Τα τρένα-σφαίρα φθάνουν και στις ΗΠΑ

Ο νέος υπουργός μεταφορών Pete Buttigieg είναι αποφασισμένος να εκσυγχρονίσει το σιδηροδρομικό δίκτυο και να προσελκύσει πελάτες τόσο από τους οδηγούς ΙΧ, όσο κι από τα λεωφορεία και τα αεροπλάνα. Η πτήση Νέα Υόρκη-Βοστόνη διαρκεί μία ώρα αλλά τα αεροπορικά ταξίδια συνεπάγονται μεγάλη απώλεια χρόνου. Και επιπλέον, δεν φτάνει κανείς στο κέντρο της πόλης.

Σήμερα με το συμβατικό τρένο χρειάζεσαι τέσσερις ώρες για να πας από τη Νέα Υόρκη στη Βοστόνη. Τον ίδιο χρόνο παίρνει και το ταξίδι με το αυτοκίνητο. Ένα bullet train σαν αυτά που υπάρχουν στην Ιαπωνία και στη Γαλλία φτάνει στη Βοστόνη σε μία ώρα και 40 λεπτά. Η κυβέρνηση Τζο Μπάιντεν σχεδιάζει σιδηροδρομικά έργα που θα φέρουν επανάσταση στις μεταφορές στις ΗΠΑ. Την περασμένη εβδομάδα ο Clint Henderson της Amtrak παρουσίασε το καινούργιο τρένο που εκτελεί δοκιμές ταχύτητας κοντά στο Πουέμπλο του Κολοράντο.

Τα αμερικανικά τρένα είναι αργά και ακριβά. Οι περισσότεροι άνθρωποι χρησιμοποιούν για σχετικά μικρές αποστάσεις τα ΙΧ τους, ενώ οι λιγοστοί που δεν έχουν δικό τους αυτοκίνητο παίρνουν το λεωφορείο Greyhound, ή άλλα τοπικά λεωφορεία. Αλλά, ο νέος υπουργός μεταφορών Pete Buttigieg είναι αποφασισμένος να εκσυγχρονίσει το σιδηροδρομικό δίκτυο και να προσελκύσει πελάτες τόσο από το ιδιωτικό αυτοκίνητο, όσο κι από τα λεωφορεία και τα αεροπλάνα. Η πτήση Νέα Υόρκη-Βοστόνη διαρκεί μία ώρα αλλά τα αεροπορικά ταξίδια συνεπάγονται μεγάλη απώλεια χρόνου. Και επιπλέον, δεν φτάνει κανείς στο κέντρο της πόλης.

Η Ιαπωνία ήταν η πρώτη χώρα που εισήγαγε τρένα ταχύτητας πάνω από 200 χλμ την ώρα. Ακολούθησε η Γαλλία και, προσφάτως, η Κίνα η οποία είχε μεγάλη ανάγκη από σιδηροδρομικές συνδέσεις υψηλής ταχύτητας λόγω της μεγάλης της έκτασης. Αλλά, υπάρχουν σοβαρά προβλήματα που εμπόδιζαν, μέχρι σήμερα τουλάχιστον, την επένδυση στις ΗΠΑ: μέχρι το 1986, το έλλειμμα της ιαπωνικής επιχείρησης των τρένων-σφαίρα είχε φτάσει τα 550 δισεκατομμύρια δολάρια (σημερινά δολάρια), δηλαδή ήταν περίπου το 30% του ακαθάριστου εθνικού προϊόντος. Το 1987, η ιαπωνική Βουλή αποφάσισε να μεταρρυθμίσει την επιχείρηση χωρίζοντάς τη σε επτά διαφορετικές εταιρείες γνωστές που είχαν το δικαίωμα να απολύσουν περιττούς εργαζομένους: το εργατικό δυναμικό μειώθηκε από 400.000 άτομα σε λιγότερο από 200.000, πράγμα που επέτρεψε σε ορισμένες από αυτές να γίνουν κερδοφόρες και να ιδιωτικοποιηθούν. Αλλά, η κυβέρνηση συνεχίζει να επιδοτεί τις υπόλοιπες που δεν μπορούν να ιδιωτικοποιηθούν. Το κόστος κατασκευής των γραμμών, της συντήρησης και του συνεχούς εκσυγχρονισμού είναι αστρονομικό.

Αυτή η εμπειρία έχει επηρεάσει τις διοικήσεις στις Ηνωμένες Πολιτείες. Η οικοδόμηση εθνικού σιδηροδρομικού δικτύου υψηλής ταχύτητας θα απαιτούσε τρισεκατομμύρια δολάρια ωθώντας το εθνικό χρέος πάνω από το 100% του ΑΕΠ. Η Καλιφόρνια και άλλες πολιτείες που έχουν τέτοια σχέδια πρέπει να είναι έτοιμες να υποστούν χρέη, ζημίες και απώλειες για κάμποσες δεκαετίες. Μια άλλη βάσιμη αντίρρηση φαίνεται το ότι οι Ηνωμένες Πολιτείες έχουν εντελώς διαφορετική κουλτούρα μετακίνησης από την Ιαπωνία και τη Γαλλία, καθώς και διαφορετική γεωγραφική διαμόρφωση. Το τρένο-σφαίρα θα κερδίσει επιβάτες αν είναι πολύ φτηνό σε σχέση με τις υπηρεσίες που θα προσφέρει - αλλά αν είναι πολύ φτηνό θα είναι ζημιογόνο.