Πολιτικη & Οικονομια

Catch - 22 και Δημόσιες Επιχειρήσεις

Η λούπα του παραλόγου που μας κάνει ανοιχτό τρελοκομείο

Πάνος Αγερίδης
Πάνος Αγερίδης
5’ ΔΙΑΒΑΣΜΑ
Catch-22 και Δημόσιες Επιχειρήσεις
© ΑΠΕ-ΜΠΕ / ΓΙΩΡΓΟΣ ΒΙΤΣΑΡΑΣ

Ο Πάνος Αγερίδης γράφει για τα γενεσιουργά αίτια της αποτυχίας των ελληνικών Δημόσιων Επιχειρήσεων

Στην αριστερίζουσα φοιτητική εποχή μου, επιχειρηματολογούσα (ακόμη κι εγώ!) υπέρ των Δημοσίων Επιχειρήσεων, όχι για λόγους ιδεολογίας, που προέβαλαν οι Κνίτες αλλά με το εξής απλοϊκό σκεπτικό: αντί να έχουμε έναν αριθμό ανταγωνιζόμενων μικρών ιδιωτικών επιχειρήσεων για την παραγωγή ενός αγαθού (π.χ. παπούτσια), δεν θα μπορούσαμε να έχουμε μια μεγάλη δημόσια, που θα έκανε οικονομίες κλίμακος, θα αξιοποιούσε τους καλύτερους διαθέσιμους ανθρώπινους πόρους και δεν θα σπαταλούσε κεφάλαια για διαφήμιση και προβολή; Βεβαίως και θα μπορούσαμε!

Είναι εμφανής, σε αυτή τη γραμμή σκέψης, η υπεροψία του νεαρού μηχανικού, που νομίζει ότι τα ξέρει και τα υπολογίζει όλα. Αφού όμως έφαγα τα μούτρα μου ως επιχειρηματίας, κατέληξα υπάλληλος, έστω και υψηλόβαθμος, επί τρεις δεκαετίες σε μια μεγάλη ΔΕΚΟ, την Ελληνική Αεροπορική Βιομηχανία, και εκεί τα είδα όλα. Επίσης, μετά το ’90, τότε που απέμειναν ορφανά κάτι ολόμαλλα παιδάκια σαν τον κ. Κουτσούμπα, τον κ. Τσίπρα & Σια, μετά την αποκάλυψη της αλήθειας του «Υπαρκτού» από τον προσφάτως αποθανόντα Γκόρμπυ, το πράγμα ξεκαθάρισε και από την ιδεολογική του σκοπιά.

Αρκετά όμως με τις θεωρίες και τις πολιτικές απόψεις, ας δούμε και μερικά θέματα ουσίας, σχετικά με το γιατί οι όροι Δημόσια και Επιχείρηση συνιστούν σχήμα οξύμωρο και συνταγή αποτυχίας. Δεν θα ξεκινήσω από τα γνωστά και χιλιοτραγουδισμένα περί κομματικής συνδικαλοκρατίας, αναξιοκρατίας, τεθλασμένης στρατηγικής πορείας, κτλ. Αυτά θα τα αφήσω για επόμενο άρθρο.

Θα ομολογήσω επίσης ότι έχω μεν κάποια ιδέα αλλά δεν γνωρίζω επακριβώς το πώς κατάφεραν να επιτύχουν κάποιες Δημόσιες Επιχειρήσεις στο εξωτερικό (π.χ. Aerospatiale παλιότερα στη Γαλλία και ΤΑΙ/TUSAS στην Τουρκία) ― σε διαφορετικά βέβαια νομικά, κοινωνικά και πολιτισμικά περιβάλλοντα αλλά πάντως τα κατάφεραν.

