Ανασκόπηση 2022: Οι αλλαγές στον κόσμο της αυτοκίνησης

Το 2022 μπήκε με σωρεία προβλημάτων στον χώρο της αυτοκίνησης. Μικρή παραγωγή λόγω έλλειψης ανταλλακτικών, περιορισμένη παραγωγή ημιαγωγών, και μία ante portas νέα νομοθεσία σχετικά με τους κινητήρες εσωτερικής καύσης ήταν τα χαρακτηριστικά με τα οποία έπρεπε να πορευτεί η παγκόσμια βιομηχανία αυτοκινήτου. Και εκεί που όλοι περίμεναν την σταδιακή εξομάλυνση ήρθε η εισβολή της Ρωσίας στην Ουκρανία και το κακό απόγινε. Οι πρώτες ύλες έγιναν δυσεύρετες, βασικά τμήματα της παραγωγής των αυτοκινήτων δεν μπορούσαν να παραχθούν ενώ τεράστια ήταν η απώλεια λογικής προμήθειας ηλεκτρολογικών εξαρτημάτων για τα αμιγώς ηλεκτροκίνητα αυτοκίνητα. Σκεφτείτε ότι τα δύο μεγαλύτερα εργοστάσια παραγωγής καλωδίων υψηλής τάσης που συνδέουν τις μπαταρίες των ηλεκτροκίνητων οχημάτων με τους ηλεκτροκινητήρες βρίσκονται στην Ουκρανία και σταμάτησαν με την έναρξη του πολέμου. Λύσεις, πιο ακριβές, διαφορετικής ποιότητας ή προδιαγραφών αναζητήθηκαν στην Αφρική (Μαρόκο, Νιγηρία) στις ΗΠΑ και στην Ινδία.

Αν αντιμετωπίστηκε το πρόβλημα; Όχι στον απόλυτο βαθμό.

Και μετά το χτύπημα του πολέμου ήρθε η δεύτερη «ταφόπλακα» για την αυτοκίνηση: Η ντε φάκτο απόφαση του Ευρωκοινοβουλίου για κάθετη μείωση των ποσοστών των ρύπων μέχρι το 2025, αλλά και η απαγόρευση παραγωγής αυτοκινήτων με κινητήρες εσωτερικής καύσης από το 2035 και μετά… Λέμε «ντε φάκτο» γιατί δεν ρωτήθηκαν οι τεχνολόγοι και οι κοινότητα των εξειδικευμένων μηχανικών των αυτοκινητοβιομηχανιών για την μετάβαση σε νέες τεχνολογίες με τέτοια αμεσότητα. Γιατί για να γίνουν όλα αυτά και να μην έχουν άμεση οικονομική επήρεια στο αγοραστικό σώμα, πρέπει να γίνονται μεθοδευμένα και σταδιακά.

Ακόμα και σήμερα, μήνες μετά την ψήφιση αυτών των νομοσχεδίων οι φωνές από τους περισσότερους επικεφαλής των εργοστασίων (των περισσότερων, αφού άλλοι βλέπουν κέρδη πίσω από όλο αυτό το σκηνικό αδιαφορώντας για τις συνέπειες) για το ανέφικτο της υπόθεσης καλά κρατούν, αλλά τίποτα δεν δείχνει να αλλάζει. Όμως αφενός η ανησυχία και η αμυντική υποδοχή των παραπάνω από τους αγοραστές, αλλά και οι εσωτερικές φωνές στην ΕΕ αφ’ ετέρου, άρχισαν να δίνουν ένα «ίσως όχι» στην εφαρμογή των νόμων αυτών ανάλογα με την πορεία των εξελίξεων…

Και κάπως έτσι, όλα τα παραπάνω έχουν όπως αναφέραμε και συνέπειες, με πρώτη και καλύτερη, την ακρίβεια.

