεγόμενοι “χαμάληδες” δικηγόροι, που κυνηγάνε έγγραφα και διαδικασίες. Ο καλός δικηγόρος δεν θα γίνει υπάλληλος του Δημοσίου. Το ίδιο ισχύει και για τον καλό αρχιτέκτονα: δεν θα γίνει υπάλληλος του Δημοσίου, θα ανοίξει το γραφείο του και θα δημιουργήσει τη δική του πελατεία.

»Αντίθετα, ο μέτριος θα καταλήξει συχνά στο Δημόσιο. Αυτός ο υπάλληλος, λοιπόν, καλείται να συνεργαστεί με τους καλούς, που βρίσκονται εκτός Δημοσίου. Τι θα κάνει τότε; Το κόμπλεξ του πού θα το βγάλει; Θα το βγάλει στους καλούς αρχιτέκτονες που είναι απέξω. Έχω ζήσει αυτές τις καταστάσεις με τους συμμαθητές μου. Και δεν είμαι ο μόνος· όλοι τα ίδια έχουν περάσει. Πάντοτε οι καλοί που βγαίνουν στην ελεύθερη αγορά βρίσκονται κάτω από τον έλεγχο των μετρίων».

Παραμένοντας συνεπής στις αρχές του, ο Βασίλης Μπογάκος δεν υπέκυψε στις «σειρήνες» του μεταμοντερνισμού, η διάδοση του οποίου υπήρξε παγκόσμια κατά τη δεκαετία του 1970. Σε αντίθεση με αρχιτέκτονες που διατύπωσαν μια αρχιτεκτονική παραγωγή αποστασιοποιημένη από την τοπική παράδοση, ο Μπογάκος συνέχισε να κινείται στον άξονα μιας νεωτερικότητας που αναγνωρίζει και σέβεται τόσο τις συνθήκες γένεσής της όσο και τη σχέση της με την ιστορική συνέχεια.

Το έργο του συνιστά μια έμπρακτη υπεράσπιση του οράματος της γενιάς του μοντέρνου κινήματος: την εγγραφή της αρχιτεκτονικής στον τόπο και την ιστορία ως δημιουργικής δύναμης ταυτότητας. Μιας ταυτότητας μάλιστα ισχυρότερης, ακριβώς επειδή αποφεύγει τον εγκλωβισμό σε φορμαλιστικά στερεότυπα και κενές σχεδιαστικές χειρονομίες. Υπό αυτό το πρίσμα, το αρχιτεκτονικό του έργο λειτουργεί και ως ένα διαχρονικό μάθημα, ιδιαίτερα επίκαιρο σήμερα, σε μια εποχή όπου η αναζήτηση νοήματος στην αρχιτεκτονική παραμένει ζητούμενο.

INFO
• Οι φωτογραφίες των κτιρίων είναι από το προσωπικό αρχείο του Βασίλη Μπογάκου
• Το 2017 κυκλοφόρησε το βιβλίο του Παναγιώτη Τσακόπουλου: Βασίλης Μπογάκος - Αρχιτεκτονική, εκδόσεις Ποταμός