Tίποτα απ’ όσα έγραφα πριν από είκοσι πέντε χρόνια για την κρίση των μεγαλουπόλεων δεν ισχύει πια. Η δημοσιογραφία είναι χαμένη υπόθεση – ό,τι γράφουμε σήμερα, το αναιρούμε αύριο στο φως της καινούργιας πραγματικότητας που αλλάζει απρόβλεπτα. Για παράδειγμα, το Σάο Πάολο ήταν μια πόλη «ανάπηρη»· τώρα, μετά τη συγκέντρωση της βιομηχανικής παραγωγής στην ευρύτερη μητροπολιτική περιοχή (περισσότερες από πενήντα χιλιάδες επιχειρήσεις και εργοστάσια παραγωγής βιομηχανικών προϊόντων) αναδεικνύεται σε παγκόσμιο βιομηχανικό και χρηματιστηριακό κέντρο.
Στα χρόνια που πέρασαν από την εποχή των σκοτεινών μου οραμάτων, στο περιβάλλον της ανάπτυξης (αυτοκινητοβιοχανία, βιομηχανία αεροσκαφών) το μετρό του Σάο Πάολο επεκτάθηκε και εκσυγχρονίστηκε, έγιναν διαδοχικές αναπλάσεις στο ιστορικό κέντρο και δημιουργήθηκε ένας πυκνότερος πυρήνας τύπου «City» με ουρανοξύστες. Οι τενεκεδουπόλεις των περιχώρων, που αποτελούσαν το σκηνικό νεορεαλιστικών ταινιών τύπου «Πιξότε, το χαμίνι του Σάο Πάολο» και το κεντρικό σημείο των δικών μου σχολίων έχουν συρρικνωθεί.
Τι συνέβη ώστε οι ανάπηρες πόλεις να σταθούν στα πόδια τους; Καταρχάς, οι πλούσιοι έγιναν πιο πλούσιοι και οι φτωχοί έγιναν λιγότερο φτωχοί. Όπου παρατηρήθηκε εξανθρωπισμός των πόλεων, συνοδεύτηκε από ανάπτυξη· όπου, αντιθέτως, παρατηρήθηκε ερήμωση και εξαγρίωση (Ντιτρόιτ, Πίτσμπεργκ), συνοδεύτηκε από οικονομική κατάρρευση.
Η ανάπτυξη έφερε μαζί της καινούργιες ιδέες και λύσεις για τα οικονομικά, πολεοδομικά και περιβαλλοντικά προβλήματα των μεγαλουπόλεων. Έγιναν και πάλι λάθη αλλά δεν ήταν πια σαν τις καταστροφές (όπως αποδείχθηκε αργότερα) της περιόδου 1950-1975, όταν, για να καλυφθούν οι στεγαστικές ανάγκες (λόγω της ανοικοδόμησης, της εκβιομηχάνισης, της αστυφιλίας, του υπερπληθυσμού), δημιουργήθηκαν μεγάλα οικοδομικά συγκροτήματα και «Νέες Πόλεις», παραμερίζοντας την ιδιωτική κατοικία και ευνοώντας τις μαζικές κατασκευές.
Τα τελευταία είκοσι πέντε χρόνια ο αστικός μαρασμός τον οποίον αντιμετωπίζει σήμερα η Αθήνα, έγινε αντικείμενο μια σειράς από παράλληλες δράσεις σε διάφορες πόλεις, από το Σάο Πάολο μέχρι το Παρίσι. Αυτές οι δράσεις είχαν στόχο την αντιστροφή των φαινομένων του μαρασμού, δηλαδή της μείωσης (της «φυγής», της «εξόδου») του πληθυσμού, της οικονομικής δυσπραγίας, της παραμέλησης των δημοτικών λειτουργιών (π.χ. της καθαριότητας) και της ανόδου της εγκληματικότητας.