Ξεκινώ λοιπόν με το αυτονόητο: ο όρος «επιχείρηση» συνδέεται άρρηκτα με το επιχειρείν. Και επιχειρείν σημαίνει ρισκάρειν. Αλλά ακόμη και ο καλύτερος, ικανότερος, ακομμάτιστος, όχι της αρπαχτής ή συχνά αποτυχημένος πολιτευτής που αναλαμβάνει να διοικήσει μια ΔΕΚΟ, δεν παύει να διαχειρίζεται δημόσιο χρήμα. Το ρισκάρειν λοιπόν του απαγορεύεται δια ροπάλου. Πρώτον, λόγω της δαμόκλειας σπάθης του εισαγγελέα ο οποίος ελέγχει τις αποφάσεις που ίσως οδηγήσουν σε απώλεια χρημάτων «του ελληνικού λαού». Δεύτερον, διότι ακόμη και αν η οποιαδήποτε επιχειρηματική απόφαση του διοικητή αποδειχθεί επιτυχής, αυτός θα πρέπει να αποδεικνύει διαρκώς ότι δεν είναι ελέφαντας και ότι δεν έλαβε την απόφαση με σκοπό την εξυπηρέτηση ιδιωτικών συμφερόντων. Ιδιαίτερα στην τελευταία σοβιετική δημοκρατία της Ευρώπης, την Ελλάδα, αυτό είναι άκρως σημαντικό. Και, ναι, μοιάζει λιγάκι με το κοινώς λεγόμενο ότι «οι μισοί δημόσιοι υπάλληλοι δεν κάνουν κάτι, επειδή δεν τα πήραν, και οι άλλοι μισοί επειδή φοβούνται μήπως τους πουν ότι τα πήραν».

Για να γίνουν περισσότερο κατανοητά αυτά, θα αναφέρω ένα παράδειγμα από την εμπειρία μου στην Ελληνική Αεροπορική Βιομηχανία. Η Ελλάδα, είναι ως γνωστόν μια ΝΑΤΟϊκή χώρα, δεν έχει ενταχθεί σε κάποια συμμαχία με τη Βόρεια Κορέα και την Κούβα. Προς λύπη κάποιων, αλλά έτσι είναι. Στον δεύτερο λοιπόν πόλεμο του Κόλπου, δικαιολογημένο ή μη, νατοϊκά τετρακινητήρια C-130 έπρεπε να μεταφέρουν προμήθειες κοντά στο μέτωπο. Το «κοντά στο μέτωπο» σημαίνει ότι θα μπορούσαν να βληθούν, κυρίως από το έδαφος. Απαιτείτο λοιπόν να είναι εφοδιασμένα με σύστημα αυτοπροστασίας που να εντοπίζει τις απειλές και να ενεργοποιεί κατάλληλα αντίμετρα. Ε, τα ελληνικά αεροσκάφη δεν διέθεταν τέτοιο σύστημα, οπότε πήγαιναν μέχρι το Αμάν της Ιορδανίας, ξεφόρτωναν τα φορτία τους και ακολουθούσε μεταφόρτωση σε άλλα νατοϊκά αεροσκάφη για την τελική μεταφορά των εφοδίων. Εννοείται ότι οι σύμμαχοι αντέδρασαν και μας είπαν να πάρουμε τα πόδια μας και να τοποθετήσουμε συστήματα αυτοπροστασίας στα αεροσκάφη της 356 Μοίρας Τακτικών Αερομεταφορών.

Το Υπουργείο Εθνικής Άμυνας προκήρυξε τότε κατεπειγόντως διεθνή διαγωνισμό, οπότε κατέφθασαν 11 προσφορές από ισάριθμες εταιρείες διαφόρων κρατών. Προτού η σχετική επιτροπή του ΥΠΕΘΑ προλάβει να αξιολογήσει τις προσφορές, σχεδόν όλες οι εταιρείες κατέπλευσαν στην ΕΑΒ, λέγοντας το εξής: «Η κυβέρνησή σας απαιτεί αντισταθμιστικά ωφελήματα. Αν εσείς, μια κρατική εταιρεία, συνασπιστείτε μαζί μας για το διαγωνισμό, εμείς εκτιμώντας τη συμβολή σας στην ενίσχυση της υποψηφιότητάς μας, θα σας δώσουμε, π.χ., το 60% της δουλειάς. Αν όχι, θα πάρετε ένα 20% και τα υπόλοιπα θα τα τακτοποιήσουμε με τη γνωστή «δημιουργική λογιστική» περί ελληνικής «προστιθέμενης αξίας», εννοώντας τις μεθοδεύσεις που παγίως μαστίζουν το καθεστώς των αντισταθμιστικών ωφελημάτων.

