Γιατί η ιδιωτικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ έγινε υποχρεωτική.
Ταξίδευα με την αμαξοστοιχία Ακρόπολις Εξπρές από τη Θεσσαλονίκη για το Μόναχο το 1985 και μετά τα σύνορα με την τότε Γιουγκοσλαβία το τρένο σταμάτησε και άλλαξε τη μηχανή από ντιζελοκίνητη σε ηλεκτροκίνητη. Σκέφτηκα τότε ότι σε λίγα χρόνια τα τρένα και στην Ελλάδα θα γίνουν ηλεκτρικά.
Χρειάστηκε να περάσουν δεκαετίες και να χρησιμοποιηθούν πόροι από τέσσερα προγράμματα στήριξης της Ευρωπαϊκής Ένωσης για να γίνει η σιδηροδρομική γραμμή Αθήνας-Θεσσαλονίκης κατάλληλη για ηλεκτροκίνητα τρένα.
Στη μακρά πορεία του προς τη χρεοκοπία το ελληνικό κράτος δεν τσιγκουνεύτηκε τα χρήματα για τους σιδηροδρόμους. Κάθε άλλο. Προτιμούσε, όμως, να τα διαθέτει σε λειτουργικές δαπάνες, παρά σε υποδομές. Σε μια χώρα με υποτυπώδες σιδηροδρομικό δίκτυο οι σωρευτικές ζημίες του ομίλου ΟΣΕ έφτασαν το 2010 τα δέκα δισ. ευρώ, ενώ οι μέσες ετήσιες απολαβές των εργαζομένων στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ ήταν κοντά στις 50.000 ευρώ.
Τα τρένα στην Πελοπόννησο πηγαινοέρχονταν άδεια, αφού το ταξίδι διαρκούσε διπλάσιο ή τριπλάσιο χρόνο από ότι με το λεωφορείο, αλλά οι εξωφρενικοί μισθοί έπεφταν κανονικά. Αν τα 10 δισ. που έχασε το κράτος για να κινούνται τα τρένα ακόμη και χωρίς επιβάτες, τα διέθετε για έργα υποδομής -και προσθέταμε και τους ανάλογους κοινοτικούς πόρους- σήμερα θα έπρεπε η Ελλάδα να έχει σιδηροδρομικό δίκτυο Ελβετίας.
Και ενώ μετά από πολλές περιπέτειες κατορθώσαμε να έχουμε στην γραμμή Αθήνας- Θεσσαλονίκης γραμμές που οι άλλες ευρωπαϊκές χώρες είχαν πριν από σαράντα χρόνια, από τη Θεσσαλονίκη και μετά τα τραίνα κινούνται με ταχύτητες του 19ου αιώνα. Η απόσταση για την Αλεξανδρούπολη είναι 350 χιλιόμετρα και το τρένο τη διανύει σε οκτώμισι ώρες, όταν το λεωφορείο κάνει τέσσερις. Για μια απόσταση 124 χιλιόμετρων ως τις Σέρρες το τρένο χρειάζεται δυόμισι ώρες, ενώ το λεωφορείο μια ώρα και δεκαπέντε λεπτά.
Και ποιος χρησιμοποιεί αυτά τα τρένα; Σχεδόν κανένας. Όπως ανέφερε σε δηλώσεις του στη Διεθνή Έκθεση Θεσσαλονίκης ο διευθύνων σύμβουλος της ΤΡΑΙΝΟΣΕ Φίλιππος Τσαλίδης η πληρότητα στα τρένα αυτά είναι κάτω του 20% . Και ο ίδιος συμπλήρωσε: «Βεβαίως το κράτος επιδοτεί τα δρομολόγια για Αλεξανδρούπολη, αλλά και πάλι υπάρχει ζημία».
