Επικίνδυνες σιδηροδρομικές διαβάσεις στην Αθήνα: Τι λέει η Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων - Τι λένε στην Athens Voice οι Θ. Μπενάτος, Ν. Τσικαλάκης, Δ. Κατσώχης.
Είναι λίγο τρομακτικό να διαβάζεις αυτήν την ταμπέλα πριν περάσεις απέναντι: «Κίνδυνος ηλεκτροπληξίας - Εναέριες γραμμές υψηλής τάσης - Κίνδυνος θάνατος». Είναι μία από τις διαβάσεις πεζών, που υπάρχουν περίπου ανά 100 μέτρα, στην οδό Κωνσταντινουπόλεως. Ήταν αργά το μεσημέρι και ο κύριος Νίκος, μάστορας σε συνεργείο αυτοκινήτων, ετοιμαζότανε να κλείσει. Έχετε δει ατυχήματα, κύριε Νίκο; «Αν έχω δει, λέει, πέρυσι σκοτώθηκε μια κοπέλα και πρόπερσι μια ηλικιωμένη γυναίκα. Πολλές φορές το τρένο δεν ακούγεται, γιατί είναι ηλεκτρικό, άλλες φορές ο διαβάτης είναι αφηρημένος ή μιλάει στο τηλέφωνο και δεν αργεί να γίνει το κακό». Ο κύριος Νίκος είναι εδώ από το 1963. «Δεκαετίες ακούω ότι θα γίνει υπόγειος ο σιδηρόδρομος, αλλά όσο τον είδες εσύ άλλο τόσο τον είδα κι εγώ».
Λίγο παραπέρα είναι η κυρία Μαρία. 30 χρόνια κάτοικος σε σπίτι επί της Κωνσταντινουπόλεως, απέναντι από τις γραμμές. Είχε βαλθεί να σκουπίζει την απέναντι πλευρά του δρόμου, αυτή που είναι δίπλα στις γραμμές, γιατί όλο μαζεύει σκουπίδια και διάφορα που έρχονται από τις γραμμές του τρένου. Έχετε ακούσει κι εσείς για υπόγειο σιδηρόδρομο; «Αμέ. Και για γέφυρες λέγανε, αλλά τώρα πια δεν λένε τίποτα». Από την ακριβώς απέναντι πλευρά έχει σχολείο και κάθε πρωί, λέει η κυρία Μαρία, περνάνε παιδιά από τη διάβαση. «Ούτε οι οδηγοί των αυτοκινήτων, που βλέπουν ένα τσούρμο παιδιά στη διάβαση του τρένου, δεν σταματάνε για να περάσουν, φαίνεται θα είναι πολύ βιαστικοί». Τα κάγκελα είναι χαμηλά, λίγο πάνω από ένα μέτρο, έχουν κι ένα τσιμέντο που μοιάζει με σκαλοπατάκι κάτω, εύκολα τα πηδάει κάποιος, που δεν θέλει να περπατήσει μέχρι την επόμενη διάβαση. «Ναι, και παιδιά τα πηδάνε και γέροι» λέει και με στέλνει στη γέφυρα που βγάζει η Αχιλλέως προς τη Λεωφόρο Αθηνών. «Θα δεις εκεί που κάποιοι έχουν αφήσει λουλούδια μέσα σε μπουκαλάκια, για όσους έχουνε σκοτωθεί εδώ πέρα». Πήγα, αλλά δεν τα είδα. Μπορεί να τα είχε πάρει ο αέρας. Η διάβαση εδώ έχει φανάρι και μπάρες και κάτι σαν φυλάκιο που κάποτε θα δούλευε κάποιος. Στον επόμενο κόμβο, στη γέφυρα της Λένορμαν, δεν είχε ούτε φανάρι. Αυτοκίνητα έρχονταν από παντού και ήταν ακινητοποιημένα λόγω κίνησης, ένα τυχόν διερχόμενο τρένο θα υποχρεωνόταν να σταματήσει. Όσο για τους πεζούς, δύο κοπέλες έκαναν δέκα λεπτά να περάσουν απέναντι, τι να πρωτοπροσέξεις, τα τρένα, τα αυτοκίνητα, τα μηχανάκια. Και τη νύχτα, βεβαίως, τα πράγματα γίνονται πολύ χειρότερα, γιατί σε ορισμένες διαβάσεις δεν υπάρχει καν φωτισμός.