Εφόσον ο αστικός μαρασμός δεν έχει συγκεκριμένη αιτία, ούτε είναι «νομοτελειακός», χρειάζεται παρέμβαση σε αλληλοσυσχετιζόμενους παράγοντες – συνήθως σε λανθασμένους πολεοδομικούς σχεδιασμούς (ένας από αυτούς είναι η τομή συνοικιών από αυτοκινητοδρόμους), στο βιοτικό επίπεδο και ειδικά στο επίπεδο των σχολείων.
Όταν οι νομιμόφρονες και εργαζόμενοι πληθυσμοί εγκαταλείπουν μια περιοχή, ακολουθούν (ή προηγούνται) οι υπηρεσίες –οι τράπεζες, τα καταστήματα– με αποτέλεσμα συνθήκες γκετοποίησης: κάπως έτσι εμφανίζεται η κατάσταση στο κέντρο της Αθήνας. Επίσης, όταν παρατηρείται έκπτωση της εκπαίδευσης οι οικογένειες με παιδιά τείνουν να μετακομίζουν κοντά στα εναπομείναντα «καλά» σχολεία, εκκενώνοντας τις προβληματικές συνοικίες.
Πολλές ευρωπαϊκές πόλεις έχουν παρόμοιες εμπειρίες. Όπου αντεστράφη η διαδικασία του αστικού μαρασμού προηγήθηκαν σοβαρές αποφάσεις από τις κεντρικές και τοπικές εξουσίες. Η πρώτη απόφαση αφορούσε την έννομη τάξη, την εξασφάλιση της ευταξίας και των δημοτικών λειτουργιών ώστε να αποφευχθεί η πληθυσμιακή μείωση και η εξασθένιση της ανθρώπινης δραστηριότητας – επιχειρηματικής, καταναλωτικής, συγκοινωνιακής και επικοινωνιακής: το μέσο ήταν η αυστηρή αστυνόμευση και η επιβολή σκληρών ποινών ακόμα και μικρές παραβάσεις από ευυπόληπτη αστυνομία και με τη συνεργασία τοπικών παραγόντων.
Για παράδειγμα, στην 3η οδό στο Μανχάταν η αστυνομία συνεργάστηκε με τους Αγγέλους της Κόλασης: στον δρόμο αυτό δεν έχει συμβεί καμιά παρανομία (εκτός από έναν ξυλοδαρμό το 2008) για πάνω από είκοσι χρόνια. Η δεύτερη απόφαση, που συνυφαίνεται με την πρώτη, αφορούσε τον έλεγχο της εισροής μεταναστών: τα μέτρα και οι περιορισμοί διέφεραν σε ένταση μεταξύ της Ζυρίχης και του Παρισιού – για λόγους ιστορικούς (εφόσον η Γαλλία έχει ιστορικές σχέσεις με διάφορες τριτοκοσμικές χώρες) αλλά και λόγους σχετικούς με τη δυνατότητα κοινωνικής αφομοίωσης.
Παραλλήλως, εφαρμόστηκε πολιτική αξιοποίησης των εγκαταλελειμμένων γαιών στις υποβαθμισμένες περιοχές η οποία κατέληξε σε μια σειρά από αναπλάσεις του κατεστραμμένου αστικoύ τοπίου. Αυτές οι αναπλάσεις (άλλοτε επιτυχημένες, άλλοτε θλιβερές) είχαν ως αποτέλεσμα την εκδίωξη των φτωχών πληθυσμών (εξαιτίας της απότομης αύξησης της αξίας της γης) και την αναμόρφωση των αστικών κέντρων με γνώμονα το λιανικό εμπόριο, την κατανάλωση και τη διασκέδαση.
Χαρακτηριστικό της ιστορίας του αστικού μαρασμού είναι οι κοινωνικές ταραχές. Αντιθέτως απ’ ό,τι πιστεύεται δεν προκαλεί ο αστικός μαρασμός τις ταραχές· οι ταραχές προκαλούν και επιταχύνουν τον αστικό μαρασμό. Το Ντιτρόιτ άρχισε να υποβαθμίζεται από τις φυλετικές εξεγέρσεις του 1967: η μεσαία τάξη εγκατέλειψε την πόλη· στη συνέχεια έφυγαν τμήματα της αυτοκινητοβιομηχανίας· οι χειρώνακτες κατέληξαν υποαπασχολούμενοι υπάλληλοι και άνεργοι.