Εδώ βρίσκεται και το ζουμί της υπόθεσης. Το χρεοκοπημένο ελληνικό κράτος δεν είχε χρήματα για γάζες στα νοσοκομεία, αλλά έβρισκε χρήματα για να επιδοτεί να πηγαινοέρχονται άδεια τρένα. Η επιδότηση της ιδιωτικοποιημένης ΤΡΑΙΝΟΣΕ είναι 50 εκατομμύρια τον χρόνο και είναι εξασφαλισμένη για τα πέντε χρόνια. Οι ιταλικοί σιδηρόδρομοι, που αγόρασαν την εταιρία με 45 εκατομμύρια, θα πάρουν συνολική επιδότηση 250 εκατομμύρια για να εξυπηρετούνται οι άγονες γραμμές. Αλλά τι άγονες γραμμές είναι αυτές όταν υπάρχουν δεκάδες λεωφορεία που συνδέουν τις πόλεις καθημερινά;
Τα πράγματα είναι λίγο σύνθετα. Η ιδιωτικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ έγινε υποχρεωτική για να κλείσει ο φάκελος της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για παράνομες κρατικές ενισχύσεις προς την επιχείρηση και να αποφευχθούν πρόστιμα και το κλείσιμο της ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Το τίμημα των 45 εκατομμυρίων δείχνει εξαιρετικά χαμηλό, αλλά μέσα στο συγκεκριμένο πλαίσιο που πραγματοποιήθηκε η εξαγορά το 2016 δεν βρέθηκε κανείς άλλος να δώσει περισσότερα, παρά την γενναία επιδότηση και τις προοπτικές εκσυγχρονισμού του δικτύου που θα έκαναν την εταιρία ανταγωνιστική προς τα αεροπλάνα και τα λεωφορεία.
Με τα χρήματα που παίρνει ως επιδότηση η ΤΡΑΙΝΟΣΕ πληρώνει τον κρατικό ΟΣΕ για τη χρήση του δικτύου (περίπου 20 εκατομμύρια τον χρόνο) και την κρατική ΓΑΙΑΟΣΕ για ενοικίαση αμαξοστοιχιών (15 εκατομμύρια). Παρόλα αυτά το 2018 ο κρατικός ΟΣΕ είχε ζημίες 383 εκατ. ευρώ.
Αν δεν υπήρχαν τα δρομολόγια μετά τη Θεσσαλονίκη, κανείς επιβάτης δεν θα είχε πρόβλημα και η ΤΡΑΙΝΟΣΕ δεν θα χρειαζόταν να πληρώνει για γραμμές και τρένα που δεν εξυπηρετούν κανέναν. Επίσης θα εξοικονομούσε τα ποσά που δίνει σε μισθούς και καύσιμα για να κινούνται τα άδεια τρένα και θα χρειαζόταν πολύ μικρότερη επιδότηση -αν δεχτούμε ότι η επιδότηση ήταν απαραίτητη.
Στον αντίποδα των παράλογων και αντιπαραγωγικών επιδοτήσεων, η απελευθέρωση των σιδηροδρομικών μεταφορών θα φέρει και τον πρώτο ανταγωνιστή της ΤΡΑΙΝΟΣΕ στις επιβατικές συγκοινωνίες. Η εταιρία Rail Cargo Goldair σε συνεργασία με τους αυστριακούς σιδηροδρόμους (ΟΒΒ) ετοιμάζεται να ξεκινήσει από το 2020 δρομολόγια στη γραμμή Αθήνα-Θεσσαλονίκη. Χωρίς να χρειάζεται κρατική επιδότηση, ο ανταγωνισμός θα δώσει περισσότερες επιλογές στους επιβάτες.
Ο ανταγωνισμός εταιριών, που δεν στηρίζονται στο κρατικό χρήμα, είναι το μοντέλο που δοκιμάστηκε στις αερομεταφορές και τις τηλεπικοινωνίες με πολύ θετικά αποτελέσματα για τους καταναλωτές και το δημόσιο συμφέρον. Η συντήρηση αντιπαραγωγικών δομών από το κράτος ήταν ένα από τα αίτια της χρεοκοπίας, που δυστυχώς επιβιώνει και μετά από αυτή.
Ο Διευθύνων Σύμβουλος του Ομίλου, Γιάννης Παπαχρήστου, και ο Αναπληρωτής Διευθύνων Σύμβουλος, Παναγιώτης Σταμπουλίδης, παρουσίασαν τον απολογισμό και τις στρατηγικές προτεραιότητες
Καλώς ή κακώς η ελληνική παρουσία στην ανατολική Μεσόγειο είναι μονόδρομος. Κι από τους τρόπους παρουσίας, το να στέλνεις φρεγάτες για να προστατεύσεις την Κύπρο είναι μάλλον ο προτιμότερος
17°
