Η Τουρκία του Ερντογάν: Πώς μια χώρα απομακρύνθηκε από τη δημοκρατία και από τη Δύση

Στο βιβλίο «Η Τουρκία του Ερντογάν: Πώς μια χώρα απομακρύνθηκε από τη δημοκρατία και από τη Δύση» (εκδόσεις Πατάκη), ο Βούλγαρος ειδήμων των Διεθνών Σχέσεων Dimitar Bechev αφηγείται και ερμηνεύει, βήμα βήμα, πώς η Τουρκία έχασε την ευρωπαϊκή της προοπτική και υπέκυψε στην αυταρχική πολιτική. Αν και επικεντρώνεται στην εικοσαετία του Ρετζέπ Ταγίπ Ερντογάν, εμβαθύνει στο παρελθόν και στη φύση της τουρκικής κοινωνίας, η οποία επέτρεψε τη δημιουργία του σημερινού προσωποπαγούς καθεστώτος.

Ο Bechev διαφέρει από τους περισσότερους αναλυτές ―μερικοί εκ των οποίων ίσως ελκύονται από ισχυρούς άνδρες―, διότι προσπαθεί να καταλάβει τι συνέβη και γιατί η Τουρκία απομακρύνθηκε από την Ευρώπη και γύρισε την πλάτη της στη δημοκρατία και στην προοπτική του κοσμικού κράτους. Ποιο ρόλο έπαιξε η οικονομική αστάθεια; Ποιο ρόλο έπαιξε το λεγόμενο «κεμαλικό κατεστημένο»; Άραγε φθονεί ο Ερντογάν τη δόξα του Κεμάλ Ατατούρκ και επιδιώκει να ανατρέψει την παράδοσή του; Έχουν ευθύνη οι δυτικές χώρες γι’ αυτή τη συντηρητική, ισλαμιστική και αντιδυτική στροφή; Ο Dimitar Bechev ξετυλίγει την τουρκική πολιτική ζωή, τη σκηνή και τα παρασκήνιά της, περιγράφοντας τις σημερινές βλέψεις της Τουρκίας στη Μέση Ανατολή, τις σχέσεις της με τη Ρωσία και την Ελλάδα ― το πώς μετά από πολλές περιπέτειες εξελίχθηκε σε αντιδημοκρατική και επιθετική χώρα. Διαβάζοντας το βιβλίο κατανοούμε καλύτερα τα προβλήματα όχι μόνο στη γειτονιά μας αλλά σε ολόκληρο τον κόσμο, στον οποίο η Τουρκία επιδιώκει να παίξει ρόλο ως μείζων περιφερειακή δύναμη. Αν και, όπως συμβαίνει πάντοτε στους ερευνητές ενός συγκεκριμένου θέματος, έχουν «συμπάθεια» για το αντικείμενό τους, ο Dimitar Bechev δείχνει περισσότερο διπλωματική διάθεση παρά «συμπάθεια» για την Τουρκία του Ερντογάν. Προσπαθεί να βρει το κοινό έδαφος που θα αποτρέψει τις συγκρούσεις, ενώ, περιέργως, για μας τους Έλληνες, αναφέρεται ελάχιστα στην τουρκική επιθετικότητα έναντι της Ελλάδας. Αυτό που τον ενδιαφέρει περισσότερο είναι η φύση της σημερινής Τουρκίας, η πορεία που έχει επιλέξει και οι οικονομικές της δυνατότητες που συνέβαλαν στην υπεροψία της. Εδώ είναι ένα απόσπασμα από το βιβλίο που αφορά την ενέργεια, ένα από τα πιο επίκαιρα ζητήματα του 2022.