Ομοίως, το Νότιο και το Ανατολικό Λονδίνο επί Μάργκαρετ Θάτσερ υποβαθμίστηκαν εξαιτίας της οικονομικής συγκυρίας και των φυλετικών ταραχών, ιδιαίτερα της «Μάχης του Λιούισαμ» το 1977 και των διαδηλώσεων του Μπρίξτον το 1981. Στην Αθήνα το σπείραμα της πτώσης ευνοήθηκε από τις ταραχές του 2008. Οι εργατικές συνοικίες έγιναν βαθμιαία «επικίνδυνες» επειδή οι εργάτες έπαψαν να είναι εργάτες και μετακινήθηκαν προς το κοινωνικό περιθώριο.
Η περιθωριοποίηση συνοδεύτηκε με τη χρήση παράνομων ουσιών. Οι υποβαθμισμένες περιοχές έγιναν, σε πολλές περιπτώσεις, no-go zones, όπως η περιοχή του σιδηροδρομικού σταθμού της Ζυρίχης και η πλατεία Βάθη στην Αθήνα. Αυτή τη στιγμή, σε όλο τον κόσμο, εφαρμόζονται αυστηροί νόμοι σχετικά με τη χρήση ναρκωτικών σε δημόσιους χώρους – πρόκειται για την κοινωνική απόκριση στην επιδημία της ηρωίνης στη δεκαετία του ’70 και του κρακ στη δεκαετία του ’80 η οποία επίσης συνέβαλε στον αστικό μαρασμό.
Εξίσου αυστηροί είναι οι νόμοι σχετικά με τη χρήση οινοπνεύματος σε δημόσιους χώρους: στη Νέα Υόρκη, μετά από είκοσι χρόνια εφαρμογής αυτής της πολιτικής, τα αποτελέσματα είναι ολοφάνερα. Εκτός του ότι δεν υπάρχει πλέον καμιά no-go zone, όπως υπήρχε το 1980, οι τοξικομανείς είναι ελάχιστοι: οι νέοι άνθρωποι που δεν έχουν δει τη Νέα Υόρκη παλιότερα δεν μπορούν να φανταστούν ότι το πάρκο Μπράιαντ, η νησίδα της 72ης οδού στο ύψος της λεωφόρου Άμστερνταμ και το πάρκο Τόμκινς ονομάζονταν κάποτε «Needle Parks».
Σε καμιά πόλη του κόσμου δεν παρατηρείται ακόμα το θέαμα του αθηναϊκού κέντρου με αστέγους, τζάνκι, μικροεγκληματίες, λαθρομετανάστες και μικροπωλητές: πρόκειται για εικόνα που αντιστοιχεί σε μια εποχή που ξεπεράστηκε από την πορεία της οικονομίας, τις πολιτικές αποφάσεις, τη δημιουργική δημόσια παρέμβαση.
Η καθυστέρησή μας ίσως αποβεί πλεονέκτημα υπό την έννοια ότι μπορούμε να μη διαπράξουμε τις γνωστές πολεοδομικές γκάφες: την κατεδάφιση συνοικιών, την πεζοδρόμηση, την «τουριστικοποίηση», την καταστροφή των μικρών επιχειρήσεων προς όφελος των μεγάλων αλυσίδων λιανικής πώλησης.
Οι ευρωπαϊκές πόλεις έχουν ένα προνόμιο σχετικά με τις αμερικανικές και μπορούν να αναγεννηθούν ευκολότερα αν διατηρηθεί ο ιστός τους: τα κτίρια και το πολεοδομικό τους σχέδιο, οι παραδοσιακές γειτονιές, οι δρόμοι με μεικτή χρήση. Παρ’ όλ’ αυτά, η Αθήνα, επειδή μοιάζει από τη μία πλευρά με τη Βηρυτό κι από την άλλη με το Λος Άντζελες, θα όφειλε να εξετάσει την εμπειρία αυτών των πόλεων και να αποφύγει τα λάθη τους.
