Πώς θα μπορούσε να αλλάξει η Αθήνα: Μια πρόταση για τις μεγάλες λεωφόρους και τους λόφους της πόλης

Η Αλεξάνδρας, η Πατησίων από την Αλεξάνδρας μέχρι την Ομόνοια (ή και σε μεγαλύτερο μήκος), η Βασιλίσσης Σοφίας, η Πανεπιστημίου, η Σταδίου, η Βασιλέως Κωνσταντίνου, η Βασιλίσσης Όλγας και η Βασιλίσσης Αμαλίας πρέπει να αποκτήσουν οριοθετημένους ποδηλατοδρόμους, για χρήση από ποδηλάτες και οδηγούς ηλεκτρικών πατινιών. Και να περιοριστεί η χρήση ΙΧ — όχι να αποκλειστεί, αλλά να περιοριστεί σημαντικά, για παράδειγμα σε μία λωρίδα. Οι δρόμοι αυτοί στο κέντρο της Αθήνας είναι αρκετά φαρδιοί, ώστε να υπάρχει χώρος, και εξυπηρετούνται τακτικά από μέσα μαζικής μεταφοράς — η συχνότητα των οποίων μπορεί σταδιακά να αυξηθεί, για να εξυπηρετήσει τη ζήτηση που επίσης θα αυξηθεί.

Ο Λυκαβηττός και ο λόφος του Στρέφη μπορούν να σκαφτούν σε διάφορα σημεία, ώστε να δημιουργηθούν πολύ μεγάλοι χώροι στάθμευσης, με εξόδους που θα εξυπηρετούν διάφορα σημεία της πόλης.

Οι ιδέες αυτές δεν είναι πρωτότυπες per se, είναι πρωτότυπες για την Αθήνα. Έχουν εφαρμοστεί με επιτυχία σε πολλές μεσαίες και μεγάλες πόλεις της Ευρώπης, όπου οι Δήμοι και οι κεντρικές κυβερνήσεις προωθούν ενεργητικά τις καινούριες, πράσινες μορφές αστικής κινητικότητας: ποδήλατα, ηλεκτρικά ποδήλατα και πατίνια, είτε ιδιωτικά είτε κοινόχρηστα, που διατίθενται σε ορισμένα σημεία στους δρόμους.

Για παράδειγμα, στο Σάλτσμπουργκ, όπου ταξίδεψε ο πρωθυπουργός πριν από μόλις έναν μήνα, μέσα στο βουνό υπάρχει μεγάλος χώρος στάθμευσης και διάφορες έξοδοι οδηγούν σε σημεία της πόλης. Στην δε παλιά πόλη, δεν κυκλοφορούν αυτοκίνητα παρά ελάχιστα. Το Παρίσι είναι επίσης ένα χαρακτηριστικό παράδειγμα, καθώς στο κέντρο του κυκλοφορούν ελάχιστα αυτοκίνητα — σε ορισμένα σημεία απαγορεύονται πλήρως. Είναι όμως και μία πόλη που έχει εκτενέστατο δίκτυο μετρό και λεωφορείων με επαρκέστατη συχνότητα διέλευσης. Η διοργάνωση των Ολυμπιακών Αγώνων το 2024 ήταν μία ευκαιρία που αξιοποιήθηκε όπως έπρεπε για να ενισχυθεί περαιτέρω αυτό το δίκτυο και να γίνει πιο φιλικό και στους τουρίστες.

Γι’ αυτό μπορεί να αντιτείνει κανείς ότι δεν είναι κατάλληλο παράδειγμα για σύγκριση με την Αθήνα. Πολλές άλλες πόλεις, όμως, έχουν επίσης επενδύσει στη δημιουργία μεγάλων χώρων στάθμευσης αυτοκινήτων, καθώς και δικτύων και υποδομών για ποδήλατα και πατίνια, χωρίς να έχουν αποκλείσει πλήρως τη χρήση ΙΧ, που στο κάτω κάτω είναι ο πιο δημοκρατικός τρόπος μετακίνησης.

Την ίδια στιγμή, στην Ελλάδα δεν έχουμε κάνει ούτε μία κίνηση σε αυτή την κατεύθυνση. Αντιθέτως, πρόσφατα ψηφίστηκε νόμος που θέτει ηλικιακούς και χωροταξικούς περιορισμούς στη χρήση των ηλεκτρικών πατινιών και καθιστά υποχρεωτική την ασφάλισή τους. Δεν έχει ανακοινωθεί καμία κρατική πρωτοβουλία για να διευρυνθεί και να καταστεί η χρήση τους πιο ασφαλής.