Το ενεργειακό πλέγμα

Η ενέργεια είναι ένας άλλος τομέας όπου τα συμφέροντα της ΕΕ και της Τουρκίας παραμένουν ευθυγραμμισμένα ― εκτός από την Ανατολική Μεσόγειο. Τόσο η Τουρκία όσο και οι ευρωπαϊκές χώρες είναι καταναλώτριες ενέργειας και επομένως εξαρτώνται από τις εισαγωγές πετρελαίου και φυσικού αερίου. Περίπου το ένα τρίτο του αργού πετρελαίου που τροφοδοτεί το τουρκικό ενεργειακό σύστημα προέρχεται από το Ιράκ. Στη δεκαετία του 2000 η Ρωσία έγινε η σημαντικότερη πηγή φυσικού αερίου. Μπροστά στην εξάρτηση από εξωτερικούς προμηθευτές, η ΕΕ και η Άγκυρα έχουν κοινό συμφέρον να διαφοροποιήσουν τις πηγές ενέργειας προκειμένου να μπορούν να εγγυηθούν τη σταθερότητα του εφοδιασμού και να εξασφαλίσουν χαμηλότερες τιμές. Αυτό είναι ιδιαίτερα σημαντικό για το φυσικό αέριο, ένα εμπόρευμα που διακινείται με μακροπρόθεσμες συμβάσεις που έχουν υπογραφεί από εθνικές εταιρείες και ως εκ τούτου είναι επιρρεπές στις διακυμάνσεις των σχέσεων μεταξύ κρατών προμηθευτών και κρατών καταναλωτών. Η φιλοδοξία της Τουρκίας είναι να μετατραπεί από αποδέκτης φυσικού αερίου σε μείζονα παίκτη στις διεθνείς αγορές, ώστε να διαμετακομίζει αποστολές από γείτονες πλούσιους σε υδρογονάνθρακες και να μεταπωλεί σε πελάτες δυτικά των συνόρων της. Η ΕΕ επίσης, ιδιαίτερα μετά τις περικοπές των παραδόσεων μέσω της Ουκρανίας το 2006 και το 2009, έχει επιχειρήσει τη μείωση της εξάρτησης από τη Ρωσία. Αυτό γίνεται κυρίως μέσω της ενθάρρυνσης της ενοποίησης των εθνικών δικτύων και της νομοθεσίας για την τόνωση του ανταγωνισμού στο εσωτερικό της ΕΕ.

Ο Νότιος Διάδρομος Φυσικού Αερίου, που συνδέει την Ευρώπη με την Κασπία μέσω Τουρκίας, που ήταν επίσης κορυφαία προτεραιότητα, έγινε πραγματικότητα τον Νοέμβριο του 2020, όταν μπήκε σε λειτουργία ο TransAdriatic Pipeline (TAP), που συνδέει την Τουρκία με την Ιταλία μέσω Ελλάδας και Αλβανίας. Ο TAP είναι μια επέκταση του Trans-Anatolian Pipeline (TANAP), ο οποίος λειτουργεί από το 2018. Χάρη στον TANAP/TAP, η Τουρκία μπορεί να διαμετακομίσει 10 δισεκατομμύρια κυβικά μέτρα (bcm) ετησίως. Το ένα πέμπτο αυτού του όγκου θα καταναλωθεί από γείτονες όπως η Ελλάδα και η Βουλγαρία. Ως αποτέλεσμα, η Gazprom ―ο κυρίαρχος προμηθευτής στη Νοτιοανατολική Ευρώπη― είναι βέβαιο ότι θα χάσει μερίδιο αγοράς από την κοινοπραξία Shah Deniz, στην οποία ένας από τους βασικούς παίκτες είναι η εθνική εταιρεία SOCAR του Αζερμπαϊτζάν. Η Shah Deniz δεσμεύεται να διπλασιάσει τη χωρητικότητα του TAP στη δεκαετία του 2020, προκειμένου να τροφοδοτεί τόσο τα Δυτικά Βαλκάνια όσο και την ΕΕ.