Για παράδειγμα, ο μη-περπατήσιμος χαρακτήρας του Λος Άντζελες (εκτός από έναν μικρό θύλακα) είναι παράγοντας αποξένωσης, ερήμωσης και εγκληματικότητας. Η παράδοση της Corniche στη Βηρυτό, μιας αρκετά επιτυχημένης παραλιακής λεωφόρου, θα μπορούσε να εμπνεύσει τη μετατροπή των ακτών της Αττικής σε ελεγχόμενη ζώνη διασκέδασης, κατανάλωσης και αθλητισμού.
Η Corniche επέζησε του λιβανικού πολέμου και, παρά την αμφίβολη αισθητική της (ουρανοξύστες στην αμμουδιά), είναι πολύβουη και εύθυμη. Όπου συγκεντρώνεται πλήθος τα πράγματα πάνε καλά – όπου ο κόσμος λιγοστεύει υπάρχει πρόβλημα. Η πείρα δείχνει ότι είναι απαραίτητη μια πολεοδομική και κοινωνική θεωρία που να απαντά στο ερώτημα «Τι είδους πόλη θέλουμε;», ποιο είναι το αστικό μας όραμα. Στη συνέχεια, προσφέρεται σειρά προτύπων για να επιλέξει κανείς και σειρά προβλημάτων για να επιλύσει.
Για παράδειγμα, όλοι συμφωνούμε στη διατήρηση των παραδοσιακών κτισμάτων αλλά δεν συμφωνούμε στη δημιουργία κέντρου με ουρανοξύστες. Εξάλλου, η ανέγερση ουρανοξυστών εμφανίζει πρόσθετα προβλήματα: τι θα υπάρχει ανάμεσά τους, ποια θα είναι η μορφή και η χρήση του ενδιάμεσου χώρου... Από την πείρα μικρότερων πόλεων όπως είναι το Νιού Χέιβεν του Κονέτικατ, έχει γίνει φανερό ότι «επιτυχημένα» είναι τα τοπία μεικτής χρήσης κατοικιών, γωνιακών καταστημάτων, παραδοσιακών σπιτιών με εκτεθειμένες βεράντες μαζί και μια ποικιλία καλοσχεδιασμένων κατοικιών.
Αυτό το μοντέλο χαρακτηρίζει όλες τις μεγάλες και μεσαίες ευρωπαϊκές πόλεις, ακόμα κι εκείνες που πέρασαν βαθιά κρίση στη δεκαετία του 1980 – όπως το Λίβερπουλ και το Μπέλφαστ. Πώς αναβαθμίστηκαν αυτές οι πόλεις: ενισχύθηκε η παραδοσιακή γειτονιά με το ευδιάκριτο κέντρο, όπως π.χ. μια πλατεία με πράσινο και ένα γωνιακό σημείο από το οποίο περνά απαραιτήτως ένα ή περισσότερα συγκοινωνιακά μέσα.
Σύμφωνα με τη θεωρία που εφαρμόστηκε, τα περισσότερα από τα κτίσματα της γειτονιάς απέχουν πέντε λεπτά από αυτό το κέντρο –κατά μέσον όρο 400 μέτρα– ενώ υπάρχει ποικιλία κατοικιών (μονοκατοικίες, συνεχείς κατοικίες –rowhouses– και διαμερίσματα) ώστε νεότερα και γηραιότερα άτομα, εργένηδες και οικογένειες, φτωχοί και πλούσιοι να μπορούν να επιλέξουν. Στο άκρο της γειτονιάς υπάρχουν μαγαζιά και γραφεία ποικίλου ενδιαφέροντος, ώστε να εξυπηρετούν τις καθημερινές ανάγκες ενός νοικοκυριού.