Η αύξηση τιμών στα αυτοκίνητα το 2022

Είναι ουσιαστική, μεγάλη και δυστυχώς αμετάκλητη. Που οφείλεται; Κυρίως στην προσπάθεια των εργοστασίων να αποσβέσουν τα θηριώδη πρόστιμα που καλείται το καθένα να πληρώσει επειδή ξεπερνάει τα όρια των ρύπων που έχει θέσει η νομοθεσία της ΕΕ. Βέβαια όταν μπήκαν αυτά τα όρια, οι φωνές των τεχνολόγων ήταν από έντονες, μέχρι και μπορεί να έφταναν μέχρι την Μάγχη… Ότι αυτά τα όρια δεν μπορούν να επιτευχθούν τόσο άμεσα και ότι τα εκατομμύρια ευρώ των προστίμων που θα καλούνταν να πληρώσει το καθένα εργοστάσιο, αυτά θα μεταφέρονταν στους αγοραστές… Βέβαια όταν είσαι ευρωβουλευτής, πανάσχετος με τεχνολογίες, και ασπάζεσαι δογματικά θεωρίες και κατευθύνσεις (ακόμα δεν ξέρουμε αν ποτέ και από πιά lobbies επηρεάστηκαν εκατοντάδες ευρωβουλευτές να περάσουν τέτοιους νόμους…) με «πράσινο υπόβαθρο», ελάχιστα σε απασχολεί το πόσο θα «ματώσει» για να αποκτήσει ένα αυτοκίνητο-εργαλείο έναν κάτοικος της Ελληνικής ή Γαλλικής ή Ισπανικής επαρχίας… Και τα εργοστάσια, τι καλύτερο να κάνουν από το να μεταφέρουν το κόστος στον τελικό καταναλωτή. Δείτε κάτι παρακαλώ: Ας συμφωνήσουμε ότι οι τιμές των ανταλλακτικών και των πρώτων υλών αυξήθηκαν. Πόσο όμως; Και ήταν αυτές που ανέβασαν τόσο την τιμή; Προφανώς και όχι. Ένα παράδειγμα θα δώσει μία αντιπροσωπευτικότατη εικόνα. Όχι πολύ πίσω, μόλις στα μέσα του 2021 ένα ευυπόληπτο κατηγορίας Β αυτοκίνητο, το Ford Fiesta ST-Line 155PS mHEV με αυτόματο κιβώτιο 7 σχέσεων πωλούνταν κοντά στις 15.000 ευρώ. Σήμερα, ένα αντίστοιχο μοντέλο με κινητήρα 1.0 125PS και ίδιο κιβώτιο ταχυτήτων πωλείται 24.500 ευρώ… Σχεδόν 10.000 ευρώ ακριβότερο και με 25 ίππους λιγότερους… Και αυτό μέσα σε ενάμιση χρόνο. Και αν το παράδειγμα της Ford το βρίσκουμε ακραίο, ας δούμε τι γίνεται και στην Citroen. Όπου ένα C-SUV C4 C-Cross 1.2 100PS κόστιζε στα μέσα του 2021 14.020 ευρώ και σήμερα το ίδιο μοντέλο κοστίζει 23.350. Δηλαδή σχεδόν 9.500 ευρώ παραπάνω… Πιο ήπια είναι τα πράγματα στην Volkswagen. Στα μέσα του 2021 το Polo 1.0 TSI 95 PS 7DSG κόστιζε 18.550 ευρώ και σήμερα το ίδιο αυτοκίνητο πωλείται 4.500 ευρώ περίπου παραπάνω. Αν ψάξουμε σε κάθε εταιρεία, τα παραδείγματα είναι πολλά.

Με λίγα λόγια τα αυτοκίνητα έγιναν πολύ ακριβά, χωρίς λόγο. Και αυτό πυροδοτήθηκε -δυστυχώς- όχι από αδηφάγες πολιτικές υπερκερδών, αλλά από αλόγιστες πολιτικές επιλογών. Για όλους όσοι διατείνονται ότι «ευκαιρία έψαχναν οι εταιρείες για να αυξήσουν τα κέρδη τους», η απάντηση είναι δύο κατευθύνσεων: η πρώτη είναι ότι κάποιος άνοιξε τον ασκό του Αιόλου για αυτό και δεύτερον το μεγαλύτερο ποσοστό από αυτά τα κέρδη δεν πηγαίνει στις τσέπες αλλά σε επενδύσεις στην ηλεκτροκίνηση, η οποία ακόμη σήμερα που μιλάμε, δεν έχει συγκινήσει τις μάζες… Τα σχόλια δικά σας…

