Ο συγκοινωνιολόγος Σταύρος Κωνσταντινίδης αναδεικνύει την ευκαιρία για την μεταρρύθμιση της πολιτικής των πόλεων στη μετά - πανδημίας εποχή
Η πανδημία δημιούργησε μία παγκόσμια δυστοπική αμηχανία. Μία πρωτόγνωρη οριζόντια κρίση σε ολόκληρο τον κόσμο, χωρίς διακρίσεις. Έπληξε συλλογικά τη δημόσια υγεία, την καθημερινή ζωή και την οικονομική συνοχή. Ειδικά στις μεγάλες πόλεις. Αποδιοργάνωσε σε ατομικό επίπεδο την ψυχική ισορροπία, την επικοινωνία, τη συνεύρεση. Ταυτόχρονα όμως έδειξε τι χάθηκε, τι δεν εκτιμήθηκε στο παρελθόν, ποια είναι η σημαντικότητα της δημόσιας ζωής, πόσο κεντρική της σύγχρονης εκδοχής είναι ο δημόσιος χώρος της πόλης. Διδαχθήκαμε δύο κρίσιμα πράγματα: πρώτον, πως ο δημόσιος χώρος είναι ζωτικής σημασίας για μια ανθρωποκεντρική ανάπτυξη των πόλεων και, δεύτερον, ότι η χαρά, η δημιουργία, η έμπνευση, η ισορροπία νοηματοδοτούνται μόνο στη δημόσια αστική σφαίρα. Αυτά ακριβώς μας λείπουν και για αυτό αισθανόμαστε άβολα στην υποχρεωτική απομόνωση της καραντίνας. Επομένως αυτά οφείλουμε να επαναφέρουμε αποφασιστικά και πολύ περισσότερο ενδυναμωμένα στη μετά - πανδημίας εποχή. Στο στοίχημα της αναδιανομής του δημοσίου χώρου, κεντρικό διακύβευμα είναι η συγκοινωνιακή πολιτική. Μια πολιτική παραδοσιακά υποτιμημένη στη χώρα και σχεδόν ανενεργή την τελευταία δεκαετία της κρίσης. Δεν υπάρχει συνεκτικό αφήγημα, και επομένως ούτε πολιτική τόσο σε επίπεδο κεντρικής διοίκησης, όσο και αυτοδιοίκησης. Έχουμε αργήσει δεκαετίες και μόνο την τελευταία της κρίσης. Η νέα φιλοσοφία σχεδιασμού των ελληνικών πόλεων, θα αποτελούσε μια κρίσιμη μεταρρύθμιση με θετικές οικονομικές και κοινωνικές επιπτώσεις. Μια νέα πολιτική οφείλει να λάβει υπόψιν μια δέσμη πέντε βασικών αρχών:
Α. Το συγκοινωνιακό προϋπόθεση της ανάκτησης του δημόσιου χώρου
Η ζήτηση για μετακινήσεις με ΙΧ έχει ξεπεράσει προ πολλού την προσφορά του περιορισμένου χώρου των πόλεων, που προέκυψε από τη στρεβλή μεν πολεοδομική ανάπτυξη, αλλά αποτελεί πλέον ένα δεδομένο. Επομένως μέρος αυτής της ζήτησης πρέπει είτε να καλυφθεί από τις δημόσιες συγκοινωνίες, είτε από εναλλακτικά μέσα όπως το ποδήλατο, είτε να αποθαρρυνθεί στο βαθμό που πρόκειται για άσκοπες και αντικαταστάσιμες μετακινήσεις. Η πολιτεία πρέπει να προσφέρει τις εναλλακτικές λύσεις και οι πολίτες να πειστούν σε αλλαγή του υποδείγματος μετακίνησης στα αστικά κέντρα. Μοιάζει με την ανάγκη ενός νέου κοινωνικού συμβολαίου εφόσον επιθυμούμε να καταστήσουμε ελκυστικές, βιώσιμες και ανθρώπινες τις πόλεις μας. Την επιτυχία ενός τέτοιου εγχειρήματος την εξασφαλίζουν οι πετυχημένες πρακτικές σε πολλές πόλεις της Ευρώπης, της Αμερικής αλλά και της Αυστραλίας ακόμη.