Ένας μικρός βοηθητικός χώρος ή γκαράζ επιτρέπεται στην αυλή κάθε κατοικίας. Ένα δημοτικό σχολείο βρίσκεται αρκετά κοντά ώστε τα περισσότερα παιδιά να μετακινούνται με τα πόδια. Υπάρχουν μικρές παιδικές χαρές προσβάσιμες σε κάθε κατοικία. Οι δρόμοι στο εσωτερικό του οικιστικού ιστού συγκροτούν ένα συνδεδεμένο οδικό δίκτυο που διαχέει την κίνηση εξασφαλίζοντας μια ποικιλία πεζοδρόμων και αυτοκινητοδρόμων προς όλες τις κατευθύνσεις.
Οι δρόμοι είναι σχετικά στενοί και δενδρόφυτοι ώστε να μειώνεται η κίνηση των ΙΧ, δημιουργώντας περιβάλλον φιλικό προς τους πεζούς και τα ποδήλατα (τα ποδήλατα δεν συνιστώνται σε πόλεις όπως το Σαν Φρανσίσκο και η Αθήνα όπου υπάρχουν πολλές ανηφόρες). Ο χωροταξικός σχεδιασμός προβλέπει τη συγκράτηση της αστικής εξάπλωσης και την επαναχρησιμοποίηση της αποβιομηχανοποιημένης γης: στις Ηνωμένες Πολιτείες, όπου συχνά απουσιάζει η δημόσια μεσολάβηση, ολόκληρες κομητείες απλώνονται σαν σωροί από ερείπια: εργοστάσια, αποθήκες και σειρές κατοικιών έχουν εγκαταλειφθεί – λείπει η μέριμνα για την αξιοποίηση ή την οριστική κατεδάφιση των εκκενωμένων χώρων.
Το φαινόμενο αφορά και στην Αθήνα. Ασκείται σφοδρή κριτική στα μεγάλα σχέδια ανάπλασης που υλοποιήθηκαν στην Ευρώπη τις τελευταίες δεκαετίες. Το Canary Wharf του Λονδίνου είναι χαρακτηριστικό παράδειγμα που αναδεικνύει τόσο τα θετικά όσο και τα αρνητικά αποτελέσματα των αστικών αναπλάσεων.
Το 1960 η περιοχή αυτή είχε υποβαθμιστεί: η έλλειψη σύγχρονων μεταφορικών υποδομών και συνδέσεων με το κεντρικό Λονδίνο και το χαμηλής ποιότητας οικιστικό απόθεμα περιόριζε τους κατοίκους στην αναζήτηση εργασίας, που ήταν το βασικότερο πρόβλημα του πληθυσμού, ενώ, την ίδια στιγμή, η κυβέρνηση δεν προωθούσε επαρκείς πόρους για την εκπαίδευση και την υγεία.
Η μεγάλη αλλαγή σημειώθηκε το 1981 με την κατασκευή της πρώτης σιδηροδρομικής γραμμής που συνέδεε τα Docklands με το μητροπολιτικό κέντρο, το οποίο άρχισε να διαστέλλεται προς τα ανατολικά: στην περιοχή εγκαταστάθηκαν χρηματοπιστωτικές και τεχνολογικές εταιρείες· το περιβάλλον απέκτησε «τεχνητή» αλλά δυναμική εικόνα: ουρανοξύστες, υπόγεια εμπορικά καταστήματα, πολυτελή διαμερίσματα υψίστης ασφαλείας – οι παλαιού τύπου γειτονιές με τα γωνιακά μαγαζάκια εξαφανίστηκαν.
Η εξέλιξη αυτή, συνδυασμός κυβερνητικής πολιτικής και κερδοσκοπίας, δεν σημαίνει ότι οι παρεμβάσεις στην περιοχή των Docklands ήταν περιττές. Μια περιήγηση στη Βρετανία που υπέστη ραγδαία αποβιομηχάνιση θα μπορούσε να δώσει μερικά πολύτιμα μαθήματα για το πώς μπορούμε να χειριστούμε γκετοποιημένες περιοχές, παλιά εργοστάσια, χωματερές, παρηκμασμένα λιμάνια: στο Νιούκασλ και στο Γκέιτσχεντ υλοποιήθηκε εκτεταμένο πρόγραμμα ανάπλασης με παράλληλες δράσεις για την απασχόληση και την παραγωγικότητα.