Η καθαρή ενέργεια στον τομέα της αυτοκίνησης

Η αλήθεια είναι ότι εάν κάποιος προσπαθήσει να χαρτογραφήσει την προσέγγιση του συνόλου των αυτοκινητοβιομηχανιών στο θέμα της καθαρής ενέργειας την χρονιά που αφήνουμε πίσω μας, πολύ δύσκολα θα βρει κοινή γραμμή… Στο κατώφλι του 2023 μπορεί τα ορυκτά καύσιμα να έχουν δαιμονοποιηθεί και κατά συνέπεια οι εκπομπές ρύπων διοξειδίου του άνθρακα (CO2) να είναι στο στόχαστρο από πρώτη ματιά, αλλά είναι όμως έτσι;

Το θέμα θίχθηκε δημόσια από τον πρόεδρο της Toyota, του κολοσσού και μεγαλύτερου κατασκευαστή αυτοκινήτων στον κόσμο Akio Toyoda, ο οποίος στις αιτιάσεις της ΕΕ για αποκλεισμό των κινητήρων εσωτερικής καύσης αντέτεινε ότι «ήδη έχει προχωρήσει η δημιουργία εναλλακτικών συνθετικών καυσίμων, υπάρχει το υδρογόνο, αλλά και άλλα καθαρά καύσιμα που δεν παράγουν CO2. Οπότε γιατί να καταργήσουμε τους θερμικούς κινητήρες (εσωτερικής καύσης) αυξάνοντας έτσι το κόστος των αυτοκινήτων και αποκλείοντας μεγάλο αγοραστικό κοινό από την απόκτηση ενός αυτοκινήτου;»

Σωστή λογική, αλλά τα συμφέροντα δεν είναι παντού τα ίδια…

Η Ευρώπη μέσα από την ΕΕ έχει προδικάσει τον αποκλεισμό των κινητήρων αυτών αποφεύγοντας επιδεικτικά να απαντήσει στο μέτωπο (πλην Nissan) των Ιαπώνων κατασκευαστών, τονίζοντας ότι το μέλλον είναι ηλεκτρισμός και μόνο ηλεκτρισμός. Βέβαια, η ανακοίνωση του μέτρου περιορισμού ηλεκτρικής ενέργειας στις χώρες μέλη της ΕΕ, αλλά και η προ των θυρών δραστικού περιορισμού της χρήσης ηλεκτροκίνητων οχημάτων στην Ελβετία προκειμένου να μην  καταναλώνεται μεγάλη ενέργεια, ουδόλως απασχόλησαν το Ευρωκοινοβούλιο, που στην ολοκλήρωση ενός αμφιλεγόμενου 2022 στον πράσινο τομέα σε σχέση πάντα με την αυτοκίνηση βρέθηκε στον αστερισμό του Qatargate οπότε άντε να ψάχνεις τέτοιο καιρό για τετράγωνες λογικές…

Οι Αμερικανοί κατασκευαστές είναι της άποψης ότι μπορούν να συνυπάρχουν όλα τα είδη αυτοκινήτων, ο πρόεδρος Biden έχει ψηφίσει επιχορηγήσεις των εργοστασίων για την μετάβαση στην ηλεκτροκίνηση, αλλά πουθενά και κανένας δεν ξεστομίζει για απαγόρευση των θερμικών κινητήρων, πόσο μάλλον δε όταν ο μέσος Αμερικανός πολίτης θέλει τεράστιες αυτονομίες για τα αυτοκίνητά του.

Οι Κορεάτες προκρίνουν την ηλεκτροκίνηση αλλά σιωπούν για το τι αυτοκίνητα θα διαθέτουν στον υπόλοιπο κόσμο που βλέπει την αποκλειστική ηλεκτροκίνηση ακόμα στο απώτερο μέλλον, ενώ όπως είπαμε οι Ιάπωνες έχουν ξεκαθαρίσει την θέση τους και την βλέπεις στα δελτία των επίσημων ανακοινώσεων τους: Μιλάνε για την αγορά της Ευρώπης, για τις νομοθεσίες της Ευρώπης και ετοιμάζονται να στείλουν, όπως άλλωστε και οι κινέζοι, πάμπολλα αμιγώς ηλεκτροκίνητα μοντέλα, σε στυλ «αφού τέτοια θέλετε εσείς, τέτοια θα φτιάχνουμε να σας στέλνουμε»…