Η σταθερή δέσμευση της Τουρκίας στον Νότιο Διάδρομο Φυσικού Αερίου έρχεται σε αντίθεση με την ακμάζουσα συνεργασία της με τη Ρωσία. Πράγματι, τον Ιανουάριο του 2020 ο Βλαντιμίρ Πούτιν και ο Ταγίπ Ερντογάν εγκαινίασαν στην Κωνσταντινούπολη τον αγωγό φυσικού αερίου TurkStream, που συνδέει τις δύο χώρες μέσω της Μαύρης Θάλασσας. Με στόχο την εκτροπή έως και 31,5 bcm φυσικού αερίου μακριά από τη διαδρομή της Ουκρανίας, ο TurkStream, μαζί με τον πυρηνικό σταθμό ηλεκτροπαραγωγής στο Ακούγιου, συμβολίζουν τους ολοένα στενότερους πολιτικούς και εμπορικούς δεσμούς μεταξύ Μόσχας και Άγκυρας. Η επανέναρξή του ήταν μία από τις συνιστώσες της προσέγγισης μεταξύ Πούτιν και Άγκυρας τον Αύγουστο του 2016, μετά τη σοβαρή κρίση των σχέσεων που προκάλεσε η κατάρριψη του ρωσικού μαχητικού από τις τουρκικές αρχές. Με την επανασύνδεση, η Gazprom αναμενόταν να εδραιώσει τη θέση της στην τουρκική αγορά έναντι ανταγωνιστών όπως το Ιράν, το Αζερμπαϊτζάν και το Κατάρ.

Αλλά η πραγματικότητα έχει αποδειχθεί πιο περίπλοκη. Η τεράστια παγκόσμια ανάγκη για φυσικό αέριο και πετρέλαιο, και η πτώση των τιμών, παρότρυνε τους Τούρκους εισαγωγείς, πρωτίστως την κρατική εταιρεία κοινής ωφελείας BOTAŞ, να μειώσουν τις αγορές ρωσικού φυσικού αερίου. Το μερίδιο της Ρωσίας υποχώρησε από 52% (28,69 bcm) το 2017 σε 47% το 2018 (23,64 bcm) και σε μόλις 33% (15,9 bcm) το 2019. Η Τουρκία άρχισε να στρέφεται στο LNG από την Αλγερία, τη Νιγηρία, το Κατάρ, ακόμη κι από τις ΗΠΑ, το οποίο, διακινούμενο σε χαμηλές τιμές ρεκόρ, κάλυψε το 2019 το 29% της κατανάλωσης της χώρας. Αυτό που ευνόησε επίσης την έκρηξη ήταν οι μεγάλες επενδύσεις σε τερματικούς σταθμούς LNG και η χωρητικότητα αποθήκευσης στη δεκαετία του 2010.

Η αύξηση των εισαγωγών LNG φέρνει την Τουρκία σε πλεονεκτική θέση έναντι της Ρωσίας, καθώς μακροπρόθεσμες συμβάσεις προμήθειας για την BOTAŞ και για τέσσερις ιδιωτικές εταιρείες που εισάγουν μέσω της λεγόμενης δυτικής διαδρομής, η οποία, επί του παρόντος, εξυπηρετείται από τον αγωγό TurkStream, πρόκειται να ανανεωθούν στο τέλος του 2021. Η σύμβαση της BOTAŞ για 16 bcm ετησίως, που εκτελείται μέσω του αγωγού Blue Stream, ο οποίος από το 2005 περνάει από τη Μαύρη Θάλασσα, λήγει στα τέλη του 2025. Αναμφίβολα, η Άγκυρα θα προσπαθήσει να αποσπάσει καλύτερους όρους από τους Ρώσους, όπως έκπτωση στην τιμή ή μείωση της ποσόστωσης πάγιας χρέωσης (take-or-pay), η οποία προς το παρόν είναι το 80% των συμπεφωνημένων ετήσιων παραδόσεων και ούτω καθεξής. «Η διαθεσιμότητα φθηνού LNG για άμεση αγορά και η πτώση της ζήτησης φυσικού αερίου είναι ένα μήνυμα προς τους υπάρχοντες προμηθευτές αγωγών μας ότι πρέπει να είναι ευέλικτοι» δήλωσε ο αναπληρωτής υπουργός Ενέργειας Αλπαρσλάν Μπαϊρακτάρ τον Φεβρουάριο του 2020.

