Οδική Ασφάλεια στην Ελλάδα: Ο Πολιτικός Μηχανικός - Συγκοινωνιολόγος Σταύρος Κωνσταντινίδης προτείνει ένα εθνικό σχέδιο.
Ολόκληρη η πολιτική τάξη της χώρας οφείλει να ομολογήσει μία τεράστια ήττα της απέναντι στο θέμα της Οδικής Ασφάλειας. Απέναντι στο όλεθρο των τροχαίων ατυχημάτων, εδώ και 40 χρόνια παρατηρεί αμέριμνη, αδιάφορη, αδύναμη να απαντήσει. Αγγίζει τα όρια της ντροπής αυτή η πραγματικότητα. Και αυτό το καλοκαίρι κλείνει με καταιγίδα τροχαίων ατυχημάτων που έγιναν στις μεγάλες πόλεις, εντός και εκτός των αστικών κέντρων , στις τουριστικές και νησιωτικές περιοχές. Τα δελτία ειδήσεων είχαν μονότονη ημερήσια ατζέντα θανατηφόρων και σφοδρών άλλων ατυχημάτων. Το κράτος φαίνεται ζαλισμένο και ανήμπορο να αντιδράσει, εδώ και χρόνια αλλά και μετά το 2019 απέναντι στο πρόβλημα. Σαν μην ξέρει πως να αρχίσει, δεν κάνει σχεδόν τίποτα.
Δεν φτιάχτηκε ποτέ ιστορικά μια στέρεα εθνική πολιτική, με συνοχή, με ενσωμάτωση της ευρωπαϊκής εμπειρίας, με θεσμική συνέπεια. Όλα τα κόμματα και η πολιτική εν γένει τάξη δεν έχει πολιτικές και τεχνικές θέσεις για το φλέγον αυτό ζήτημα, της οδικής ασφάλειας. Καθώς τα τροχαία προστίθενται σιγά -σιγά και ένα- ένα, κανείς δεν μπαίνει στο κόπο να μετρήσει αθροιστικά το εθνικό τίμημα που πληρώνουμε σε ανθρώπινες ζωές, σε ξεκλήρισμα νέων οικογενειών, στην απερίγραπτη οδύνη, στην κοινωνική και περιβαλλοντική αποσταθεροποίηση, εν τέλει. 63 νεκροί τον Ιούνιο του 2025. Νεκροί και τραυματίες ήπιου πολέμου κάθε έτος. Σαν κανείς να μην μετράει. Σαν όλοι να αδιαφορούν.
Σε μια προσπάθεια να αποκωδικοποιήσουμε το σύνθετο αυτό πρόβλημα, επιχειρούμε να δώσουμε απλά αλλά στοχευμένα τους 5 πυλώνες των βασικών αιτιών που ταυτόχρονα σηματοδοτούν την πορεία προς την επίλυση, που επιτέλους πρέπει να μπουν και μάλιστα απαρέγκλιτα στην προτεραιοποίηση της κυβερνητικής πολιτικής. Δεν αποτελεί θέμα δευτερεύουσας πολιτικής. Ο Πρωθυπουργός προς τιμήν του ενώ το έχει θέσει ως πρώτιστη ανάγκη, κανείς δεν φαίνεται στην κυβέρνηση να του προσφέρει ένα αποτελεσματικό εθνικό σχέδιο Οδικής Ασφάλειας. Τι πρέπει να κάνουμε; Συνοψίζω:
Πέντε προτάσεις για ένα εθνικό σχέδιο Οδικής Ασφάλειας
Η φιλοσοφική διάσταση και η αλλαγή υποδείγματος στη βιώσιμη κινητικότητα
Το πρόβλημα της οδικής ασφάλειας είναι αποτέλεσμα της έλλειψης πολιτικών βιώσιμης κινητικότητας, δηλαδή με άλλα λόγια της συγκοινωνιακής αποχαλίνωσης που έχουμε επιτρέψει να επικρατεί στη χώρα. Αν δεν έχεις διαβάσεις πεζών, θα έχεις με μαθηματική ακρίβεια τροχαία με θύματα πεζούς. Αν έχεις πλημμελή σήμανση πινακίδων και ανύπαρκτη οριζόντια σήμανση έχεις συγκρούσεις στις διασταυρώσεις. Είναι τόσο απλό. Είναι αυτονόητο αξίωμα αυτό χωρίς να χρειάζεται να είσαι Συγκοινωνιολόγος. Επομένως όσο αποφεύγουμε να ρυθμίσουμε τους κανόνες κυκλοφορίας οχημάτων, πεζών, ποδηλατιστών και πατινιστών, με κριτήριο τη βιώσιμη κινητικότητα, την περιβαλλοντική συνοχή, την αειφορία των πόλεων αλλά και της βιώσιμης λειτουργίας του οδικού δικτύου των νησιών, των τουριστικών περιοχών και της περιφερειακής Ελλάδας γενικότερα, θα φιγουράρουμε πάντα στις τελευταίες θέσεις των τροχαίων ατυχημάτων στην Ευρώπη αλλά και στον κόσμο γενικότερα.
