Air India: Εσκεμμένη ενέργεια ή τεχνική βλάβη; Οι ερευνητές κρατούν ανοιχτά όλα τα ενδεχόμενα
Όταν δημοσιεύθηκε η προκαταρκτική έκθεση για τη συντριβή της πτήσης 171 της Air India – που κόστισε τη ζωή σε 260 ανθρώπους τον Ιούνιο – πολλοί ήλπιζαν ότι θα έφερνε κάποιο είδος κάθαρσης.
Αντ’ αυτού, η 15σέλιδη έκθεση φούντωσε ακόμη περισσότερο τις εικασίες. Παρά τον μετρημένο τόνο του πορίσματος, μία λεπτομέρεια συνεχίζει να στοιχειώνει τους ερευνητές, τους αναλυτές της αεροπλοΐας και το ευρύ κοινό.
Λίγα δευτερόλεπτα μετά την απογείωση, και οι δύο διακόπτες ελέγχου καυσίμου στο 12χρονο Boeing 787 της Air India μετακινήθηκαν απότομα στη θέση “cut-off” (αποκοπή), διακόπτοντας την παροχή καυσίμου στους κινητήρες και προκαλώντας πλήρη απώλεια ισχύος – ενέργεια που κανονικά γίνεται μόνο μετά την προσγείωση.
Οι διακόπτες επέστρεψαν στην θέση τους αλλά ήταν πλέον αργά
Το μόνο που είναι γνωστό είναι ότι οι διακόπτες επέστρεψαν γρήγορα στην κανονική θέση πτήσης, προκαλώντας αυτόματη επανεκκίνηση των κινητήρων. Κατά τη στιγμή της πρόσκρουσης, ο ένας κινητήρας άρχιζε να ανακτά ώση ενώ ο άλλος είχε επανεκκινήσει αλλά δεν είχε ακόμη ανακτήσει ισχύ. Το αεροσκάφος ήταν στον αέρα για λιγότερο από ένα λεπτό προτού συντριβεί σε μια κατοικημένη περιοχή στην πόλη Ahmedabad της δυτικής Ινδίας.
Οι εφημερίδες Wall Street Journal και Reuters ανέφεραν ότι «νέες λεπτομέρειες στην έρευνα για τη συντριβή της Air India τον περασμένο μήνα στρέφουν την προσοχή στον ανώτερο πιλότο στο πιλοτήριο».
Ο κυβερνήτης της πτήσης ήταν ο 56χρονος Sumeet Sabharwal, ενώ ο 32χρονος Clive Kunder ήταν ο συγκυβερνήτης και αυτός που πετούσε το αεροσκάφος. Οι δύο πιλότοι διέθεταν συνολικά περισσότερες από 19.000 ώρες πτήσης – σχεδόν οι μισές στο συγκεκριμένο μοντέλο Boeing 787. Και οι δύο είχαν περάσει επιτυχώς τους ιατρικούς ελέγχους πριν την πτήση.
Την περασμένη εβδομάδα, το Ινδικό Γραφείο Διερεύνησης Αεροπορικών Ατυχημάτων (AAIB), που ηγείται της έρευνας, ανέφερε ότι «ορισμένα διεθνή μέσα ενημέρωσης προσπαθούν επανειλημμένα να εξάγουν συμπεράσματα μέσα από επιλεκτικές και μη επαληθευμένες αναφορές». Χαρακτήρισε τις ενέργειες αυτές ως «ανεύθυνες, ειδικά όσο η έρευνα είναι ακόμη σε εξέλιξη».
Η Jennifer Homendy, πρόεδρος του Εθνικού Συμβουλίου Ασφάλειας Μεταφορών των ΗΠΑ (NTSB), το οποίο συνδράμει στην έρευνα, έγραψε στο X (Twitter) ότι οι αναφορές των μέσων ενημέρωσης ήταν «πρόωρες και βασισμένες σε εικασίες» και ότι «έρευνες τέτοιου μεγέθους χρειάζονται χρόνο».
Στην Ινδία, η Ένωση Επαγγελματιών Πιλότων καταδίκασε την εσπευσμένη απόδοση ευθυνών στο πλήρωμα ως «απερίσκεπτη» και «βαθιά αναίσθητη», καλώντας σε αυτοσυγκράτηση έως την έκδοση του τελικού πορίσματος.