Οι παραχωρήσεις που μπορεί να αποσπάσει η Τουρκία από τους προμηθευτές της δημιουργούν προηγούμενο και για τους εισαγωγείς στην ΕΕ. Σαφώς αυτό ισχύει και για την Ελλάδα, η οποία στρέφεται ομοίως προς το LNG, καθώς και για την Βουλγαρία και τη Ρουμανία, που είναι εταίροι της Αθήνας στον τερματικό σταθμό (πλωτή μονάδα αποθήκευσης και επανεξαέρωσης). Αυτός θα εγκατασταθεί ανοιχτά του λιμανιού της Αλεξανδρούπολης. Από την άποψη του φυσικού αερίου, η Τουρκία παραμένει μέρος της ευρύτερης ευρωπαϊκής αγοράς. Δεν προκαλεί έκπληξη λοιπόν το γεγονός ότι η Gazprom Export, ο εξωτερικός εμπορικός βραχίονας της ρωσικής εταιρείας, εξακολουθεί να κατατάσσει την Τουρκία ως «Δυτική Ευρώπη».

Η ενεργειακή σύνδεση καταδηλώνει αναμφισβήτητα ότι η Τουρκία παραμένει αναπόσπαστο μέρος της ευρωπαϊκής αγοράς. Η ΕΕ παραμένει ο κύριος εμπορικός εταίρος της χώρας και η κορυφαία πηγή επενδύσεων. Τα δεδομένα αφηγούνται μια ιστορία που χαμηλώνει τους τόνους της πολεμικής ρητορικής του Ερντογάν. Η Τουρκία είναι ο πέμπτος μεγαλύτερος εμπορικός εταίρος της ΕΕ, μετά τις ΗΠΑ, το Ηνωμένο Βασίλειο, την Κίνα και την Ελβετία. Είναι πιο σημαντικός προορισμός για τις ευρωπαϊκές εξαγωγές από τη Ρωσία και πουλάει περισσότερα αγαθά στην ΕΕ από την Ιαπωνία (αν και η Ρωσία και η Ιαπωνία προηγούνται στις εισαγωγές και τις εξαγωγές αντιστοίχως). Στη δεκαετία του 2010, οι τουρκικές εξαγωγές στην ΕΕ-27 αυξήθηκαν από 46% των συνολικών εξαγωγών της χώρας σε 50%. Η ΕΕ αντιπροσωπεύει το ένα τρίτο των εισαγωγών της Τουρκίας, η Κίνα 10%, η Ρωσία 7% και οι ΗΠΑ 5%. Και, ανεξάρτητα από το πού φυσάει ο άνεμος, η ΕΕ αντιπροσωπεύει περίπου τα δύο τρίτα των άμεσων ξένων επενδύσεων στην Τουρκία.

Η τελωνειακή ένωση ―μια πιο προηγμένη μορφή ολοκλήρωσης από την εμπορική συμφωνία του Ηνωμένου Βασιλείου με την ΕΕ μετά το Brexit― κρατά τις δύο οικονομίες ενωμένες, σαν σιαμαίες. Η ταχεία ανάπτυξη επί διακυβέρνησης του AKP στη δεκαετία του 2000 δεν θα ήταν δυνατή χωρίς την απρόσκοπτη πρόσβαση σε μια αγορά 500 εκατομμυρίων πολιτών (ΕΕ-27 συν το Ηνωμένο Βασίλειο). Από το 1996 μέχρι το 2016, οι εξαγωγές αυξήθηκαν πέντε φορές: η Τουρκία μετατρεπόταν σε εμπορικό κράτος και, παρότι η χώρα διαφοροποίησε το χαρτοφυλάκιο των εξαγωγών της κατά τη διάρκεια αυτών των ετών, η ΕΕ διατήρησε το προβάδισμα. Η τελωνειακή ένωση δεν εμπόδισε καθόλου την Τουρκία, καθώς η απελευθέρωση του εμπορίου με τον υπόλοιπο κόσμο προχωρούσε με σταθερό ρυθμό, ενώ παραλλήλως η αδασμολόγητη πρόσβαση στην ευρωπαϊκή αγορά καθώς και η άρση ορισμένων μη δασμολογικών φραγμών (π.χ., κανόνες προέλευσης) ευνόησαν τις επενδύσεις.

