Η δεύτερη Δευτέρα μετά τον Δεκαπενταύγουστο είναι σύμφωνα με το εθιμικό δίκαιο του νεοελληνικού lifestyle της τελευταίας 20ετίας το οριστικό τέλος των διακοπών και η αμετάκλητη επιστροφή στην πόλη.
Την ίδια αυτή 20ετία, οι ελληνικές πόλεις παραμένουν εγκλωβισμένες στο ντεμοντέ μοντέλο της αυτοκινητούπολης και αδυνατούν να ενσωματώσουν σύγχρονες μορφές οργάνωσης πόλης, με αναβάθμιση της παραμελημένης ανθρώπινης διάστασης.
Από σήμερα, λοιπόν, πρεμιέρα φρίκης στις ασφάλτους της Αθήνας και της Θεσσαλονίκης, ελλείψει και της δημοτικής αστυνομίας, ετοιμαζόμαστε να ζήσουμε ημέρες 90ς, με την πλημμυρίδα των ΙΧ να καταλαμβάνουν ασυγκράτητα και ανεξέλεγκτα κάθε σπιθαμή ελεύθερου ζωτικού χώρου.
Σε ολόκληρο τον σύγχρονο κόσμο, η πρωτοπορία του αστικού σχεδιασμού αναδεικνύει τη σημασία της επικέντρωσης στην ανθρώπινη διάσταση. Το νέο όραμα συνοψίζεται στο τετράπτυχο: ζωντανή, ασφαλής, βιώσιμη και υγιής πόλη. Και οι τέσσερις αυτοί καθοριστικοί παράγοντες μπορεί να τονωθούν σημαντικά, όσο μετατοπίζεται το ενδιαφέρον των πόλεων απο την κλίμακα του ανθρώπου - οχήματος, στη διάσταση του ανθρώπου - πεζού και του ποδηλάτη.
Πόλεις όπως η Κοπεγχάγη, η Νέα Υόρκη, το Σαν Φρανσίσκο, η Μελβούρνη, το Παρίσι, εδώ και χρόνια αναστρέφουν το δόγμα σχεδιασμού των δρόμων και του δημόσιου χώρου και επανασχεδιάζουν, αφαιρώντας λωρίδες αυτοκινήτων και χώρους στάθμευσης σε μια συνειδητή διαδικασία πριμοδότησης των ποδηλάτων και των πεζών. Η ειλικιρινής και γενναία αυτή στροφή αποτέλεσε το θεμέλιο μιας νέας αντίληψης, για την ποιότητα ζωής και την αναζωογόνηση των δημόσιων χώρων, καθώς όσο περισσότερος χώρος προσφέρεται συντεταγμένα στους πολίτες, τόσο πιο ζωντανή γίνεται η πόλη.
Στη Αθήνα και τη Θεσσαλονίκη έχουν γίνει κάποιες φιλότιμες σημειακές προσπάθειες, αλλά εκλείπει η δυνατότητα σύλληψης του συνολικού σχεδίου και ο τρόπος εφαρμογής του. Ο δήμαρχος Καμίνης δεν έχει εντάξει το θέμα ενεργά στην ατζέντα του, ενώ ο Μπουτάρης δείχνει να πιστεύει στη μοντέρνα αντίληψη ανατροπής του δόγματος της αυτοκινητούπολης, αλλά συνεθλιμμένος από τις πιέσεις της δημοσιονομικής κατάστασης και την αδυναμία συγκρότησης ολοκληρωμένου σχεδίου δεν μπορεί να βρει ρυθμό.
Συνεχίζουμε στην Ελλάδα να βλέπουμε την αναδιάταξη του αστικού περιβάλλοντος και του δημόσιου χώρου ως αποτέλεσμα του αθροίσματος μεμονωμένων έργων. Ακόμη και αν αύριο, στη Θεσσαλονίκη για παράδειγμα, ως εκ θαύματος είχαμε μετρό, τραμ και θαλάσσια συγκοινωνία, τίποτα δεν εξασφαλίζει ότι θα γλιτώναμε από το καθημερινό σχιζοφρενικό κομφούζιο της Τσιμισκή. Χρειάζεται κάτι περισσότερο απ´ όσο νομίζει κάποιος ανυποψίαστος παρατηρητής.
Στην πραγματικότητα χρειάζεται η πίστη στην άποψη ότι η πόλη και συγκεκριμένα το κέντρο της πρέπει να απαλλαγεί σε πολύ μεγάλο βαθμό από τη χρήση του αυτοκινήτου. Στην προσπάθεια αυτή και στη διαμόρφωση ενός βιώσιμου σχεδίου ποιότητας ζωής δεν επαρκεί κατά τις παραδοσιακές αντιλήψεις η μεμονωμένη αρχιτεκτονική ματιά, ή η μηχανιστική συγκοινωνιακή θεώρηση, απαιτείται μία πολύπλευρη και σύνθετη δουλειά με επιπρόσθετες κοινωνιολογικές, ψυχολογικές και οικνομικές προσεγγίσεις.
Τα παραδείγματα είναι δίπλα μας. Το μοντέλο της Κοπεγχάγης είναι το πιο ολοκληρωμένο, εγγύτερο και προσφορότερο για τοπική προσαρμογή. Δεν έχουμε παρά να συσχετιστούμε με μία τέτοια πόλη - πρότυπο και να ξεκινήσουμε άμεσα. Ο ενδιάμεσος χρόνος απραξίας είναι ευκαιρία για απευθείας διασύνδεση με τις πιο avant garde ευρωπαικές πρακτικές.
Μέχρι τότε, όμως, θα υπομείνουμε τον αστικό σουρεαλισμό, χορεύοντας βαλς με τα αυτοκίνητα αγκαλιά...
Ο καθηγητής του ΟΠΑ και μέλος του Συμβουλίου Νομισματικής Πολιτικής της ΤτΕ μιλάει για ανθρώπινο κεφάλαιο, αξιολόγηση στην εκπαίδευση, αγορά εργασίας και το στοίχημα της επιστροφής των νέων στην Ελλάδα