Β. Το σχήμα δρόμος - στενά πεζοδρόμια - στάθμευση είναι αναχρονιστικό
Το σχήμα των σημερινών δρόμων, των στενών πεζοδρομίων και της κατάληψης κάθε ζωτικού χώρου με στάθμευση, είναι αποτέλεσμα ενός τυχαίου σχεδιασμού που συντελέστηκε πριν δεκαετίες και όταν η χρήση του αυτοκινήτου ήταν μικρή. Με τον σχεδιασμό αυτό, που είναι αντιοικονομικός και αντιλειτουργικός, δεν γίνεται να αντιμετωπιστούν τα σύγχρονα προβλήματα. Απαιτείται λοιπόν μια ριζική αναθεώρηση με συντεταγμένες πεζοδρομήσεις στα κέντρα των πόλεων, ένταξη των ποδηλατοδρόμων στο μέγιστο δυνατό, και χωροθέτηση της στάθμευσης εκεί που εκ προοιμίου θα είναι επιθυμητή. Ο οικονομικός επανασχεδιασμός, με τις σύγχρονες τεχνικές μπορεί να προσδώσει νέους πολύτιμους χώρους, που σήμερα σπαταλώνται ασκόπως. Η σημασία του οδικού δικτύου είναι πρώτιστης σημασίας για την ανάκτηση του δημοσίου χώρου, καθώς αποτελεί την ενοποιητική ύλη για να διασυνδέσει ελεύθερους χώρους, πλατείες και πάρκα. Η υπεραξία του δημοσίου χώρου νοηματοδοτείται όταν λειτουργεί ως δίκτυο και όχι αποσπασματικά.
Γ. Οι ελληνικές πόλεις δεν έχουν δημόσιες συγκοινωνίες
Η Αθήνα και η Θεσσαλονίκη διαθέτουν σήμερα αδύναμες λεωφορειακές συγκοινωνίες, γεγονός που αναδείχθηκε με τραγικό τρόπο κατά τη διάρκεια της πανδημίας. Αλλά και οι περιφερειακές πόλεις, παρότι μαστίζονται από έντονα κυκλοφοριακά προβλήματα, δεν διαθέτουν εναλλακτικές λύσεις δημόσιας μεταφοράς. Η Ελλάδα στον τομέα αυτό καλύπτεται ακόμη από τον συμπαθή αλλά αναχρονιστικό θεσμό των ΚΤΕΛ. Το πρόβλημα μεγιστοποιείται δραματικά τους θερινούς μήνες στις τουριστικές περιοχές και τα νησιά. Οι σχετικές υποδομές δημόσιας λεωφορειακής μετακίνησης που προσφέρει η χώρα ανάγονται σε πρότυπα της δεκαετίας του ‘70.
Δ. Η προστασία των κέντρων των πόλεων
Ο σχεδιασμός οφείλει να ξεκινήσει από τα ιστορικά - εμπορικά κέντρα των πόλεων, αλλά και των τοπικών στις περιφέρεις των μεγάλων αστικών περιοχών. Στα κέντρα χρειάζεται να αποδοθεί νέος χώρος στους πεζούς και η κυκλοφορία οχημάτων να περιορίζεται στην απολύτως αναγκαία και σίγουρα να αποτρέπεται η διαμπερής. Η στάθμευση δεν μπορεί παρά να λειτουργεί με έλεγχο και χρονικό περιορισμό. Απαιτείται η ένταξη δικτύων ποδηλατοδρόμων και βέβαια η εξυπηρέτηση με τοπική αστική συγκοινωνία ακόμη και στις περιφερειακές πόλεις.
Ε. Το σημερινό θεσμικό πλαίσιο είναι εμπόδιο
Ο συγκοινωνιακός σχεδιασμός θα έπρεπε να είναι αποκεντρωμένος στην τοπική αυτοδιοίκηση. Παρ’ όλα αυτά σήμερα ακόμη και μια μονοδρόμηση ενός τοπικού κέντρου μίας πόλης, περνάει από την Περιφερειακή Αποκεντρωμένη Διοίκηση, όπου δύο υπάλληλοι σε κάθε Περιφέρεια ελέγχουν τις μελέτες δεκάδων δήμων, γεγονός που δημιουργεί μια θηριώδη γραφειοκρατία, που ακυρώνει πρακτικά την ευελιξία, την ταχύτητα και άρα την αποτελεσματικότητα.
Η δυνατότητα ανάταξης του δημοσίου χώρου με βάση τα σύγχρονα προτάγματα της βιώσιμης κινητικότητας και της αειφορίας παρουσιάζεται ως χρυσή ευκαιρία για τη μετά - πανδημίας εποχή. Πρόκειται για μία κεντρική μεταρρύθμιση που χρειάζεται η χώρα, που δεν βρίσκει χώρο στην επικαιρότητα αλλά είναι τελικά υπεύθυνη για την ποιότητα και τον πολιτισμό της καθημερινής ζωής των πόλεων.
10°
