Κάθε δρόμος, ένας ποδηλατοδρομος

Σε όλες τις ελληνικές πόλεις, και στη Θεσσαλονίκη, δυο είναι τα σημαντικότερα προβλήματα: η καθαριότητα και το κυκλοφοριακό. Και τα δυο προβλήματα εμπεριέχουν στο πολιτικό τους πλαίσιο, μια τεχνοκρατική και μια επικοινωνιακή διάσταση, εξίσου αναγκαίες στην τελική τους επίλυση.

Αν για το θέμα της καθαριότητας ο Δήμος Θεσσαλονίκης βρίσκει ένα σταθερό ελπιδοφόρο βηματισμό, στο ζήτημα του κυκλοφοριακού μοιάζει αμήχανος, αδυνατώντας να διατυπώσει ένα συνεκτικό και ρεαλιστικό σχέδιο. Κυρίως εμφανίζεται ένα πρόβλημα προτεραιοτήτων, διοικητικός συγκεντρωτισμός και πλήρης επικοινωνιακή αδυναμία να διατυπωθεί ένα νέο και ελκυστικό αφήγημα ενός βιώσιμου κυκλοφοριακού σχεδίου για την πόλη του 2020.

Το 2010, παρά τη απρόσμενη συμμαχία της κρίσης που περιόρισε τη χρήση του ΙΧ, ο Δήμος ξεκίνησε με μια πρώτη άστοχη κίνηση που ήταν η κατάργηση της Αντιδημαρχίας Κυκλοφοριακού. Οι κάθετες δομές του Δήμου όφειλαν να ευθυγραμμίζονται με το ειδικό βάρος των προβλημάτων. Η αποκλειστική διαχείριση του κυκλοφοριακού ζητήματος αντανακλάται σε όλα τα οργανογράμματα των σοβαρών ευρωπαϊκών πόλεων. Ακόμη και το Λονδίνο, που είναι τριάντα χρόνια μπροστά, διατηρεί την Αντιδημαρχία Μεταφορών και Δρόμων, όπως την ονομάζει. Η αρμοδιότητα του κυκλοφοριακού συνεθλίβη, μέσα σε μια δυσκίνητη και υπερτροφική Αντιδημαρχία Τεχνικών, που συστήθηκε περισσότερο με κριτήρια προσωπικών ισορροπιών και ικανοποίηση ατομικών ματαιοτήτων, παρά σαν οργανωτική απάντηση απέναντι σε πραγματικά προβλήματα.

Σε δεύτερο πλάνο, χάθηκε ήδη μια σημαντική ευκαιρία, το πρώτο μεγάλο και εμβληματικό έργο της διοίκησης να ήταν η δημιουργία ενός διευρυμένου, αναβαθμισμένου και σύγχρονου δικτύου ποδηλατοδρόμων, που θα διέτρεχε ολόκληρη την πόλη. Εδώ εκτός από την ενσωμάτωση και ικανοποίηση όλων των νέων ανθρώπων και ποδηλατιστών, θα δημιουργούνταν αμέσως ο αναγκαίος οικολογικός συμβολισμός, αλλά και η ιδιαίτερη τουριστική προβολή μιας πόλης των νέων και των ποδηλάτων. Αντί αυτού υπήρξε ένας άγονος εγκλωβισμός στον πειραματισμό της Άγ. Σοφίας. Η λειτουργική πεζοδρόμηση δεν στηρίχτηκε επαρκώς με τις απαραίτητες σύνοδες κυκλοφοριακές παρεμβάσεις, ούτε με μια τεκμηριωμένη αιτιολόγηση, ούτε βέβαια με ένα περιεκτικό και εύγλωττο επικοινωνιακό μήνυμα. Έτσι αποτέλεσε περισσότερο ένα πεδίο κοινωνικών και πολιτικών πολώσεων, παρά μια χειρονομία μεταμοντέρνας διαχείρισης του αστικού χώρου.

Πέραν των επιτυχημένων αναπλάσεων μικρών δρόμων του κέντρου (Λασσάνη κτλ), δεκάδες πρωτοβουλίες θα μπορούσαν ήδη μέσα στην πρώτη τριετία να δώσουν απτά δείγματα μιας νέας αντίληψης. Αναφέρω ενδεικτικά, πληροφοριακή σήμανση, χάρτες πόλης και σήμανση για πεζούς, συγκοινωνία mini buses στο κέντρο, αναβάθμιση της κίνησης και της οδικής ασφαλείας των πεζών, πειραματισμοί νέων λεωφορειολωρίδων, μοντέρνες στάσεις, διαμόρφωση μικρών ασφαλών κόμβων. Αντί αυτών νέα προβλήματα που έχουν προστεθεί, όπως είναι οι ουρές των ΤΑΧΙ στους δρόμους και η παράνομη κίνηση των δικύκλων στους πεζόδρομους (πχ Αριστοτέλους) και στα πεζοδρόμια, έχουν αναχθεί αδικαιολόγητα σε δυσεπίλυτα προβλήματα.

Ο Δήμος να θυμάται ότι δεν αναμετράται και δεν συγκρίνεται με την αδράνεια του παρελθόντος, αλλά με το μέλλον που χάθηκε. Ότι οι ελπίδες και οι προοπτικές δεν διακηρύσσονται, αλλά δομούνται στην πράξη. Και σε κάτι τόσο συνυφασμένο με την καθημερινότητα, όπως είναι το κυκλοφοριακό, κρίνεται από την ίδια τη ζωή και τον ανελέητο χρόνο της.