Όταν γερνούν τα πλοία

Όταν τα πλοία ολοκληρώσουν τον κύκλο ζωής τους και οδηγηθούν για διάλυση, περιέχουν επικίνδυνα τοξικά υλικά όπως αμίαντο και βαρέα μέταλλα, που αν οι υποδομές των εγκαταστάσεων που διαλύουν πλοία δεν είναι σύγχρονες και με τον εξοπλισμό που χρειάζεται για την ασφαλή διαχείριση αυτών των υλικών, τότε η ρύπανση διαχέεται κατευθείαν στο παράκτιο περιβάλλον με όλες τις συνέπειες τόσο για το περιβάλλον όσο και για την υγεία μας.

Στην Ευρώπη φυσικά υπάρχουν κανόνες που θέτουν τις προϋποθέσεις για την ασφαλή διάλυση των πλοίων, και σύγχρονες εγκαταστάσεις ανακύκλωσης πλοίων που ακολουθούν τις διατάξεις για την ασφάλεια και την υγεία. Εγκαταστάσεις με υποδομές που όμως κοστίζουν. Έτσι οι πλοιοκτήτες για να αποφύγουν αυτό το κόστος στέλνουν τα πλοία σε εγκαταστάσεις κατώτερης ποιότητας στην Ινδία, στο Πακιστάν και το Μπαγκλαντές όπου τα πλοία διαλύονται απευθείας σε παραλίες.

Αυτές οι χώρες δεν διαθέτουν τις υποδομές και τις κατάλληλες τεχνολογίες για την περιβαλλοντικά ορθή διάλυση των πλοίων, με αποτέλεσμα η ρύπανση να διαχέεται στο παράκτιο περιβάλλον προκαλώντας ανεπανόρθωτες βλάβες. Επιπλέον, παρά το γεγονός ότι το επάγγελμα αυτό κατατάσσεται ως το πιο επικίνδυνο επάγγελμα στον κόσμο, οι εργαζόμενοι στις εγκαταστάσεις αυτές- πολύ συχνά ευπαθείς κοινωνικές ομάδες και παιδιά- διαλύουν τα πλοία με τα χέρια τους χωρίς παπούτσια, γάντια, κράνη ή μάσκες για να προστατέψουν τους πνεύμονες τους από τον αμίαντο και τις δηλητηριώδεις αναθυμιάσεις. Το 2014 αναφέρθηκαν 23 θάνατοι και 66 σοβαροί τραυματισμοί που οφείλονταν σε ατυχήματα όπως εκρήξεις, σύνθλιψη των εργατών από πλάκες χάλυβα και η πτώση από ύψος.

Η ΜΚΟ Shipbreaking Platform, μια διεθνής συμμαχία οργανώσεων που επιδιώκουν την παρεμπόδιση των βρώμικων και επικίνδυνων πρακτικών διάλυσης πλοίων, έδωσε στη δημοσιότητα μια λίστα των πλοιοκτητών και των πλοίων που έδωσαν για διάλυση την περασμένη χρονιά. Πρώτη στη λίστα φιγουράρει η Γερμανία ενώ και οι έλληνες πλοιοκτήτες κατέχουν αρνητικό ρεκόρ για την υιοθέτηση των πρακτικών αυτών, σε αντίθεση με την Κίνα που θεωρείται το μοναδικό μεγάλο ναυτιλιακό έθνος στον κόσμο που δημιουργεί υποδομές για τη διαχείριση του παροπλισμένου στόλου της.

«Η Νότια Ασία εξακολουθεί να είναι η προτιμώμενη χωματερή για τους περισσότερους πλοιοκτήτες, καθώς τα πρότυπα για το περιβάλλον, την ασφάλεια και τα εργατικά δικαιώματα δεν εφαρμόζονται εκεί» θα πει η Patrizia Heidegger, διευθύντρια της ΜΚΟ Shipbreaking Platform και θα συμπληρώσει ότι «οι πλοιοκτήτες πωλούν τα πλοία σε εγκαταστάσεις διάλυσης στην παραλία έχοντας σημαντικά μεγαλύτερο κέρδος από αυτό που θα μπορούσαν να αποκτήσουν μέσω συνεργασίας με σύγχρονες εγκαταστάσεις ανακύκλωσης πλοίων. Είναι ντροπή για τον κλάδο της ναυτιλίας τόσοι πολλοί πλοιοκτήτες να επιλέγουν να κλείνουν τα μάτια τους στην πραγματικότητα στη Νότια Ασία, να μην αναλαμβάνουν τις ευθύνες τους και να μην απαιτούν την καθαρή, ασφαλή και σωστή ανακύκλωση των πλοίων».

Η οργάνωση το 2014 εξέτασε σε ποια πλοία έχουν συμβεί ατυχήματα και ενημέρωσε τους πλοιοκτήτες που είχαν δώσει τα πλοία τους σε αυτές τις εγκαταστάσεις, για τους θανάτους και τους σοβαρούς τραυματισμούς, αλλά δυστυχώς οι πλοιοκτήτες αδιαφόρησαν εντελώς για τις συνέπειες των πράξεων τους, με εξαίρεση μια Νορβηγική εταιρία η οποία εξέφρασε ευγνωμοσύνη και δεσμεύτηκε να θέσει υψηλότερα πρότυπα στην επιλογή μελλοντικών προορισμών για τα παροπλισμένα πλοία της.

Παρά το γεγονός ότι από το 2013, η ΕΕ έχει θέσει σε ισχύ ένα κανονισμό που απαγορεύει τη χρήση των εγκαταστάσεων των παραλιών για τη διάλυση των πλοίων με σημαία της ΕΕ, οι πλοιοκτήτες έχουν βρει τρόπους να παρακάμπτουν τις απαγορεύσεις αλλάζοντας την ευρωπαϊκή σημαία τους με μια σημαία χώρας εκτός ευρωπαϊκής ένωσης λίγες εβδομάδες πριν τα πλοία φτάσουν στην Νότια Ασία για διάλυση. Πλέον θα πρέπει η Ευρώπη να κινητοποιήσει τους παγκόσμιους ηγέτες να δουν πολύ σοβαρά το θέμα και να θέσουν παγκόσμιους κανόνες για την ασφαλή ανακύκλωση των πλοίων.