Κάθε πρόβλημα αντιμετωπίζεται με μια ανάλογη της υφής και της έντασής του, κατάλληλη διοικητική, οργανωτική, κυβερνητική δομή. Το ζήτημα της Οδικής Ασφάλειας δεν έχει φορέα αντιμετώπισής του στην κρατική μηχανή. Ασυντόνιστες, αποσπασματικές, σπασμωδικές αρμοδιότητες μεταξύ Υπουργείου Μεταφορών, Τροχαίας, Περιφερειών και Δήμων. Δεν υπάρχει δηλαδή ένας κυβερνητικός παράγοντας, ένας άνθρωπος που να έχει τη συνολική και συντονιστική ευθύνη, να ξυπνάει και να κοιμάται καθημερινά έχοντας στο μυαλό του την βελτίωση και μόνο της Οδικής Ασφάλειας. Στη βάση της γενικότερης οργάνωσης της κυβέρνησης αυτό θα ήταν όμως απολύτως εύλογο. Ένας άνθρωπος αποκλειστικά με πολιτική ευθύνη για ένα από τα σημαντικότερα προβλήματα, που έχει ολέθριες ανθρωπιστικές, κοινωνικές, οικονομικές και ευρύτερες περιβαλλοντικές επιπτώσεις. Επιπτώσεις που τραυματίζουν τον πολιτισμό της καθημερινότητας και εκθέτουν το κοινωνικό στάτους της χώρας. Ένας τέτοιος κυβερνητικός παράγοντας πρέπει να είναι τουλάχιστον ένας Υφυπουργός Οδικής Ασφάλειας, με αυτόνομες ισχυρές αρμοδιότητες, που θα ανήκει ταυτόχρονα στο Υπουργείο Υποδομών - Μεταφορών και στο Υπουργείο Προστασίας του Πολίτη. Ένα κλειδί για την Οδική Ασφάλεια είναι η σύνθεση της επενέργειας δύο κρατικών δομών του Υπουργείου Μεταφορών και της Τροχαίας. Να διαμορφωθεί δηλαδή μια ενιαία πολιτική από ένα κέντρο. Μια δεύτερη συμπληρωματική παρέμβαση είναι η δημιουργία ενός ανεξάρτητου Οργανισμού Οδικής Ασφάλειας, που θα επεξεργάζεται την υπάρχουσα κατάσταση και θα προβαίνει σε αναλύσεις, και συγκεκριμένες και εφικτές προτάσεις.
Το διοικητικό και νομοθετικό ζήτημα
Η διαχείριση της Οδικής Ασφάλειας δεν μπορεί να αρκείται στον Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας. Πρέπει να αλλάξουν όλα στην θέσπιση προδιαγραφών που αφορούν στη νομοθεσία για τις κυκλοφοριακές συνδέσεις, για τους κόμβους και την τυπολογία των διασταυρώσεων. Πρέπει άμεσα να θεσμοθετηθεί η υποχρεωτικότητα ελάχιστου αριθμού διαβάσεων σε όλες τις πόλεις, να εξασφαλιστεί η μόνιμη και καλοσυντηρημένη σήμανση σε ολόκληρο το οδικό δίκτυο, και να υιοθετηθούν πρωτοπόρες μοντέρνες σημάνσεις, σχετικές με την οδική ασφάλεια, που υπάρχουν σε ολόκληρο τον κόσμο. Έχουμε μείνει στάσιμοι σε επίπεδο δεκαετίας του 80’ σε αυτό το ζήτημα. Εννοείται πως οι κάμερες, τα αυστηρά πρόστιμα, και οι στοχευμένες παρεμβάσεις της Τροχαίας και της δημοτικής αστυνομίας θεωρούνται εκ των ων ουκ άνευ.