Θανάσης Καρατζάς
Σύμφωνα με την τελευταία έκθεση ασφαλείας της Ρυθμιστικής Αρχής Σιδηροδρόμων, το 2021 καταγράφηκαν 6 θάνατοι, εκ των οποίων οι πέντε αφορούσαν σε δυστυχήματα σε ισόπεδες διαβάσεις και ένας σε παράσυρση πεζού από τροχαίο υλικό σε κίνηση. Έξι ήταν και οι σοβαρά τραυματισμένοι το 2021. Οι τέσσερις από παρασύρσεις πεζών από τρένα κατά μήκος της γραμμής και οι δύο από σύγκρουση οχημάτων με τρένο. Σύμφωνα με τη ΡΑΣ, «ο σημαντικότερος λόγος των ατυχημάτων είναι η συνήθεια περίοικων (περιοχών που διέρχεται το τρένο) να διασχίζουν πεζή ή να περπατούν παράλληλα στις γραμμές σε σημεία που απαγορεύεται η διέλευση, αντί να χρησιμοποιούν υπέργειες διαβάσεις πεζών ή ισόπεδες διαβάσεις, καθώς και η έλλειψη κουλτούρας σε θέματα οδικής συμπεριφοράς». Στην έκθεση ασφαλείας της ΡΑΣ το 2020, αναφέρεται ότι συνολικά στη χώρα μας υπήρχαν 1.236 ισόπεδες διαβάσεις. Από αυτές οι 684 φυλάσσονταν είτε από φύλακα είτε διέθεταν ηχοφωτεινά σήματα και μπάρες ή και τα δύο, ενώ οι 552 ήταν τελείως αφύλακτες.
Όποτε σκοτώνεται κάποιος παίρνουμε τσάι και συμπάθειο
«Έχουμε θρηνήσει ανθρώπους εδώ. Το τελευταίο δυστύχημα έγινε στις 24 Δεκεμβρίου. Μόνο εδώ στην περιοχή μας σκοτώθηκαν δύο άνθρωποι το 2017, ένας το 2018, ένας το 2021, ένας το 2022. Ήταν οι γείτονές μας, που τους μιλούσαμε με τα μικρά τους ονόματα», λέει ο Θεοδόσης Μπενάτος, πρόεδρος του εκπολιτιστικού εξωραϊστικού συλλόγου Σεπολίων «Η Αναγέννηση». Ακούγεται θυμωμένος, αναφέρει ότι «ο φόβος για το τρένο έχει περάσει στη συλλογική συνείδηση της γειτονιάς» και ότι «εδώ και 20 χρόνια ΟΣΕ, κράτος, υπουργεία, δημοτικές αρχές την έχουνε βγάλει “καθαρή” με 5 κιλά κίτρινη μπογιά και 2 πινακίδες». Ο κ. Μπενάτος λέει, ακόμη, πως «είναι εξοργιστικό να ρίχνουν την ευθύνη στα θύματα, ότι δεν πρόσεχαν τάχα» και πως «κάθε φορά που σκοτώνεται κάποιος, εισπράττουμε τσάι και συμπάθειο». Να σημειωθεί ότι από διαβάσεις με μπάρες, από τις οποίες περνούν αυτοκίνητα, απαγορεύεται η διέλευση των πεζών, αλλά ο κ. Μπενάτος λέει πως «η συζήτηση για το τι επιτρέπεται και τι όχι είναι υποκριτική, γιατί για εμάς είναι η καθημερινότητά μας, να περάσουμε απέναντι για να πάμε στο φούρνο, στο φαρμακείο, στο ΙΚΑ, στο σχολείο». Το έργο της υπογειοποίησης έχει ξεκινήσει και αφορά την περιοχή από το Σταθμό Λαρίσης μέχρι τις Τρεις Γέφυρες. «Το έργο πιάνει τα Σεπόλια, όχι όμως άλλες περιοχές, όπως τον Βοτανικό. Και μέχρι να ολοκληρωθεί θα πάρει κάποια χρόνια, τι θα γίνει μέχρι τότε; Περισσότερες από δύο δεκαετίες ζητάμε να υπάρξουν μέτρα ασφαλείας: να μπουν ηχητικές και φωτεινές σημάνσεις σε όλες τις αφύλακτες ισόπεδες διαβάσεις πεζών, να υπάρξει ένα επαρκές προσωπικό φύλαξης, η ταχύτητα της διέλευσης των τρένων να είναι η ελάχιστη δυνατή στον αστικό ιστό. Και, φυσικά, να υπάρξει πρόβλεψη για να μπορούν να περνούν απέναντι και οι άνθρωποι με ειδικές ανάγκες, οι οποίοι χωρίς βοήθεια σήμερα δεν μπορούν». Μόλις την περασμένη Δευτέρα 13 Μαρτίου πραγματοποιήθηκε η τελευταία διαμαρτυρία των κατοίκων των Σεπολίων, μαζί με τον σύλλογο «Μέγα Αλέξανδρο», από Βοτανικό, Γκάζι και Ρουφ, έξω από το δημαρχείο της Αθήνας.