Δεν θα αναφερθώ, για την ώρα, στο ποιόν του τότε Διευθύνοντος Συμβούλου της εταιρείας, αλλά είναι σαφές ότι αντικειμενικά δεν μπορούσε να πάρει καμία απόφαση. Κανονικά, και για να αποδείξει ότι δεν κινείται από προσωπικά συμφεροντολογικά κίνητρα, έπρεπε να προκηρύξει και εκείνος διαγωνισμό, για επιλογή συνεργάτη, παράλληλα με αυτόν του Υπουργείου. Μιλάμε δηλαδή για τρέλα. Αν έπαιρνε το ρίσκο και αποφάσιζε να συνεργαστεί με κάποια σοβαρή και αξιόπιστη εταιρεία, η οποία όμως θα έχανε στον διαγωνισμό, εννοείται ότι θα βρισκόταν κατηγορούμενος. Αλλά και αν η εταιρεία αυτή κέρδιζε, θα ήταν πάλι κατηγορούμενος από τους ανταγωνιστές της, αλλά κι από τους εγχώριους καλοθελητές, σχετικά με την απόφασή του. Έτσι όμως δεν γίνονται δουλειές.

Ως παραλειπόμενο, να αναφέρω ότι οι υπηρεσίες του Υπoυργείου Άμυνας αδυνατούν να πιστοποιήσουν ακόμη και την τοποθέτηση ενός πιρτσινιού σε ένα ελληνικό αεροσκάφος, ενώ οι αντίστοιχες ισραηλινές πιστοποιούν τροποποιήσεις σε αγορασμένα αμερικανικά μαχητικά, τόσο εκτεταμένες, που ουσιαστικά τα μετατρέπουν σε διαφορετικά αεροσκάφη. Οι δε τουρκικές πιστοποιούν ολόκληρους τύπους νέων αεροσκαφών εγχώριας παραγωγής (όπως το εκπαιδευτικό Hürkuş). Τα τροποποιημένα όμως ελληνικά C-130, έπρεπε να κουβαληθούν στον Καναδά, για να γίνει εκεί η πιστοποίησή τους. Τελικά ο συγκεκριμένος διαγωνισμός ακυρώθηκε και σήμερα κάπου 12 από τα 15 ελληνικά C-130 είναι, για άλλους λόγους, καθηλωμένα στο έδαφος. Υποθέτω πάντως ότι κατασκευάζονται μυστικά ειδικοί καταπέλτες, με βάση αρχαίο σχέδιο του Αρχιμήδους, για να εκτοξεύουν τους αλεξιπτωτιστές μας στα νησιά και στην απέναντι πλευρά του Αιγαίου, αν και όταν χρειαστεί. Εδώ γελάμε.

Ας αναφέρω ακόμη ένα παράδειγμα αυτής της κατηγορίας. Της θεσμικής δηλαδή βάσης των Δημοσίων Επιχειρήσεων, που τις κάνουν να είναι οτιδήποτε άλλο εκτός από επιχειρήσεις. Στο Μηχανουργείο Αεροκατασκευών της ΕΑΒ είχαμε μια μοναδική φρέζα ειδικού τύπου (profiler), βαρυφορτωμένη, που όποτε πάθαινε βλάβη κλαίγαμε ομαδικώς σαν Μανιάτισσες μοιρολογίστρες. Βρέθηκε λοιπόν η καλή μας η Bοeing να διαθέτει μια ακριβώς όμοια εργαλειομηχανή, ελαφρώς μεταχειρισμένη, που την έβγαλε για πώληση. Για την ΕΑΒ ήταν η σωτηρία: τα ίδια ανταλλακτικά, τα ίδια προγράμματα κοπής, ήδη υπάρχουσα εμπειρία χρήσης και συντήρησης. Λουκούμιον!! Έλα όμως που μια Δημόσια, δήθεν Επιχείρηση, μπορεί να προμηθεύεται εξοπλισμό μόνο μέσω διαγωνισμών: θα μπορούσε λοιπόν η ΕΑΒ να προκηρύξει έναν διεθνή διαγωνισμό, που να περιγράφει φωτογραφικά τη μηχανή της Bοeing, χωρίς να πάει στην μπουζού ο Διευθύνων Σύμβουλος και οι λοιποί εμπλεκόμενοι; Ποιος θα κατάφερνε να αποδείξει μετά ότι τα καινούργια τους, τα μυτερά και δίχρωμα, παπούτσια και το ολοκαίνουργιο παντελόνι τους, καρό και μέχρι τον αστράγαλο, δεν τους τα αγόρασε η Bοeing; Ε, ποιος;

