Στο ποσό του 1,2 εκατ. ευρώ υπολογίζει εκπρόσωπος μεταφορικών εταιρειών, τη ζημία που υπέστησαν οι μεταφορείς από τον αποκλεισμό, που πραγματοποίησαν επί 21 ημέρες οι μετανάστες, στη σιδηροδρομική γραμμή, στην ουδέτερη ζώνη Ελλάδας- ΠΓΔΜ, στην περιοχή της Ειδομένης.
Η σιδηροδρομική γραμμή άνοιξε, έπειτα από την αστυνομική επιχείρηση απομάκρυνσης των περίπου 2.000 μεταναστών από το σημείο, που πραγματοποιήθηκε το πρωί, ενώ έχουν ήδη διέλθει από την ΠΓΔΜ προς την Ελλάδα τρεις εμπορικές αμαξοστοιχίες.
«Πρόκειται για μία αμαξοστοιχία με 15 βαγόνια που μεταφέρει ζάχαρη, μία με 17 βαγόνια που μεταφέρει χημικά και μία της COSCO με 38 άδεια βαγόνια, που κατευθύνεται στον Πειραιά, για να φορτώσει» ανέφερε ο Ανέστης Σαχπελίδης, εκπρόσωπος μεταφορικών εταιρειών. Στο μεταξύ, ένα τρένο με τέσσερα βαγόνια αναμένεται στην Ειδομένη, προκειμένου να επιβιβαστούν σ' αυτό περίπου 300 μετανάστες, που δεν έχουν απομακρυνθεί ακόμη από την περιοχή. Το τρένο θα έχει προορισμό τη Θεσσαλονίκη, ενώ οι μετανάστες θα κατευθυνθούν με άλλο τρένο, το βράδυ, στην Αθήνα.
Σύμφωνα με το Αθηναϊκό Πρακτορείο Ειδήσεων, ο πρόεδρος του Βιοτεχνικού Επιμελητηρίου Θεσσαλονίκης (ΒΕΘ), Παναγιώτης Παπαδόπουλος, επισήμανε ότι το πρόβλημα που δημιουργήθηκε το τελευταίο διάστημα ήταν τεράστιο και εξέφρασε την ελπίδα η γραμμή να μην ξανακλείσει. Ερωτηθείς αν η κατάσταση επηρέασε την τροφοδοσία της χριστουγεννιάτικης αγοράς σημείωσε ότι αν και δεν έχει συγκεκριμένα στοιχεία στη διάθεσή του, ωστόσο «για την εξαγωγή και την εισαγωγή προϊόντων χρησιμοποιήθηκαν εναλλακτικές οδοί και εναλλακτικά μέσα μεταφοράς, με ό,τι αυτό σημαίνει βέβαια για την αύξηση του κόστους της διακίνησης και την απώλεια χρόνου».
Αναλυτικότερα, σύμφωνα με τον κ. Βούλη, οι επιπτώσεις από τον αποκλεισμό της γραμμής εντοπίζονται σε τέσσερα πεδία: το πρώτο έχει να κάνει με το γεγονός ότι η Hewlett Packard, η πρώτη πολυεθνική που έδωσε ψήφο εμπιστοσύνης στο λιμάνι του Πειραιά ως πύλη διακίνησης για τα προϊόντα της στην Ευρώπη, αναγκάστηκε να μεταφέρει μέσω του λιμένα του Κόπερ στη Σλοβενία τα εμπορευματοκιβώτια που προοριζόταν για σιδηροδρομική μεταφορά από το ελληνικό λιμάνι στην Κεντρική Ευρώπη. Από αυτή την εξέλιξη επηρεάζονται επίσης το λιμάνι του Πειραιά και η Cosco, «γιατί ποιος μας λέει ότι τώρα που σηκώθηκαν και έφυγαν για το λιμάνι του Κόπερ δεν θα επανακάμψουν εκεί και στο μέλλον»;
Η δεύτερη επίπτωση ήταν και η πιο άμεση χρονικά. Τις πρώτες ημέρες του αποκλεισμού, προτού τα φορτία εκτραπούν προς εναλλακτικές οδούς, περίπου 100 βαγόνια από την πλευρά της Ελλάδας και 50 από εκείνη της ΠΓΔΜ παρέμειναν εγκλωβισμένα στα σύνορα. Όσα εξ αυτών ήταν άδεια, υπέστησαν -σύμφωνα με τον κ. Βούλη- καταστροφές (ακόμη και από φωτιές που ανάφτηκαν στο εσωτερικό τους από ανθρώπους που προσπαθούσαν να ζεσταθούν) και βρίσκονται αυτή τη στιγμή προς επισκευή στις αποθήκες της ιδιοκτήτριας εταιρείας (σ.σ. στον αριθμό αυτό, των 100 αποκλεισμένων βαγονιών, δεν περιλαμβάνονται τα εκατοντάδες -κατά ορισμένες πλευρές σχεδόν 2000- άλλα βαγόνια, εντός και εκτός Ελλάδας, που βρίσκονταν σε διάφορα στάδια της διαδρομής και επίσης επηρεάστηκαν από τον αποκλεισμό).
Η τρίτη επίπτωση έχει να κάνει με το οικονομικό και χρονικό κόστος της εναλλακτικής μεταφοράς, από τα Κούλατα της Βουλγαρίας. «Αυτό στοίχισε στις επιχειρήσεις ακριβότερα κατά 20%-25%, χωρίς να συνυπολογίζεται η χρονική» επεσήμανε, μεταξύ άλλων, ο κ. Βούλης.
Κατά τον ίδιο, η τέταρτη επίπτωση σχετίζεται με τον συνωστισμό που έχει δημιουργηθεί στα σύνορα Σερβίας-Βουλγαρίας, όπου χτες το βράδυ βρίσκονταν μπλοκαρισμένες περίπου 15 μηχανές τρένων και 600 βαγόνια.
Ο Δημήτρης Μέλισσας, Καθηγητής ΕΜΠ, γράφει για την προστασία του περιβάλλοντος, τον χωροταξικό σχεδιασμό και τη βιώσιμη ανάπτυξη στην εποχή της κλιματικής κρίσης.
17°
