Οι κάτοικοι των Ιωαννίνων είναι χαρούμενοι γιατί επιτέλους ολοκληρώθηκε η κατασκευή της Ιονίας οδού, η οποία μαζί με την Ολυμπία οδό έφερε την πόλη πολύ κοντά στην Αθήνα και στη νότιο Ελλάδα. Όμως στις παρέες συζητούν ένα παράδοξο: πώς παρά την χρήση των σύγχρονων αυτοκινητόδρομων το δρομολόγιο του ΚΤΕΛ από την Αθήνα στα Γιάννενα διαρκεί σχεδόν όσο και πριν;
Ορισμένοι υποθέτουν πως αυτό γίνεται για οικονομία στα καύσιμα. Το βέβαιο είναι ότι τοπικό ΚΤΕΛ αρνείται να βάλει εξπρές δρομολόγια, που χωρίς στάσεις και τηρώντας τα όρια ταχύτητας θα μπορούσαν να συνδέσουν την πόλη με την Αθήνα σε τέσσερις με τεσσερισήμισι ώρες, από πεντέμισι ως έξι που διαρκεί το ταξίδι σήμερα. Αυτά τα δρομολόγια θα ήταν ανταγωνιστικά και προς το αεροπλάνο, αν συνυπολογίσει κανείς τον χρόνο μετάβασης στο αεροδρόμιο και τον χρόνο αναμονής μαζί το ρίσκο της ματαίωσης της πτήσης λόγω του καιρού στην περιοχή.
Για να υπάρξουν εξπρές δρομολόγια θα πρέπει να λειτουργήσουν και οι τουαλέτες των λεωφορείων. Τα λεωφορεία-αρκετά αγοράζονται μεταχειρισμένα από βορειοευρωπαϊκές χώρες-διαθέτουν τουαλέτες σαν αυτές των αεροπλάνων, οι οποίες όμως παραμένουν κλειστές. Η σωματική ανάγκη των επιβατών πρέπει να περιμένει την στάση ή την άφιξη στον προορισμό για να εκπληρωθεί.
Όλα αυτά δεν θα μας απασχολούσαν αν οι επιβάτες δεν ήταν υποχρεωμένοι να ταξιδεύουν μόνο με το ΚΤΕΛ, στερούμενοι τη δυνατότητα να διαλέξουν την εταιρία που θα τους μεταφέρει. Οι απελευθερωμένες υπεραστικές συγκοινωνίες είναι από χρόνια πραγματικότητα όχι μόνο στις ανεπτυγμένες χώρες, αλλά και στις χώρες των Βαλκανίων, όπως και σε πολλές χώρες του τρίτου κόσμου.
Η λειτουργία του ιδιωτικού μονοπωλίου των ΚΤΕΛ δεν κατεβάζει απλώς το επίπεδο των παρεχόμενων υπηρεσιών και της άνεσης, αλλά ανεβάζει και τις τιμές. Ένα εισιτήριο μιας διαδρομής από την Αθήνα προς τα Γιάννενα κοστίζει 42 ευρώ την στιγμή που η τιμή ενός αεροπορικού εισιτηρίου Αθήνα-Μιλάνο με επιστροφή ξεκινάει από τα 35 ευρώ συμπεριλαμβανομένων των φόρων αεροδρομίων.
Μπορούμε να φανταστούμε ότι θα βλέπαμε αυτές τις τιμές στα αεροπλάνα αν προηγουμένως δεν είχε γίνει η απελευθέρωση των αεροπορικών συγκοινωνιών; Το όφελος της απελευθέρωσης αυτής δεν το βλέπουμε μόνο στη δυνατότητα να κάνουμε περισσότερα και φθηνότερα ταξίδια, το βλέπουμε κυρίως στην μεγάλη ώθηση που έδωσαν τα φθηνά αεροπορικά εισιτήρια στον τουρισμό.
Από το 2013 έχει ψηφιστεί από τη βουλή ο νόμος για την απελευθέρωση την υπεραστικών συγκοινωνιών. Ο νόμος προέβλεπε τρεις κατηγορίες γραμμών: τις ανοιχτές γραμμές στον ανταγωνισμό, δηλαδή αυτές όπου ο καθένας θα μπορεί να δραστηριοποιηθεί, διότι υπάρχει μεγαλύτερη ζήτηση για επιβατικές μεταφορές, τις «κλειστές» γραμμές αποκλειστικού έργου, δηλαδή εκείνες όπου ο ανάδοχος θα εξασφαλίζει μετά από διαγωνισμό την αποκλειστικότητα εκτέλεσης έργου χωρίς ανταγωνισμό, και τις «άγονες» γραμμές, στις οποίες ο ανάδοχος θα έχει την αποκλειστικότητα της εκτέλεσης του έργου και ταυτόχρονα θα επιδοτείται, πάλι μετά από διαγωνισμό.
Αξίζει να σημειωθεί ότι η ψήφιση του νόμου ήταν μνημονιακή υποχρέωση. Εμείς ήμασταν ικανοποιημένοι με την ποιότητα εξυπηρέτησης και τις τιμές του ιδιωτικού μονοπωλίου και απορρίπταμε αυτό που εφαρμοζόταν επιτυχημένα σε άλλες χώρες. Ήμασταν ευχαριστημένοι με τη μιζέρια και δεν υπήρχε κανένας λόγος αλλαγής, ώσπου να μας το επιβάλουν οι ξένοι.
Ο νόμος του 2013 ήταν να εφαρμοστεί από το 2015, αλλά το πράγμα κάπου σκάλωσε. Το λογαριασμό της καθυστέρησης τον πληρώνουν οι πολίτες και τον εισπράττουν οι ιδιοκτήτες του ιδιωτικού μονοπωλίου. Και στα Γιάννενα αναρωτιούνται μέχρι πότε θα είναι υποχρεωμένοι να ανέχονται τις αποφάσεις και τις τιμές του τοπικού ΚΤΕΛ.
«Με τίμησε με την προστασία του σε πολύ δύσκολες στιγμές» - Η συλλυπητήρια δήλωση της Άννας Διαμαντοπούλου για τον θάνατο του πρώην Προέδρου της Κυπριακής Δημοκρατίας
15°