Ο τομέας της αυτοκινητοβιομηχανίας είναι μια περίπτωση για διαφωτιστική μελέτη. Κατασκευαστές αυτοκινήτων όπως η Fiat, η Renault, η Hyundai ή η Toyota, μαζί με τους προμηθευτές και τους υπεργολάβους τους, εγκαταστάθηκαν στην Τουρκία λόγω της χωρίς δασμούς πρόσβασης στην ΕΕ που εξασφαλίζει η τελωνειακή ένωση. Πάνω από το 80% των εξαγωγών αυτοκινήτων, αξίας 20 δισεκατομμυρίων δολαρίων, διοχετεύονται κάθε χρόνο στην Ευρώπη: πρόκειται για το ένα δέκατο των τουρκικών πωλήσεων στο εξωτερικό. Δεν αφορούν μόνο οχήματα αλλά και εξαρτήματα, που στη συνέχεια επανεξάγονται στην ΕΕ. Η Τουρκία έχει γίνει κόμβος για τις πανευρωπαϊκές αλυσίδες παραγωγής στον τομέα της μεταποίησης. Βεβαίως, η τελωνειακή ένωση είχε εξαρχής πολλά προβλήματα. Πρώτον, επειδή δεσμεύει την Τουρκία με τους όρους των συμφωνιών που συνάπτει η ΕΕ με τρίτες χώρες ― συμπεριλαμβανομένων μεγάλων οικονομιών όπως η Νότια Κορέα (2011), ο Καναδάς (2017) και η Ιαπωνία (2019). Η Άγκυρα πρέπει να υπογράψει μια χωριστή συμφωνία με καθεμία από αυτές τις χώρες για να μπορέσει να αποκτήσει πρόσβαση στις αγορές τους, ή να επιτύχει «γεωγραφική ευθυγράμμιση», σύμφωνα με το ευρωλεξιλόγιο. Συνήθως, αυτό δεν ήταν πρόβλημα με τα κράτη στην ευρωπαϊκή περιφέρεια που συνήπταν συμφωνίες ελεύθερων συναλλαγών με την ΕΕ. Η Τουρκία πέτυχε στη διαπραγμάτευση συνθηκών με τις χώρες των Δυτικών Βαλκανίων και με το μεγαλύτερο μέρος των χωρών της Βόρειας Αφρικής και της Μέσης Ανατολής που καλύπτονται από τη λεγόμενη Ευρωμεσογειακή Πρωτοβουλία. Αλλά η ενασχόληση με μεγαλύτερους παίκτες, που ασκούν πολιτική και οικονομική μόχλευση, είναι δυσκολότερη. Υπάρχει διαφορά μεταξύ της διαπραγμάτευσης με τη Βοσνία-Ερζεγοβίνη και της διαπραγμάτευσης με την Ιαπωνία. Χωρίς επιρροή στα θεσμικά όργανα της ΕΕ, η τουρκική κυβέρνηση δεν είναι σε θέση να εκμεταλλευτεί το συλλογικό βάρος της ΕΕ-27 για να εξασφαλίσει τα μέγιστα οφέλη. Δεν υπάρχει μηχανισμός που να επιτρέπει στην Άγκυρα να επηρεάζει τις διαπραγματεύσεις των Βρυξελλών με τρίτα μέρη. Πάντως, τον Δεκέμβριο του 2020, η Τουρκία κατάφερε να διαπραγματευτεί μια συμφωνία με τη Βρετανία, παράλληλη με εκείνη που συνήψε η Βρετανία με την ΕΕ. Αυτό έχει τη σημασία του: η Βρετανία είναι ο δεύτερος μεγαλύτερος εμπορικός εταίρος της Άγκυρας μετά τη Γερμανία.

