Υπεραστικές συγκοινωνίες: Η ανάγκη για την ελάχιστη συγκοινωνιακή φροντίδα των απομακρυσμένων περιοχών
Εκεί που υπό το φως της επικαιρότητας επιχειρείται από την κυβέρνηση να αναταχθεί (τουλάχιστον ως πρόθεση) το σύστημα των αστικών συγκοινωνιών σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη, την ίδια στιγμή σε μια παρασκηνιακή μεθόδευση, χωρίς δημοσιότητα και καθόλου πειστική, εξελίσσεται η διάλυση των υπεραστικών συγκοινωνιών σε όλη τη χώρα. Δηλαδη του μοναδικού αυτόνομου συγκοινωνιακού συστήματος που είναι υγιές, αξιόπιστο και δεν χρηματοδοτείται καταχραστικά από τον κρατικό προϋπολογισμό.
Οι υπεραστικές συγκοινωνίες της χώρας εξελίχθηκαν ιστορικά τα τελευταία 70 χρόνια. Τα γνωστά ΚΤΕΛ που χρησιμοποιήθηκαν τόσο μαζικά από την ελληνική οικογένεια των πόλεων και της επαρχίας, τους φοιτητές, τους φαντάρους, τους μαθητές. Η διάρθρωσή τους όπως πολλές άλλες διοικητικές δομές είχαν γεωγραφική αναφορά τους νομούς, τις σημερινές περιφερειακές ενότητες. Και ορθώς καθώς και ειδικά στις συγκοινωνίες έχει μεγάλη σημασία το κοινωνικό έργο και η κάλυψη και άγονων γραμμών. Πρώτιστη σημασία και για την περιφερειακή βιώσιμη ανάπτυξη αλλά και όψιμες πολιτικές και ευχολόγια για αποκέντρωση.
Τα ΚΤΕΛ στο μεταξύ εκσυγχρονίστηκαν εντυπωσιακά τα τελευταία χρόνια και κυρίως μετά τον μεταρρυθμιστικό νόμο του 2002 που αποτέλεσε καμπή για την κατακόρυφη αναβάθμιση των συγκοινωνιακών υπηρεσιών. Αποτέλεσμα αυτού να αποτελεί ίσως το αρτιότερο σύστημα λεωφορειακών συγκοινωνιών της χώρας, χωρίς να επιβαρύνεται ο κρατικός προϋπολογισμός. Μάλιστα η συνεισφορά τους μετά το 2019 στο έργο των αστικών συγκοινωνιών της Αθήνας και Θεσσαλονίκης, έσωσε από κατάρρευση τόσο την ΟΣΥ όσο και τον ΟΑΣΘ. Δημιουργήθηκε λοιπόν μια ελληνική τεχνογνωσία με περισσότερους από 60 Συγκοινωνιακούς φορείς, που δουλεύουν στην ελεύθερη αγορά και που μεταφέρουν εκατομμύρια επιβάτες καθημερινά, και 300.000 μαθητές στα σχολεία της περιφέρειας.
Η κυβέρνηση είχε ξεκινήσει την διαδικασία για τους διαγωνισμούς και την ανάθεση του έργου στην επόμενη δεκαετία. Μόνο που ενώ ξεκίνησε και δημοσίευσε το σώμα της προκήρυξης, και ολοκλήρωσε και τη διαβούλευση στη βάση διαγωνισμών ανά περιφερειακή ενότητα ( πρώην νομαρχίες) όπως ορίζει και η σχετική νομοθεσία, αιφνιδίως «ανέκρουσε πρύμναν», σχεδιάζοντας πλέον διαγωνισμούς ανά Περιφέρεια, επικαλούμενη πιέσεις από την ΕΕ. Η ΕΕ αντιλαμβάνεται μονοσήμαντα την έννοια των περιφερειών. Θεωρεί πως η διοικητική διαίρεση σε περιφέρειες ως νοούνται σε μια ευρεία χωροταξική διαίρεση, αρμόζουν παράλληλα και για την συγκοινωνιακή οργάνωση. Αν νοηθεί ως περιφεριακή περιοχή ολόκληρη η Ανατολική Μακεδονία και Θράκη τότε το Νευροκόπι Δράμας θα απωλέσει την ελάχιστη συγκοινωνιακή φροντίδα που απολαμβάνει σήμερα, και αν η Κεντρική Μακεδονία θεωρηθεί μια ολότητα τότε το Θεοδωράκι (χωριό της Αριδαίας στο νομό Πέλλας) θα αφανιστεί από το χάρτη της δημόσιας συγκοινωνιακής πολιτικής εξυπηρέτησης.
Το γεγονός αυτό είναι ένας απόλυτα λανθασμένος και αδέξιος σχεδιασμός, καθώς αντιστρέφεται στα βασικά αξιώματα της περιφερειακής ανάταξης και αποκέντρωσης, που κατά άλλα επικαλείται η κυβέρνηση. Συγκριμένα ο λάθος χειρισμός έγκειται στα εξής:
🔹 Πρώτον, η συγκεντρωτική αυτή αρχιτεκτονική διευρύνει υπέρμετρα τα οικονομικά, ποιοτικά κριτήρια, πολλαπλασιάζει το ύψος των εγγυητικών και αποκλείει στην πραγματικότητα κάθε εγχώριο, τοπικό ΚΤΕΛ να συμμετάσχει στον διαγωνισμό.
🔹 Δεύτερον, ένα τέτοιο μοντέλο ομαδοποίησης διαγωνισμών ανοίγει το δρόμο μόνο σε μεγάλους πολυεθνικούς παίκτες, και αποκλείνει πλήρως και από την Ευρωπαϊκή πρακτική, όπου δημοπρατούνται ακόμα και μεμονωμένες γραμμές, προκειμένου να διασφαλίζεται ανοιχτή συμμετοχή, να ενισχύεται ο ανταγωνισμός, να στηρίζονται μικρομεσαίες επιχειρήσεις και να αποφεύγεται κάθε μορφή μονοπωλιακής συγκέντρωσης
🔹 Τρίτον, η αποξένωση της συγκοινωνίας από τον τοπικό πάροχο οδηγεί με βεβαιότητα σε απώλεια θέσεων εργασίας, αποδυνάμωση των τοπικών κοινωνιών, αλλά και πρωτίστως τη διατήρηση του κοινωνικού έργου στα χιλιάδες ελληνικά χωριά και τις άγονες γραμμές.
Ποιο θα έπρεπε να είναι το διακύβευμα αυτήν την στιγμή στις Υπεραστικές Συγκοινωνίες; Από τη μια η στήριξη ως κόρη οφθαλμού των άγονων γραμμών, των μικρών χωριών σε κάθε νομό, και επίσης η αναβάθμιση των αστικών συγκοινωνιών στις πρωτεύουσες και στα αστικά κέντρα της περιφέρειας. Αντί αυτού γίνεται ένας σχεδιασμός που υπακούει στις απρόσωπες ανάγκες του Ταμείου Ανάκαμψης, και όχι της πραγματικής περιφερειακής κοινωνικής συνοχής και οικονομίας.
15°
