Εκλογές 2010: Οι πόλεις χωρίς αυτοκίνητα δεν είναι ουτοπία

Θα έπρεπε να ομολογήσουμε πως το πολεοδομικό μοντέλο ανάπτυξης των ελληνικών πόλεων σε συνδυασμό με την άκριτη ενθάρρυνση χρήσης του ΙΧ αυτοκινήτου απέτυχε παταγωδώς. Επίσης θα μπορούσαμε να αποδεχτούμε πως το μόνο που πετύχαμε ήταν να καταστήσουμε αφόρητη τη ζωή μας στις πόλεις και να κληροδοτήσουμε χάος στις επόμενες γενιές. Επομένως, αναγκαιότητα αποτελεί η αλλαγή αυτού του μοντέλου. Αυτό σημαίνει επαναπροσδιορισμός των πολεοδομικών προτύπων (συντελεστές, πυκνότητες κ.λπ.), τολμηρή αναβάθμιση των δημοσίων χώρων και αποθάρρυνση της χρήσης των ΙΧ.

Η πολιτική πρακτική στις χώρες του σύγχρονου κόσμου μάς δείχνει το δρόμο: η επιτυχημένη ανάπτυξη ενός διευρυμένου δικτύου ποδηλατοδρόμων στο Παρίσι και το Λονδίνο και η παράλληλη προσφορά δημοτικών ποδηλάτων στους πολίτες, οι εντυπωσιακές εκτεταμένες παρεμβάσεις μείωσης του χώρου των δρόμων υπέρ των πεζών στην καρδιά της Ν. Υόρκης (με πρόδηλο συμβολικό χαρακτήρα) καθώς και η έναρξη πιλοτικού προγράμματος για την εξαρχής δημιουργία πόλεων χωρίς αυτοκίνητα στη Μ. Βρετανία, είναι μερικά μόνο παραδείγματα.

Η χώρα χρειάζεται μια νέα αρχή στα ζητήματα αυτά, και γι’ αυτό οι δημοτικές εκλογές και το νέο σχέδιο «Καλλικράτης» προσφέρουν την καλύτερη ευκαιρία. Ένα νέο εθνικό σχέδιο για το κυκλοφοριακό πρόβλημα με βασικό πυρήνα τη φιλοσοφία των πόλεων χωρίς αυτοκίνητο θα μπορούσε να αποτελεί ένα από τα περιβαλλοντικά προτάγματα της κυβέρνησης. Ένα τέτοιο σχέδιο στο ιδεολογικό του σκέλος περιλαμβάνει τη λογική των εκτεταμένων πεζοδρομήσεων στις κεντρικές περιοχές, την αναγόρευση του πεζού ως την κρίσιμη μονάδα αναφοράς του σχεδιασμού, την αλληλεγγύη στις μειονεκτούσες κοινωνικές ομάδες (παιδιά, τρίτη ηλικία, ΑμΕΑ, μητέρες) και στοχευμένα προγράμματα ανάπλασης ως απάντηση στην γκετοποίηση υποβαθμισμένων περιοχών. Στο τεχνικό σκέλος τα μέτρα είναι γνωστά από την παγκόσμια εμπειρία. Ενδυνάμωση όλων των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς σε συνδυασμό με την προσφορά εναλλακτικών τρόπων μετακίνησης (ποδηλατόδρομοι σε όλες τις πόλεις και θαλάσσια συγκοινωνία όπου προσφέρεται), σύγχρονα μέτρα κυκλοφοριακής διαχείρισης, ευέλικτα μικρά και μεσαία υπόγεια πάρκινγκ με χρηματοδότηση στους ΟΤΑ και εξομάλυνση των συγκρουόμενων συντεχνιακών συμφερόντων (ταξί, φορτηγά, φορτοεκφορτώσεις, τουριστικά και σχολικά λεωφορεία).

Από τη συζήτηση αυτή δεν θα πρέπει να διαφύγει πως το κυκλοφοριακό είναι πρωτίστως ένα πολυπαραμετρικό κοινωνικό πρόβλημα και όχι αμιγώς τεχνοκρατικό. Απαιτεί, επομένως, πολιτικές που θα αξιολογούν συνεχώς τα δεδομένα και θα αναπροσαρμόζονται με ταχύτητα και ευελιξία. Πρωτίστως όμως απαιτεί μια πολιτική που θα βρίσκεται σε διαλεκτική σχέση με τους πολίτες και θα αναδεικνύει το συλλογικό και δημόσιο συμφέρον της πόλης έναντι του εξατομικευμένου συμφέροντος.  

Ο Σταύρος Κωνσταντινίδης είναι Συγκοινωνιολόγος, υποψήφιος δημοτικός σύμβουλος στον Δήμο Θεσσαλονίκης με το συνδυασμό του Γ. Μπουτάρη.