«Εμείς έχουμε ζητήσει και μάλιστα πολλές φορές να κλείσουν εντελώς όλες οι αφύλακτες ισόπεδες διαβάσεις πεζών και να κατασκευαστούν είτε εναέριες γέφυρες, είτε υπόγειες, με πρόβλεψη και για τους ανθρώπους με ειδικές ανάγκες», λέει ο Νίκος Τσικαλάκης, πρόεδρος των εργαζομένων στον ΟΣΕ. «Αλλά είναι κάτι που το συζητάμε, μετά αλλάζουν οι υπουργοί και οι διευθύνοντες σύμβουλοι, το ξανασυζητάμε, αλλάζουνε ξανά, και δεν γίνεται τίποτα». Ο κ. Τσικαλάκης υπογραμμίζει και την υποστελέχωση του ΟΣΕ, η οποία φαίνεται σε όλη τη διάρθρωση του οργανισμού. Στην Αθήνα, λέει, εντός αστικού ιστού, υπάρχουν 47 μηχανισμοί (μπάρες) που ανεβοκατεβαίνουν ηλεκτρικά και για όλους αυτούς υπάρχει μόνο ένας τεχνικός. Τυχαίνει πολλές φορές να παρουσιάζουν ταυτόχρονα πρόβλημα δύο μηχανισμοί, με τον τεχνικό, που δεν είναι αρμόδιος μόνο για τις βλάβες αλλά και για τη συντήρηση, να τρέχει και να μη φτάνει. «Το οργανόγραμμα του ΟΣΕ προβλέπει 2.100 θέσεις και είμαστε λιγότεροι από 740. Ο οργανισμός, δηλαδή, δουλεύει με το 30% του προσωπικού που έχει καθορίσει ως όριο ασφαλείας το ίδιο το κράτος».
Το 2019 με διαγωνισμό ΑΣΕΠ προσελήφθησαν με συμβάσεις ορισμένου χρόνου 160 φύλακες ισόπεδων διαβάσεων, οι οποίοι απολύθηκαν όταν έληξαν οι συμβάσεις τους. Ο Α. είναι από αυτούς που έκαναν ασφαλιστικά μέτρα και παραμένουν μέχρι και σήμερα στη δουλειά τους, μέχρι να αποφασίσει το δικαστήριο για το μέλλον τους. «Περάσαμε από εννέα γιατρούς και κάναμε ένα μήνα εκπαίδευση, θεωρητική και πρακτική. Είναι μια εργασία που χρειάζεται μια εκπαίδευση και μια εμπειρία», λέει. Όταν απολύθηκαν, απευθύνθηκαν στον τέως διευθύνοντα σύμβουλο του ΟΣΕ, ο οποίος με τη σειρά του τους παρέπεμψε στον αρμόδιο υπουργό κι εκείνος «μας αγνόησε». Σήμερα, όλο το έργο των φυλάκων ισόπεδων διαβάσεων έχει αναλάβει εργολάβος (εταιρεία security), εκτός των θέσεων όπου παραμένουν εργαζόμενοι που έχουν κάνει ασφαλιστικά μέτρα. «Αυτό που ζητάμε είναι το προσωπικό σε αυτές τις θέσεις να είναι μόνιμο, γιατί δεν είναι μια απλή δουλειά, ανεβάζω και κατεβάζω τις μπάρες, χρειάζεται μια εμπειρία. Προσέξτε, δεν τα βάζω με τους security, κι αυτοί φιλότιμοι άνθρωποι είναι, αλλά πώς γίνεται η εταιρεία τους να τους στέλνει τη μία στην τράπεζα, την άλλη στο mall και την παράλλη στις διαβάσεις των τρένων. Είτε οι συμβασιούχοι, είτε οι security, είτε όποιος κάνει αυτή τη δουλειά θα πρέπει να είναι μόνιμος», λέει ο Ν. Τσικαλάκης.