Το δεύτερο επίμαχο σημείο είναι ότι η τελωνειακή ένωση ΕΕ-Τουρκίας περιορίζεται στα βιομηχανικά αγαθά και αποκλείει τις υπηρεσίες. Οι υπηρεσίες ―πρωτίστως μεταφορές και τουρισμός― είναι ένα στοιχείο στη λίστα εξαγωγών της Τουρκίας που ανερχόταν στα 58,6 δισεκατομμύρια δολάρια το 2018 και στα 63,6 δισεκατομμύρια δολάρια το 2019. Σε αντίθεση με το εμπόριο βιομηχανικών αγαθών, το εμπόριο υπηρεσιών κατέγραψε πλεόνασμα 31 δισεκατομμυρίων δολαρίων για την Τουρκία το 2019, ένα ποσό σχεδόν ίσο με το εμπορικό έλλειμμα της Τουρκίας το ίδιο έτος. Η ένταξη των υπηρεσιών στη συμφωνία συναλλαγών θα ήταν εξαιρετικά επωφελής, καθώς θα προωθούσε την ευθυγράμμιση της τουρκικής νομοθεσίας με τα ρυθμιστικά πλαίσια της ΕΕ, προσελκύοντας ΑΞΕ, προτρέποντας την καινοτομία και το είδος των διαρθρωτικών μεταρρυθμίσεων που απαιτούνται για να ξεπεράσει η Τουρκία αυτό που οι οικονομολόγοι χαρακτηρίζουν «παγίδα μεσαίου εισοδήματος». Οι μελέτες προβλέπουν άνοδο 430% στις εξαγωγές υπηρεσιών και 95% στις πωλήσεις γεωργικών προϊόντων σε περίπτωση επέκτασης της τελωνειακής ένωσης σε αυτές. Το τουρκικό ΑΕΠ θα αυξηθεί κατά 1,84%, ενώ η ΕΕ θα κερδίσει από την πρόσβαση στις δημόσιες προμήθειες και στις αγορές υπηρεσιών.

Η Τουρκία και η ΕΕ αποδέχτηκαν την ανάγκη αναβάθμισης της τελωνειακής ένωσης στη δεκαετία του 2000 και πραγματοποίησαν συνομιλίες για τις υπηρεσίες, με αποτέλεσμα τον Μάιο του 2015 η Σεσίλια Μάλμστρεμ και ο υπουργός Οικονομικών Νιχάτ Ζεϊμπεκτσί να αποκαλύψουν την πρόθεσή τους για τον «εκσυγχρονισμό» της συμφωνίας. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή εκπόνησε ένα σχέδιο προτείνοντας δύο επιλογές: ένα ενισχυμένο εμπορικό πλαίσιο (Enhanced Commercial Framework) και μια ουκρανικού τύπου εμβαθυμένη και διευρυμένη ζώνη ελεύθερου εμπορίου (Deep and Comprehensive Free Trade Area). Σε κάθε σενάριο, μια επικαιροποιημένη τελωνειακή ένωση θα κάλυπτε τις υπηρεσίες μαζί με τις δημόσιες προμήθειες, τους κανόνες εγκατάστασης, τους μη δασμολογικούς φραγμούς κ.λπ. Η επίσημη θέση της Τουρκίας είναι ότι οι μελλοντικές συνομιλίες για την τελωνειακή ένωση είναι παράλληλες με τις ενταξιακές διαπραγματεύσεις και ως εκ τούτου δεν ακυρώνουν τις τελευταίες. Αλλά, στην πραγματικότητα, η ενημέρωση της εμπορικής συμφωνίας αποτελεί σαφή εναλλακτική λύση στις τελματωμένες συνομιλίες με την ΕΕ.