Το τεχνικό, σχεδιαστικό και η βιώσιμη κινητικότητα
Επίλυση του μείζονος προβλήματος των τροχαίων ατυχημάτων δεν επέρχεται χωρίς την εφαρμογή και υλοποίηση, μέτρων και παρεμβάσεων της βιώσιμης κινητικότητας. Γενναία αύξηση των πεζοδρομίων, υποδομές για τα άτομα με κινητικές δυσκολίες, ελάχιστος αριθμός και έκταση πεζοδρόμων σε κάθε πόλη, καθώς και στοχευμένες οδικές αναπλάσεις με αντίστοιχη και υποχρεωτική οριζόντια σήμανση είναι απαραίτητα. Στο ζήτημα αυτό δεν χρειάζεται να ανακαλύψουμε την «Αμερική». Αρκεί ένα ταξίδι στην Ευρώπη για να μεταφέρουμε, να υιοθετήσουμε και να προσαρμόσουμε στα δικά μας δεδομένα όλες τις προηγμένες τεχνικές. Δυστυχώς αυτό σήμερα δεν γίνεται ούτε στο ελάχιστο. Επιμένουμε εσωστρεφώς χωρίς να λαμβάνουμε τα μηνύματα των σύγχρονων πόλεων και των μοντέρνων οδικών δικτύων, ενώ από την άλλη υπάρχει ένα σπουδαίο ελληνικό - επιστημονικό δυναμικό που θα ήταν δυνατόν με υψηλή γνώση να συμβάλλει στον σχεδιασμό και στην υλοποίηση.
Επικοινωνιακή πολιτική για την Οδική Ασφάλεια
Η οδική ασφάλεια, ως ένα φαινόμενο, που επηρεάζεται σε μεγάλο βαθμό από την κοινωνική συμπεριφορά, τις συνήθειες, την ελλιπή εκπαίδευση, την αλληλεπίδραση μεταξύ των νέων ανθρώπων δεν μπορεί να εσωτερικευτεί στις συνειδήσεις των ανθρώπων χωρίς επικοινωνιακή πολιτική. Τηλεοπτικά και ραδιοφωνικά μηνύματα, μοντέρνα μικρά video και reels στα κοινωνικά δίκτυα θα έπρεπε ιδανικά να πλημμυρίζουν τη σφαίρα της μαζικής επικοινωνίας. Άνθρωποι - πρότυπα για τη νεολαία να μοιράζονται τις παραινέσεις, τις συμβουλές, και να εκπαιδεύουν σε όλο το φάσμα του προβλήματος. Όλη αυτή η καμπάνια οφείλει να σχεδιαστεί κεντρικά και κυβερνητικά, να διοχετευτεί με τη σειρά της στην Τοπική Αυτοδιοίκηση, να εδραιώσει μια νέα συνείδηση για τον δημόσιο και οδικό χώρο. Να γίνει μόδα η ζώνη, το κράτος, το μη αλκοόλ του οδηγού. Να γίνει τάση ο σεβασμός των πεζών και των πιο ευάλωτων ομάδων. Να ξεκαθαριστεί ότι τα ΜΜΜ είναι το μέλλον, και ότι η αυτοκίνηση πρέπει να περιοριστεί στο απαραίτητα αναγκαίο.
Πώς η κρίση στην Ανατολική Μεσόγειο, η στάση της κυβέρνησης και η μετατόπιση της κοινής γνώμης επαναφέρουν το δίλημμα της κυβερνησιμότητας στο επίκεντρο της πολιτικής σκηνής
Η στάση του Ισπανού πρωθυπουργού στην επίθεση των ΗΠΑ - Ισραήλ εναντίον Ιράν μπορεί να είναι «σωστή» ή «λάθος» αναλόγως του αποτελέσματος. Όμως αυτό δεν σημαίνει κάτι για τη στάση της ελληνικής κυβέρνησης
17°
