Η βενζίνη δεν επιδοτείται, εξοικονομείται: Τι σημαίνει στην πράξη μια μείωση της κατανάλωσης κατά 15%
Με τη βενζίνη να πλησιάζει τα 2,20 ευρώ το λίτρο στην Ελλάδα, γίνεται πάλι λόγος για επιδοτήσεις. Είναι κατανοητό: όταν το κόστος μετακίνησης αυξάνεται, πολλά νοικοκυριά χρειάζονται άμεση ανακούφιση. Ιδίως όσα χρησιμοποιούν καθημερινά το αυτοκίνητο για τη δουλειά τους ή ζουν σε περιοχές με περιορισμένες συγκοινωνίες και επιβαρύνονται πολύ από την αύξηση της τιμής.
Όμως, ακούγοντας την πολιτική συζήτηση, αποκομίζει κανείς την εντύπωση ότι υπάρχει μόνο μία λύση: να γίνει η βενζίνη φθηνότερη. Η λέξη «εξοικονόμηση» απουσιάζει. Αντί να συζητάμε πώς θα καταναλώνουμε λιγότερο καύσιμο, παρατηρούμε πλειστηριασμό υποσχέσεων για το ποιος θα προσφέρει τη φθηνότερη βενζίνη.
Μια επιδότηση μπορεί πράγματι να βοηθήσει. Αλλά δεν μειώνει την ποσότητα καυσίμου που χρειαζόμαστε. Αν η προσφορά πιέζεται, το να κάνεις τη βενζίνη φθηνότερη για τον καταναλωτή δεν την καθιστά άφθονη. Γι’ αυτό, δίπλα σε κάθε μέτρο ανακούφισης, χρειάζεται σοβαρή πολιτική εξοικονόμησης καυσίμων —γύρω στο 15%, ας πούμε. Τι σημαίνει, στην πράξη, εξοικονόμηση 15%; Δεν σημαίνει ότι θα σταματήσουμε να μετακινούμαστε ή ότι κάθε οδηγός πρέπει να κάνει 15% λιγότερα χιλιόμετρα· το θέμα είναι πώς, για τις ίδιες διαδρομές, ένα αυτοκίνητο θα καταναλώσει 15% λιγότερη βενζίνη.
Ας πάρουμε ένα αυτοκίνητο που καταναλώνει 7 λίτρα ανά 100 χιλιόμετρα και διανύει 15.000 χιλιόμετρα τον χρόνο. Με μείωση της κατανάλωσης κατά 15%, θα χρειαζόταν 5,95 αντί για 7 λίτρα ανά 100 χιλιόμετρα.
Ετήσια κατανάλωση πριν: 1.050 λίτρα
Ετήσια κατανάλωση μετά: 892,5 λίτρα
Ετήσια εξοικονόμηση: 157,5 λίτρα ή περίπου 346 ευρώ με τιμή 2,20 ευρώ το λίτρο.
Δεν χρειάζεται να φανταστούμε κάποια θεαματική αλλαγή για να καταλάβουμε από πού μπορεί να προκύψει μέρος αυτής της εξοικονόμησης. Μπορεί απλώς να τηρούμε τα όρια ταχύτητας —για παράδειγμα, τα 30 χλμ./ώρα που ισχύουν στην πόλη. Σε μια διαδρομή όπου επιτρέπονται τα 120 χλμ./ώρα, μπορούμε να επιλέξουμε να κινηθούμε με 110. Μπορούμε επίσης να αποφεύγουμε τις απότομες επιταχύνσεις και να συνδυάζουμε δύο δουλειές σε μία μετακίνηση.
Καμία από αυτές τις κινήσεις δεν εγγυάται από μόνη της μείωση 15%. Η πραγματική εξοικονόμηση εξαρτάται από το αυτοκίνητο, από τη διαδρομή και από τον τρόπο οδήγησης. Το 15% είναι ενδεικτικό σενάριο που μας βοηθά να δούμε τι μπορεί να σημαίνει, σε λίτρα και σε ευρώ, η μείωση της κατανάλωσης.
Αν εφαρμόζαμε υποθετικά την ίδια μείωση σε 5,9 εκατομμύρια επιβατικά αυτοκίνητα, το αποτέλεσμα θα ήταν περίπου 929 εκατομμύρια λίτρα λιγότερα τον χρόνο. Στην ίδια τιμή, η αξία αυτής της ποσότητας ξεπερνά τα 2 δισ. ευρώ. Δεν πρόκειται για πρόβλεψη: δεν κάνουν όλα τα αυτοκίνητα τις ίδιες διαδρομές ούτε έχουν τις ίδιες δυνατότητες εξοικονόμησης. Ο υπολογισμός δείχνει το μέγεθος που μπορεί να αποκτήσει μια σχετικά μικρή αλλαγή όταν επαναλαμβάνεται σε ευρεία κλίμακα.
Φυσικά, η εξοικονόμηση δεν μπορεί να στηριχθεί μόνο στην ατομική προσπάθεια. Δεν έχει τις ίδιες επιλογές κάποιος που ζει κοντά σε γραμμή μετρό με κάποιον που χρειάζεται ΙΧ για να μεταβεί στη δουλειά του. Η «πολιτεία», εκτός του ότι οφείλει να προσφέρει αξιόπιστες συγκοινωνίες και πρακτικές εναλλακτικές μετακίνησης, οφείλει και να μιλήσει καθαρά για τη μείωση της κατανάλωσης.
Το πολιτικό ερώτημα, λοιπόν, δεν είναι μόνο πόσο θα επιδοτήσουμε τη βενζίνη, αλλά και πόση βενζίνη μπορούμε να εξοικονομήσουμε. Πράγματι, η επιδότηση ανακοινώνεται εύκολα και το αποτέλεσμά της φαίνεται αμέσως στην αντλία, ενώ η εξοικονόμηση απαιτεί μια πιο δύσκολη συζήτηση: τι μπορεί να κάνει ο καθένας από εμάς για να αλλάξει τις μετακινήσεις του και τι πρέπει να αλλάξει το κράτος, η διοίκηση, ώστε να μας δώσει περισσότερες επιλογές. Όσο οι πολιτικοί ανταγωνίζονται μόνο για το ποιος θα εξασφαλίσει φθηνότερη βενζίνη, αφήνουν έξω από τη συζήτηση τη μείωση της κατανάλωσης.
17°