Ο Sam Thomas, επικεφαλής της Ένωσης Πιλότων Αεροπορικών Εταιρειών Ινδίας (ALPA India), δήλωσε στο BBC ότι «η εικασία έχει υπερισχύσει της διαφάνειας», τονίζοντας την ανάγκη να εξεταστεί το ιστορικό συντήρησης του αεροσκάφους και η τεκμηρίωση του, μαζί με τα δεδομένα από το πιλοτήριο.
Tο σύντομο ηχητικό απόσπασμα
Στην καρδιά της διαμάχης βρίσκεται το σύντομο ηχητικό απόσπασμα από το πιλοτήριο που περιλαμβάνεται στην έκθεση – η πλήρης απομαγνητοφώνηση, που αναμένεται στην τελική έκθεση, ίσως ρίξει φως στο τι ακριβώς συνέβη.
Ένας ερευνητής αεροπορικών ατυχημάτων με έδρα τον Καναδά, που μίλησε ανώνυμα, ανέφερε ότι το απόσπασμα της συνομιλίας παρουσιάζει αρκετά ενδεχόμενα.
Για παράδειγμα, «αν ο πιλότος ‘Β’ ήταν αυτός που χειρίστηκε τους διακόπτες – άθελά του ή μηχανικά – είναι λογικό να το αρνήθηκε αργότερα», δήλωσε.
«Αν όμως ο πιλότος ‘Α’ το έκανε σκόπιμα και με πρόθεση, ενδέχεται να έκανε την ερώτηση γνωρίζοντας ότι το ηχητικό θα εξεταστεί και με σκοπό να αποσείσει την προσοχή και την ευθύνη από πάνω του».
«Ακόμα κι αν το AAIB μπορέσει τελικά να καθορίσει ποιος είπε τι, αυτό δεν απαντά οριστικά στο ερώτημα “Ποιος έκλεισε την παροχή καυσίμου;”»
«Μπορεί να μην μάθουμε ποτέ την απάντηση σε αυτό το ερώτημα».
Ερευνητές είπαν στο BBC ότι, παρότι φαίνεται να υπάρχουν ισχυρές ενδείξεις πως οι διακόπτες καυσίμου μετακινήθηκαν χειροκίνητα, είναι σημαντικό να διατηρηθεί “ανοιχτό μυαλό”.
Ένα σφάλμα στο σύστημα FADEC (Full Authority Digital Engine Control) – που παρακολουθεί την υγεία και την απόδοση των κινητήρων – θα μπορούσε, θεωρητικά, να προκαλέσει αυτόματη απενεργοποίηση αν δεχθεί λανθασμένα σήματα από αισθητήρες, υποστηρίζουν ορισμένοι πιλότοι.
Ωστόσο, αν η ερώτηση του πιλότου – «γιατί έκανες την αποκοπή;» – έγινε αφού οι διακόπτες είχαν ήδη μετακινηθεί, όπως καταγράφεται στην προκαταρκτική έκθεση, τότε αυτή η θεωρία αποδυναμώνεται. Η τελική έκθεση αναμένεται να περιλαμβάνει διαλόγους με χρονική σήμανση και λεπτομερή ανάλυση δεδομένων των κινητήρων για αποσαφήνιση.
Η εικασία έχει τροφοδοτηθεί λιγότερο από το «ποιος είπε τι», και περισσότερο από το «τι δεν ειπώθηκε».
Η προκαταρκτική έκθεση παραλείπει την πλήρη απομαγνητοφώνηση του ηχητικού καταγραφέα του πιλοτηρίου (CVR), αποκαλύπτοντας μόνο μια αποσπασματική και καθοριστική φράση από τις τελευταίες στιγμές.