Ένα παράδειγμα αποτυχίας: Στον Δήμο μου, πριν από χρόνια, κατασκευάστηκε ποδηλατόδρομος. «Κανιβάλιζε» πολλά πεζοδρόμια (η μέριμνα για τους πεζούς είναι ανύπαρκτη γενικώς) και ήταν αποσπασματικός, δεν υπήρχε δηλαδή μία συνέχεια του δικτύου, αλλά μόνο τμήματα σε ορισμένους δρόμους. Οριοθετήθηκε σε πολλά σημεία με πολύ επικίνδυνα μεταλλικά κολωνάκια επί του οδοστρώματος, χωρίς καμία προειδοποιητική σήμανση. Ως αποτέλεσμα, ήδη από ΤΟ ΠΡΩΤΟ βράδυ ύπαρξης των κολωνακίων, ένα αυτοκίνητο έπεσε πάνω σε ένα κολωνάκι μετά από μία κλειστή στροφή. Το αυτοκίνητο έπαθε μεγάλη ζημιά και το κολωνάκι καταστράφηκε τελείως. Οι οδηγοί της περιοχής χρησιμοποίησαν τα κενά μεταξύ των κολωνακίων σαν οριοθετημένες θέσεις στάθμευσης για λίγο, αλλά τις επόμενες ημέρες, πιθανώς πριν παραληφθεί καν οριστικά το έργο από τον Δήμο, σταδιακά γκρεμίστηκαν και τα υπόλοιπα κολωνάκια στον δρόμο μας. Δεν αντικαταστάθηκαν ποτέ, αλλά παραμένουν ακόμα, περισσότερα από δέκα χρόνια μετά, κάποιες τρύπες στο οδόστρωμα να μας θυμίζουν τα σημεία στα οποία είχαν τοποθετηθεί. Σε καμία άλλη πόλη δεν έχω δει μεταλλικά κολωνάκια να οριοθετούν ποδηλατόδρομο, καθώς η επικινδυνότητά τους για τους ποδηλάτες και τα αυτοκίνητα είναι προφανής.

Μία συχνή ένσταση που αναφέρεται για να δικαιολογήσει την αδυναμία δημιουργίας δικτύων για ποδήλατα και πατίνια στην Αθήνα είναι ότι η πόλη έχει οδικό δίκτυο σχεδιασμένο σε εποχές που δεν υπήρχε αυτή η ανάγκη και δεν έχει προβλεφθεί χώρος. Ακούγεται εύλογο, μέχρι να σκεφτεί κανείς ότι πόλεις πολύ παλαιότερες από την Αθήνα, με οδικό δίκτυο από τα μεσαιωνικά χρόνια, κάπως έχουν καταφέρει να οργανωθούν και να διευθετήσουν τη χρήση νέων, πιο πράσινων μέσων μεταφοράς. Και μάλιστα πόλεις με απαιτητικά ανάγλυφα και ποτάμια.

Για παράδειγμα, η Γενεύη. Δεν την λες και την πιο όμορφη πόλη της Ευρώπης, αλλά διαθέτει μέσα στον αστικό της ιστό δύο ποτάμια που συγκλίνουν και καταλήγουν στη λίμνη Λεμάν. Και είναι εντυπωσιακό πώς έχει διαμορφώσει τις παραλίες της μέσα στην πόλη, καθώς και τις ακτές — τις οποίες δεν άκουσα κανέναν να αποκαλεί «ριβιέρα». Είναι ένας θαυμάσιος περίπατος, δίπλα στη λίμνη, με φαρδιά πεζοδρόμια για τους πεζούς, ποδηλατόδρομο και πράσινο. Είναι η πιο όμορφη αστική παραλία του κόσμου; Όχι, δεν είναι. Αλλά είναι χίλιες φορές πιο όμορφη από την «υπογειοποίηση» που υποτίθεται ότι κάναμε στο Φάληρο (όπου απλώς σκεπάσαμε τον δρόμο) και όλη την ακτή από τη Μαρίνα του Φλοίσβου μέχρι το Καραϊσκάκης.

Η πρόταση αυτού του άρθρου αφορά έτσι κι αλλιώς μεγάλες κεντρικές λεωφόρους, που σχεδιάστηκαν ακριβώς όπως τα ευρωπαϊκά βουλεβάρτα πριν από δύο αιώνες. Η Βασιλίσσης Σοφίας και η Αλεξάνδρας δεν έχουν τίποτα να ζηλέψουν από τα βουλεβάρτα που σχεδίασε ο Haussmann στο Παρίσι. Είναι μία ακριβή πρόταση και χρονοβόρα στην υλοποίηση — σίγουρα με ορίζοντα που ξεπερνά την εκλογική τετραετία. Αλλά δεν χρειάζεται να γίνουν όλα ταυτόχρονα, χρειάζεται να σκεφτούμε πρωτότυπα και δημιουργικά, να θέλουμε να το κάνουμε και να ξεκινήσουμε.