Ωστόσο, όπως πάντα, η πολιτική έρχεται σε αντίθεση με τον οικονομικό ορθολογισμό. Η δημοκρατική παρακμή της Τουρκίας από το 2016 και μετά και οι συγκρούσεις που προκάλεσε με την ΕΕ απέκλεισαν την εμβάθυνση της ολοκλήρωσης. Τον Αύγουστο του 2017 η Γερμανίδα καγκελάριος Άνγκελα Μέρκελ ζήτησε το πάγωμα των συνομιλιών για την τελωνειακή ένωση, ενώ οι εντάσεις με άλλα κράτη μέλη ―την Ολλανδία, την Ελλάδα, την Κύπρο και πιο πρόσφατα τη Γαλλία― δεν βοήθησαν. Στις 26 Ιουνίου 2018 το Συμβούλιο Γενικών Υποθέσεων αποφάσισε επισήμως ότι «οι περαιτέρω εργασίες για τον εκσυγχρονισμό της τελωνειακής ένωσης» δεν θα προχωρήσουν, επισημαίνοντας ως προϋποθέσεις, πρώτον, τον εκδημοκρατισμό και τη βελτίωση του κράτους δικαίου και, δεύτερον, την ευθυγράμμιση με την εξωτερική πολιτική της ΕΕ. Έπαιξε ρόλο και η εχθρότητα μεταξύ της Άγκυρας και του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου, αν και το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο δεν είχε επίσημο ρόλο στα αρχικά στάδια των διαπραγματεύσεων για την τελωνειακή ένωση. Το αίτημα εντολής της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, που υποβλήθηκε στο Συμβούλιο τον Δεκέμβριο του 2016, κόλλησε, για να ξεμπλοκάρει μόλις τον Μάρτιο του 2021, ως ανταμοιβή για την Τουρκία επειδή μείωσε τις πιέσεις στην Ελλάδα και την Κύπρο στην Ανατολική Μεσόγειο. Αν και η ΕΕ χαλάρωσε τις απαιτήσεις της για δημοκρατικές μεταρρυθμίσεις, η διαδικασία επικαιροποίησης της τελωνειακής ένωσης είναι κάθε άλλο παρά μη αναστρέψιμη.

Η οικονομική αστάθεια στην Τουρκία καθιστά ακόμη πιο αναγκαία την αναβάθμιση των οικονομικών δεσμών με την ΕΕ. Οι ρυθμοί ανάπτυξης μειώθηκαν ακόμη και πριν από την πανδημία Covid-19, φτάνοντας στο 2,9% του ΑΕΠ το 2018 και μόλις στο 0,9% του ΑΕΠ το επόμενο έτος. Αυτό συγκρίνεται με μέση ετήσια αύξηση περίπου 7% τα καλά χρόνια μεταξύ 2000 και 2007, και με ένα τεράστιο 11% το 2011, καθώς η Τουρκία έβγαινε από την παγκόσμια οικονομική κρίση. Η βραδεία ανάπτυξη έχει φέρει στην επιφάνεια τις διαρθρωτικές αδυναμίες που επιδεινώθηκαν από το ξεφάντωμα της κατανάλωσης, των ακινήτων και των κατασκευών που χρηματοδοτούνταν από χρέος σε ξένο νόμισμα, τον ακρογωνιαίο λίθο του οικονομικού μοντέλου της εποχής του ΑΚΡ. Μεταξύ 2008 και 2018, το κλάσμα των πιστώσεων του ιδιωτικού τομέα προς το ΑΕΠ αυξήθηκε από 27% σε 70%. Η τουρκική λίρα πήρε την κάτω βόλτα. Τον Σεπτέμβριο του 2017 το δολάριο ισοδυναμούσε με 3,4 τουρκικές λίρες, αλλά έναν χρόνο αργότερα η ισοτιμία έφτασε στις 6,3 λίρες. Παρά την ανάκαμψη το 2019, η λίρα πέρασε τον Οκτώβριο του 2020 το ψυχολογικό όριο των 8 λιρών στο δολάριο, χάνοντας πάνω από το ένα πέμπτο της αξίας της κατά τη διάρκεια του έτους και φτάνοντας τον Νοέμβριο του 2021 στις 12-13 λίρες στο δολάριο. Η απότομη υποτίμηση έχει καταστροφική επίδραση στο βιοτικό επίπεδο και αποτέλεσε αγκάθι στο πλευρό του Ερντογάν.

