Ηλεκτροκίνηση | Μια θάλασσα αποφάσεων: Οι όροι μιας μετάβασης που δεν μπορεί να περιμένει

Πριν από τέσσερα περίπου χρόνια, ένα περιοδικό αυτοκινήτου στην Αγγλία ξεκίνησε ένα εντυπωσιακό πείραμα: μέτρησε τα έξοδα συντήρησης και το ενεργειακό κόστος ενός ηλεκτρικού οχήματος υψηλών προδιαγραφών και απαιτήσεων: το όχημα δούλεψε ως ταξί για 4 περίπου χρόνια και τη στιγμή της μέτρησης είχε διανύσει 383.000 χιλιόμετρα. Αν αφήσουμε το ζήτημα του κόστους αγοράς προς το παρόν στην άκρη, η έρευνα έδειξε ότι το ενεργειακό όφελος, με τις σημερινές τιμές ηλεκτρισμού και καυσίμων, ήταν της τάξης των 40-50.000 ευρώ για το διάστημα λειτουργίας του. Αντίστοιχα εντυπωσιακές ήταν οι επιδόσεις στη μείωση του κόστους συντήρησης, χωρίς αναγωγές (π.χ. ότι βρισκόμαστε ακόμη στην αρχή μιας περιόδου όπου τα ΗΟ είναι μια εντελώς περιθωριακή αγορά). Λεπτομέρειες μπορεί να βρει κανείς σε πολλά έντυπα του είδους (π.χ. στο GOCAR 24.03.2026 και αλλού).

Φυσικά, το ταξί αυτό δεν θα έχει τις ίδιες αποδόσεις σε ολόκληρο τον πλανήτη, λόγω γεωγραφικών διαφορών και συνθηκών κυκλοφορίας, σε κάθε όμως περίπτωση η γρήγορη απόσβεση καθίσταται προφανής, όσο μεγάλο κι αν είναι το κόστος αγοράς. Το οποίο παραμένει, τουλάχιστον στην Ελλάδα, σε απρόσιτα επίπεδα για τη μεγάλη πλειονότητα των υποψήφιων χρηστών. Εδώ έρχονται να παρέμβουν οι κρατικές επιδοτήσεις και τα νέα συστήματα χρηματοδότησης (π.χ. leasing, carsharing κ.λπ.). Το βασικό ερώτημα, λοιπόν, της αξιοπιστίας φαίνεται να έχει λυθεί και η σκυτάλη περνά πρωτίστως στη βιομηχανία αυτοκινήτου, η οποία πρέπει να αποφασίσει πόσο γρήγορα θα κινηθεί ώστε να γίνει πράγματι το 2028 η ημερομηνία του τέλους των θερμικών αυτοκινήτων, όπως έχει αποφασιστεί με τη «Συμφωνία του Παρισιού». Περισσότερα επ’ αυτού στη διεθνή βιβλιογραφία και σε έγκυρες πηγές όπως το Climate Action Tracker (CAT).

Αν και η Πράσινη Μετάβαση είναι μονόδρομος, υπάρχουν πολλοί που έχουν επιφυλάξεις για το χρονοδιάγραμμα. Η Greenpeace, για παράδειγμα, εκτιμά ότι, χωρίς μια βαθιά αναθεώρηση του επιχειρηματικού μοντέλου των μεγάλων εταιρειών, οι διεθνείς συμφωνίες θα αποδειχθούν ανεύθυνες ρητορείες. Επίσης θεωρεί ότι στο μέλλον θα επιβιώσουν μόνο εκείνες οι επιχειρήσεις που θα παράγουν μικρότερα, ελαφρύτερα και πιο ενεργειακά αποδοτικά ηλεκτρικά οχήματα. Τα οχήματα αυτά θα πρέπει να είναι μέρος ευρύτερων σχεδίων βιώσιμης κινητικότητας, με περιορισμό της χρήσης ΙΧ και με 100% τροφοδοσία από ΑΠΕ. Βλέπε σχετικά εδώ.

Το ζήτημα της Πράσινης Ενέργειας και της ευελιξίας των συστημάτων φόρτισης είναι κομβικής σημασίας. Στο παρόν αφιέρωμα γίνεται μια σοβαρή προσπάθεια ανάδειξης των δυσκολιών αλλά και των προκλήσεων για πολλούς κλάδους. Στην Ελλάδα, το ζήτημα της δημιουργίας εγχώριας παραγωγής αυτοκινήτων έχει μάλλον κλείσει οριστικά λόγω του μονοπωλιακού χαρακτήρα της αγοράς. Στις συνοδές όμως και περιφερειακές τεχνολογίες, όπως είναι οι φορτιστές, τα έξυπνα δίκτυα, οι μπαταρίες και η τηλεματική διαχείριση, υπάρχουν πολλά περιθώρια και ακόμα περισσότερες ευκαιρίες.

Μέσα σ’ αυτό το πλαίσιο, η ηλεκτροκίνηση δεν εξισώνεται απλά με την προμήθεια μιας καινούργιας μηχανής, αλλά φέρνει και μια σημαντική ανατροπή στους τρόπους οδήγησης και κυκλοφορίας. Η ΤΝ είναι ένας από τους πυλώνες αυτής της αλλαγής, η συλλογική δράση είναι ένας άλλος. Η τοπική αυτοδιοίκηση πρέπει να κάνει το πρώτο βήμα, οι Ενεργειακές Κοινότητες να κάνουν το επόμενο.