Πόλεις όπως η Γλασκόβη, η ευρύτερη περιοχή του Λάνκασαϊρ, το Εδιμβούργο, κέρδισαν το στοίχημα με την εφαρμογή πολεοδομικού σχεδίου (που, αντιθέτως με το δικό μας, δεν ήταν μια σειρά από ξεπερασμένες πολεοδομικές ιδέες) και τη συναίνεση δημοσίων και ιδιωτικών φορέων.
Αντιρρήσεις δεν θα πάψουν να υπάρχουν: μόνον όποιος είναι ακινητοποιημένος αποφεύγει τα λάθη.
Οι αποτυχημένες ή αμφισβητούμενες αναπλάσεις, όπως η πολυδιαφημισμένη ανάπλαση της Βαρκελώνης (για μια ακόμα φορά «ψεύτικο» περιβάλλον τύπου τουριστικής βιτρίνας) δεν αναιρεί την αναγκαιότητά τους. Εξάλλου, έχουν γίνει έξυπνες αναπλάσεις: το Μπιλμπάο μεταμορφώθηκε από βρόμικο λιμάνι με δεκάδες εγκαταλελειμμένα ναυπηγεία σε μια πόλη με καταπράσινο παραλιακό μέτωπο, τραμ και δημόσια μέσα μαζικής μεταφοράς, αναπαλαιωμένα κτίρια και, από το 1997, ένα από τα πιο εντυπωσιακά μουσεία στον κόσμο. (Και γι’ αυτή την κατασκευή του Φρανκ Γκέρι δεν λείπουν οι διαφωνίες: όταν κάτι «συμβαίνει» ακολουθούν οι διαφωνίες).
H σύγχρονη Αθήνα έχασε πολλές ευκαιρίες να οικοδομηθεί με διαφορετικό τρόπο: διεπράχθησαν αρχιτεκτονικά και πολεοδομικά εγκλήματα που είχαν σοβαρή επίδραση στην κοινωνία. Βεβαίως, το πρόβλημα της Αθήνας σήμερα δεν είναι μόνο αισθητικό και λειτουργικό· είναι πρόβλημα πολιτικό: έλλειψη στρατηγικής, ακυβερνησία, θεωρητικολογία, επαρχιωτισμός (δεν διδασκόμαστε από τις «ξένες» εμπειρίες), πλήρης απουσία συντονισμού λόγω της γραφειοκρατίας.
Για να εκσυγχρονιστεί και να αναβαθμιστεί η πόλη (να εξυγιανθεί, να σχεδιαστούν τα αυθαίρετα προάστια, να ρυθμιστεί η χρήση ΙΧ και μαζικών μέσων μεταφοράς) πρέπει πρώτα να αποκατασταθεί η τάξη και ο νόμος στο κέντρο της Αθήνας, πρέπει η κυκλοφορία προσώπων και προϊόντων να ξαναγίνει «κανονική». Χωρίς οικονομική δραστηριότητα και ευνομία δεν τίθεται ζήτημα πολεοδομικής αναβάθμισης.
Θα χρειαστεί συναίνεση σε ένα πρόγραμμα επιβολής των νόμων (από την επαιτεία μέχρι την ηχορρύπανση) και στη συνέχεια σε ένα σχέδιο που να αναδεικνύει την ιστορική, πολιτιστική κληρονομιά και να αναζωογονεί τον πολεοδομικό ιστό επαναχρησιμοποιώντας το κτιριακό απόθεμα. Στην Αθήνα δεν κατανοούμε την ιδέα του παλιού και δεν έχουμε μάθει να διακρίνουμε το παλιό από το καινούργιο.
21°