Πώς αποφασίσαμε να περνάει το σιδηροδρομικό δίκτυο μέσα από τον αστικό ιστό, όμως; «Κάποιες από τις χαράξεις είναι πολύ παλιές, έχουν περάσει δεκαετίες απ’ όταν μελετήθηκαν και κατασκευάστηκαν. Όμως, ήταν διαφορετικές οι ανάγκες εκείνης της εποχής και, παράλληλα, δεν ήταν τόσο έντονα αστικοποιημένες κάποιες περιοχές. Να λάβουμε, επίσης, υπόψη ότι ένα τόσο μεγάλο έργο υποδομής, όπως ένα σιδηροδρομικό δίκτυο, από μόνο του μπορούσε να τονώσει την απασχόληση και την οικονομική δραστηριότητα, προσελκύοντας ανθρώπους να εργαστούν και ζήσουν κοντά σε αυτό», αναφέρει ο Δημήτρης Κατσώχης, πρώην αντιπρόεδρος του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων. «Βεβαίως, η Πολιτεία διαρκώς εργάζεται για τη βελτίωση του δικτύου, προκηρύσσοντας μελέτες και διεκδικώντας κοινοτική συγχρηματοδότηση για βελτιωμένες χαράξεις, μειώνοντας κατά το δυνατόν τις ισόπεδες διαβάσεις. Στις οποίες για πολλά χρόνια στη χώρα μας χάνονταν πάνω από 10 άνθρωποι ετησίως, πεζοί ή επιβαίνοντες σε όχημα, στη συντριπτική πλειοψηφία των περιπτώσεων λόγω εσφαλμένης εκτίμησης και παραβίασης του Κ.Ο.Κ. (το τρένο έχει πάντα προτεραιότητα). Και η φύλαξη των οποίων έχει σημαντικό κόστος, άνω των 5 εκ ευρώ ετησίως – γενικά κοντά στο 10% των λειτουργικών δαπανών», προσέθεσε. «Το τραγικό δυστύχημα στα Τέμπη», σημειώνει ο κ. Κατσώχης, «θα πρέπει να αποτελέσει την αφορμή για να υπάρξει ένας νέος, περισσότερο λειτουργικός σχεδιασμός, με πρώτη προτεραιότητα την ασφάλεια. Όπου υπάρχει ισόπεδη διάβαση από την οποία περνούν οχήματα όχι μόνο οπωσδήποτε θα πρέπει να υπάρχουν μπάρες εκατέρωθεν της γραμμής και μπροστά σε οχήματα και πεζούς, αλλά καλό θα είναι να υπάρχει κι ένας άνθρωπος που να επιτηρεί τη λειτουργία, τουλάχιστον στις περιπτώσεις όπου αυτό είναι εφικτό δεδομένου του διαθέσιμου προσωπικού. Σε κάθε περίπτωση, υψηλή σημασία και αξία έχει η διαρκής ενημέρωση, ιδίως σε περιοχές με ισόπεδες διαβάσεις, προκειμένου να επιτευχθεί ευαισθητοποίηση του κοινού και διαμόρφωση κουλτούρας υπεύθυνης χρήσης του οδικού δικτύου. Υπάρχει σχετική πείρα στη χώρα μας, σε ένα ζήτημα που δεν είναι αποκλειστικά ελληνικό αλλά παρατηρείται διεθνώς. Μια διαφορετική αντιμετώπιση θα πρέπει να υπάρξει και για τις ισόπεδες διαβάσεις πεζών, ένα θέμα που έχει πάρα πολύ καιρό να επικαιροποιηθεί. Σε κάθε περίπτωση, όποια κι αν είναι η λύση που θα προκριθεί, θα πρέπει να έχει ενιαίες προδιαγραφές για όλο το δίκτυο σε όλη την Ελλάδα».