Αυτή η επιλεκτική αποκάλυψη εγείρει ερωτήματα: Είναι το ερευνητικό επιτελείο βέβαιο για τις ταυτότητες των ομιλητών αλλά επέλεξε να αποσιωπήσει το υπόλοιπο από ευαισθησία; Ή μήπως ακόμα δεν έχουν ταυτοποιήσει ποιος είναι ποιος και χρειάζονται περισσότερο χρόνο για να διερευνήσουν πλήρως πριν δημοσιοποιήσουν συμπεράσματα;
Ο Peter Goelz, πρώην διευθυντής του NTSB, λέει ότι το AAIB πρέπει να δώσει στη δημοσιότητα απομαγνητοφώνηση με τις φωνές των πιλότων ταυτοποιημένες.
«Αν υπήρξε οποιοδήποτε πρόβλημα κατά την απογείωση, αυτό θα είχε καταγραφεί στον Καταγραφέα Δεδομένων Πτήσης (FDR) και πιθανότατα θα είχε ενεργοποιήσει συναγερμούς στο σύστημα διαχείρισης πτήσης – συναγερμούς που το πλήρωμα σίγουρα θα είχε παρατηρήσει και, κυρίως, σχολιάσει», είπε.
Οι ερευνητές καλούν σε αυτοσυγκράτηση πριν εξαχθούν συμπεράσματα.
«Πρέπει να είμαστε προσεκτικοί, γιατί είναι εύκολο να υποθέσει κανείς ότι αν οι διακόπτες απενεργοποιήθηκαν, αυτό σημαίνει σκόπιμη ενέργεια – ανθρώπινο λάθος, αυτοκτονία ή κάτι άλλο. Και αυτός είναι ένας επικίνδυνος δρόμος, δεδομένων των περιορισμένων πληροφοριών που διαθέτουμε», δήλωσε στο BBC ο Shawn Pruchnicki, πρώην ερευνητής αεροπορικών ατυχημάτων και ειδικός στην αεροπλοΐα στο Πολιτειακό Πανεπιστήμιο του Οχάιο.
Ταυτόχρονα, συνεχίζουν να κυκλοφορούν εναλλακτικές θεωρίες.
Ινδικές εφημερίδες, μεταξύ αυτών και η Indian Express, επισήμαναν την πιθανότητα ύπαρξης ηλεκτρικής φωτιάς στην ουρά του αεροσκάφους ως σημείο-κλειδί. Όμως η προκαταρκτική έκθεση είναι σαφής: οι κινητήρες έκλεισαν επειδή και οι δύο διακόπτες καυσίμου μετακινήθηκαν στη θέση «cut-off» – γεγονός που επιβεβαιώνεται από τα δεδομένα των καταγραφικών. Αν υπήρξε φωτιά στην ουρά, πιθανότατα προκλήθηκε μετά τη σύγκρουση, εξαιτίας διαρροής καυσίμου ή ζημιάς στις μπαταρίες, σύμφωνα με ανεξάρτητο ερευνητή.
Την περασμένη εβδομάδα, ο επικεφαλής του Γραφείου Διερεύνησης Αεροπορικών Ατυχημάτων (AAIB), GVG Yugandhar, υπογράμμισε ότι η προκαταρκτική έκθεση αποσκοπεί στο να «παρέχει πληροφορίες για το ΤΙ συνέβη».
«Είναι πολύ νωρίς για οριστικά συμπεράσματα», είπε, τονίζοντας ότι η έρευνα είναι ακόμη σε εξέλιξη και ότι η τελική έκθεση θα εντοπίσει «τις ρίζες των αιτίων και θα προτείνει συστάσεις». Παράλληλα, δεσμεύτηκε να κοινοποιούνται ενημερώσεις για «τεχνικά ή θέματα δημόσιου ενδιαφέροντος» καθώς προκύπτουν.
Ο κ. Pruchnicki, συνοψίζοντας, ανέφερε ότι η έρευνα «συμπυκνώνεται σε δύο ενδεχόμενα – είτε σκόπιμη ενέργεια ή σύγχυση, είτε κάποιο πρόβλημα αυτοματισμού».
«Η έκθεση δεν βιάζεται να κατηγορήσει ανθρώπινο λάθος ή πρόθεση· δεν υπάρχει καμία απόδειξη ότι έγινε σκόπιμα», πρόσθεσε.
Με άλλα λόγια, καμία ατράνταχτη απόδειξη – μόνο μια ανήσυχη αναμονή για απαντήσεις που ίσως να μη δοθούν ποτέ.
11°