Δυστυχώς, ο Ερντογάν αντιστέκεται σε οποιαδήποτε προσαρμογή πολιτικής. Επέμεινε στη διατήρηση των επιτοκίων σε χαμηλά επίπεδα για να υποστηρίξει την ανάπτυξη, χωρίς να φείδεται κριτικής για το «λόμπι των επιτοκίων» και απολύοντας τους κεντρικούς τραπεζίτες επειδή τόλμησαν να διατυπώσουν διαφωνία. Ο κατασκευαστικός κλάδος, ευθυγραμμισμένος με το ΑΚΡ, ακμάζει με εύκολες πιστώσεις, αλλά άλλες επιχειρήσεις έχουν πληγεί από τον καλπάζοντα πληθωρισμό. Για να συνεχίσει να επιβιώνει, η Τουρκία έχει μειώσει τα αποθέματά της σε ξένο συνάλλαγμα από 80 δισεκατομμύρια δολάρια τον Δεκέμβριο του 2019 σε 48,9 δισεκατομμύρια δολάρια τον Μάιο του 2020, ενώ απέρριψε κάθε ιδέα να ζητήσει βοήθεια από το ΔΝΤ και όλες τις σχετικές δεσμεύσεις, ζητώντας αντ’ αυτού βοήθεια από το Κατάρ μέσω συμφωνίας ανταλλαγής συναλλάγματος. Οι διακοσμητικές αλλαγές δεν έχουν βεβαίως βάθος. Για παράδειγμα, η ξαφνική παραίτηση του γαμπρού του Ερντογάν, Μπεράτ Αλμπαϊράκ, από το Υπουργείο Οικονομικών και ο διορισμός ενός τεχνοκράτη, του Νατζί Αγμπάλ, στη θέση του διοικητή της κεντρικής τράπεζας, ο οποίος, ευνοώντας τις αυξήσεις των επιτοκίων (Δεκέμβριος 2020), βοήθησε τη λίρα να ανακτήσει κάποια αξία. Επιπλέον, τον Μάρτιο του 2021 ο Ερντογάν ανακοίνωσε μεταρρυθμίσεις για τα ανθρώπινα δικαιώματα ― μια κίνηση με την οποία επεδίωκε να καθησυχάσει τη Δύση. Αλλά σύντομα η κυβέρνηση αντέστρεψε την πορεία της. Το φιλοκουρδικό HDP αντιμετώπισε κλείσιμο, ενώ ο Ερντογάν αντικατέστησε τον Αγμπάλμε έναν δικό του που παπαγαλίζει τη γραμμή του κόμματος για το πόσο κακά είναι τα επιτόκια. Η τουρκική λίρα ξαναπήρε απότομα τον κατήφορο, ένα κλασικό παράδειγμα της ερντογανομικής.

Από αυτό το επεισόδιο εξάγουμε ένα μάθημα για τα όρια της προσέγγισης με την ΕΕ. Ενώ η Τουρκία έχει συμφέρον να επεκτείνει την πρόσβασή της στην ευρωπαϊκή αγορά, υπάρχουν σοβαρά εμπόδια σε μια τέτοια εξέλιξη. Πέρα από το ζήτημα της δημοκρατίας και των ανθρωπίνων δικαιωμάτων, ή τις διαμάχες με τα κράτη-μέλη της ΕΕ, φταίει το πολιτικοοικονομικό μοντέλο που έφτιαξε στα μέτρα του ο Ερντογάν. Η εκστρατεία yerli ve millî, οι επιδοτήσεις σε επιχειρήσεις συγγενών και φίλων, η εμπλοκή του κράτους σε βασικές επιχειρήσεις όπως η Turkcell, η Türk Telekom και η Turkish Airways, το ρευστό που διοχετεύεται στις κρατικές τράπεζες και η πίεση στους ιδιώτες δανειστές να συνεχίσουν τις πιστώσεις, ακόμη και οι δασμοί που επιβλήθηκαν στις εισαγωγές εν μέσω της πανδημίας Covid-19, δείχνουν την τάση του οικονομικού εθνικισμού. Όπως σημείωνε ο Economist, «η Τουρκία προσπαθεί να μιμηθεί τη στρατηγική ανάπτυξης της Κίνας (που διαθέτει κρατική πίστωση για ακίνητα και επενδύσεις υποδομών) χωρίς το όφελος των πειθήνιων καταθετών και των παγιδευμένων αποταμιεύσεών τους». Γι' αυτό, η αστάθεια έχει μονιμοποιηθεί. Εν τω μεταξύ, η Τουρκία θα συνεχίσει να συνεργάζεται με την ΕΕ, αλλά, στο μέτρο του δυνατού, με τους δικούς της όρους.