Τελικά τη μηχανή την πήραμε με χίλιες νομικές ακροβασίες και με ανάλογο ρίσκο από τους συμμετέχοντες, μετά από πολύ καιρό, κόντρα στη νομικά θεσμοθετημένη δημόσια δυσκαμψία. Για έναν φυσιολογικό επιχειρηματία αυτό θα ήταν υπόθεση ενός πρωινού.

Εν κατακλείδι, πιστεύω ότι, σε όλες τις συζητήσεις, είναι καλό να διαχωρίζουμε το «συστημικό πρόβλημα», από τις «παθογένειες του συστήματος». Κάθε συστημική λύση έχει τις αδυναμίες της και εμφανίζει τα προβλήματα και τις αρρώστιες της. Αν όμως επικεντρωνόμαστε κυρίως σε αυτά, οι συζητήσεις γίνονται ατέρμονες και χάνουν τον προσανατολισμό τους, χωρίς να αγγίζουν τις συστημικές αδυναμίες, που μπορεί να δημιουργούν τα περισσότερα από τα προβλήματα και που, αν δεν εντοπιστούν και δεν αντιμετωπιστούν, θα οδηγήσουν σε αδιέξοδο με μαθηματική ακρίβεια.

Εδώ λοιπόν αναλύσαμε στοιχειωδώς κάποιες πλευρές του συστημικού προβλήματος των Δημοσίων Επιχειρήσεων, χωρίς να επεκταθούμε σε μύρια άλλα, όπως οι δυνατότητες πρόσληψης, εσωτερικής μετακίνησης και απόλυσης προσωπικού. Σε επόμενο άρθρο θα δούμε και άλλα συστημικά προβλήματα και επί τη ευκαιρία θα κλάψουμε και με τις αρρώστιες που κατατρώγουν τον κορμό της ελληνικής Πολιτείας, άρα και των περήφανων ΔΕΚΟ της. Μιλάμε για κατάσταση Catch-22: κάτι από φαύλο κύκλο, κάτι από αρνητικό σπιράλ κι από το δίλημμα ποιος έκανε το πρώτο βήμα: η κότα ή το αυγό. Λογικές λούπες, εισιτήριο για το τρελάδικο.

Συνήθως αυτός που δημιουργεί μια κατάσταση τύπου Catch-22, μία παγίδευση μέσα σε έναν φαύλο κύκλο δηλαδή, απλώς προσπαθεί να δικαιολογήσει και να καλύψει την κατάχρηση ισχύος. Εν προκειμένω να δικαιολογήσει την απροθυμία της κεντρικής εξουσίας να διασφαλίσει επαρκή περιθώρια για το επιχειρείν στις Δημόσιες Επιχειρήσεις, είτε επειδή δεν εμπιστεύεται αυτούς που ορίζει ως διοικητές τους, είτε επειδή δεν έχει την πρόθεση να απαιτήσει σοβαρή λογοδοσία από αυτούς. Έτσι αυτές καλούνται τελικά να λειτουργήσουν κάτω από ένα καθεστώς αντικρουόμενων ή εξαρτημένων συνθηκών. Είναι δηλαδή παγιδευμένες ανάμεσα στις αντιτιθέμενες απαιτήσεις για κερδοφορία και επιχειρηματική επιτυχία αφενός και στην ουσιαστική απαγόρευση του επιχειρείν αφετέρου.

ΠΡΟΣΦΑΤΑ