Το 2022 δοκιμάστηκε ερήμην του ο μέσος αγοραστής αυτοκινήτου που είδε τις τιμές να εκτοξεύονται. Δυστυχώς παρά τις κραυγές πολλών Κασσανδρών, κανένας δεν θέλει να αποχωριστεί το αυτοκίνητό του ως ιδιόκτητο μέσο μεταφοράς και σε πείσμα αόριστων αναφορών ότι η νεολαία δεν ενδιαφέρεται για αυτοκίνητα, οι εταιρείες Car Sharing δεν έπιασαν σε καμία χώρα παρά τα τεράστια ποσά διαφήμισης που διατέθηκαν, ούτε και στον Καναδά, ούτε και στις ΗΠΑ, ενώ μία μελέτη στα μέσα του 2022, κατέγραψε ότι από τον παράλληλο της Βιέννης και νοτιότερα, οι νέοι ηλικίας 20-25 ετών σε συντριπτικό ποσοστό που ξεπερνάει το 75% δήλωσαν ότι θα ήθελαν το δικό τους αυτοκίνητο.

«Κανονικό», ή κάποιο όχημα μικροκινητικότητας δεν έχει σημασία, αλλά δήλωσαν ότι θέλουν δικό τους όχημα!...

50 χρόνια WRC και η γιορτή του Ράλλυ Ακρόπολις στην Αθήνα

Το 2022 το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλι (WRC) γιόρτασε τα 50 του χρόνια! Ήταν το 1973 όταν οι αγώνες μπήκαν σε μία σειρά, σε ένα ενιαίο αγωνιστικό καλεντάρι, θεσπίστηκαν νέοι τεχνικοί κανονισμοί και αυξήθηκαν οι οργανωτικές απαιτήσεις. Μία αλλαγή στον κόσμο των ράλι διά πνεύματος και χειρός του αείμνηστου Αλέξανδρου Δαρδούφα, προέδρου τότε της ΕΛΠΑ, ανθρώπου με μεγάλη διορατικότητα στους κόλπους της Διεθνούς Ομοσπονδίας Αυτοκινήτου (FIA), αλλά και δεινή προσωπικότητα, όντας γνώστης της ουσίας των ράλι.

Και στην γιορτή των 50 χρόνων, το Ράλλυ Ακρόπολις συμμετείχε και αυτό στο αγωνιστικό ημερολόγιο, όπως τότε και γιόρτασε και αυτό την κατάκτηση του πρωταθλήματος από τον νεαρότερο οδηγό που το πέτυχε στην ιστορία του θεσμού, τον 22χρονο Φινλανδό Kalle Rovanpera! Από εκεί και μετά, η «Χώρα του Ανατέλλοντος Ηλίου», η Ιαπωνία έζησε επικές στιγμές μια και κατέκτησε το double αφού ο πιτσιρικάς που προαναφέραμε οδηγούσε το ένα Toyota GR Yaris Rally1.

Το 2022 ήταν μάλιστα η χρονιά που εκτός από το αργυρό Ιωβηλαίο, το WRC για πρώτη φορά στην πολύχρονη ιστορία του πέρασε στην υβριδική εποχή, αφού τα κορυφαία αυτοκίνητα των εργοστασιακών ομάδων έπρεπε πλέον να φέρουν υβριδικό σύστημα κίνησης.

Formula 1: Η αποχώρηση του Sebastian Fettel από την ενεργό δράση

Στον κόσμο της Formula 1 φέτος δεν είχαμε ούτε δράματα, ούτε ίντριγκες όπως το 2021. Ο συνδυασμός Max Ferstappen / Red Bull έκανε περίπατο και δεν δυσκολεύτηκε διόλου να κατακτήσει το double. Η Ferrari ξεκίνησε καλά αλλά στη συνέχεια ερωτοτροπούσε διαρκώς με μία δίνη αξιοπιστίας και λαθών, ενώ η Mercedes μετά από ένα εφιαλτικό πρώτο μισό της σεζόν, άρχισε μετά το καλοκαίρι να γίνεται ανταγωνιστική.

Στην F1 το 2022 είχαμε την αποχώρηση του Sebastian Fettel από την ενεργό δράση, την απόλυση/παραίτηση του επικεφαλής της Ferrari Mattia Binotto, αλλά και την είσοδο ενός Έλληνα -του Άγγελου Τσιαπάρα με καταγωγή από την Ευρυτανία- στην Williams Formula 1 Team στην κορυφαία θέση του επικεφαλής αρχικού σχεδιασμού του μονοθεσίου!