Το να μην γίνεται ένας διαγωνισμός αλλά περισσότεροι για ένα οδικό έργο «η νέα Οδηγία το επιβάλλει, δεν το επιτρέπει απλά, εφόσον τα τμήματα του έργου μπορούν να λειτουργήσουν αυτοτελώς. Ήταν μία από τις μεγάλες αλλαγές που έχουν οι νέες Οδηγίες και έγινε γιατί σε όλη την Ευρώπη παρατηρήθηκε αυτό που παρατηρήθηκε και στη χώρα μας, δηλαδή μεγάλη συσσώρευση έργων σε λίγες εταιρείες και μικρές εκπτώσεις, δηλαδή όχι υγιής ανταγωνισμός». Το 2016 η Ελλάδα εναρμονίστηκε με αυτές τις οδηγίες, με το νόμο των δημόσιων συμβάσεων. «Γι' αυτό το τμήμα Πάτρα-Πύργος δεν βγήκε σε έναν διαγωνισμό, αλλά σε οκτώ τμηματικούς», ξεκαθάρισε ο κ. Σπίρτζης.
Διευκρίνισε ότι, επειδή «είναι ευαίσθητοι οι όροι, δεν είναι "κατάτμηση" αυτό. Αυτό που λέμε "κατάτμηση" και είναι παράνομο και απαράδεκτο, είναι να σπας ένα έργο σε διαγορετικά κομμάτια για να μην τηρείς τις διαγωνιστικές διαδικασίες. Να πας από μία ανοιχτή δημόσια διαδικασία, έναν διεθνή διαγωνισμό, σε απευθείας ανάθεση ή πρόχειρο διαγωνισμό, για να τον αναλάβει συγκεκριμένος επιχειρηματίας. Προφανώς δεν έγινε κάτι τέτοιο».
«Όπως αποκαλύπτει και η έκθεση του Ευρωπαϊκού Ελεγκτικού Συνεδρίου, ένα από τα εγκλήματα που έγιναν στις αναθεωρήσεις των άθλιων συμβάσεων Σουφλιά, ήταν ότι αφαίρεσαν πολύ μεγάλο κομμάτι του φυσικού αντικειμένου από τα έργα των παραχωρήσεων. Έτσι ο αυτοκινητόδρομος από την Κόρινθο μέχρι την Καλαμάτα έγινε από την Κόρινθο μέχρι την Πάτρα, άρα το κομμάτι Πάτρα-Πύργος αφαιρέθηκε. Δεν υπήρχε καν η πρόβλεψη ότι αυτό το τμήμα δεν θα χρειάζεται όλες τις εγκρίσεις, που χρειάζεται ένα τέτοιο έργο υποδομής. Επομένως, ο φάκελος έργου έπρεπε να πάει στην Κομισιόν και να πάρει τις εγκρίσεις αυτές, από όλα τα αρμόδια όργανα, μετά το "έγκλημα" να βγει το συγκεκριμένο κομμάτι του αυτοκινητόδρομου έξω από την παραχώρηση της Ολυμπίας Οδού», συνέχισε ο υπουργός.
Επιπρόσθετα, «ένα από αυτά που έπρεπε να γίνουν ήταν να αιτιολογηθεί με σημερινούς όρους και όχι του 2006, η βιωσιμότητα του έργου. Με τις νέες διαδικασίες στην Κομισιόν, για να ενταχθεί, εγκριθεί και χρηματοδοτηθεί ένα έργο από το ΕΣΠΑ, πρέπει να είναι βιώσιμο. Για έναν αυτοκινητόδρομο πρέπει να έχουμε πάνω από 15.000-20.000 οχήματα ημερησίως, διόδια σε συγκριμένο ύψος για την λειτουργία και συντήρησή του, πολλούς άλλους όρους, που ξεκίνησαν από την αρχή. Αν δεν ακολουθούσαμε αυτή την τακτική, την νομοθέτηση και την τμηματική δημοπράτηση, αν δεν είχαμε μεγάλες εκπτώσεις, ποτέ η μελέτη βιωσιμότητας δεν θα έδειχνε ότι αυτό το έργο είναι βιώσιμο. Δεν θα έπαιρνε χρηματοδότηση», τόνισε ο κ. Σπίρτζης.
«Τώρα, το Ελληνικό Δημόσιο θα γλιτώσει 250 εκατ. ευρώ, από έναν μόνο δρόμο, από την Πάτρα μέχρι τον Πύργο» και αν συνυπολογίσει κανείς τα 750 εκατ. ευρώ που εξοικονομήθηκαν από άλλες περιπτώσεις στην κατασκευή αυτοκινητοδρόμων την τελευταία τριετία, εξοικονομήθηκε «1 δισ. ευρώ ακριβώς από τις οδικές υποδομές. Αν πάμε στο Μετρό Θεσσαλονίκης, 1,1 δισ. ευρώ διεκδικούσε η κατασκευαστική κοινοπραξία για το 30% του έργου».
Να δούμε τι έλεγαν τα υπεύθυνα κόμματα για το δρόμο αυτό; Τι δεν έχουν πει... ότι κοροϊδεύουμε τους πολίτες της Δυτικής Ελλάδας και δεν θα κάνουμε ποτέ το έργο, ότι είχαν έτοιμο διαγωνισμό που σταματήσαμε, ότι το κάνουμε για να δώσουμε το έργο σε συγκεκριμένους εργολήπτες, ότι, ότι, ότι. Κάθε μήνα ξεσήκωναν το λαό της Ηλείας λέγοντας "τέρμα ο δρόμος", "ισχυρές αντιρρήσεις της ΕΕ", "δεν θα προχωρήσουν, δεν θα κάνουν, δεν θα δείξουν". Η απάντηση ήταν η έγκριση από την ΕΕ, ότι έχουν ολοκληρωθεί οι διαγωνιστικές διαδικασίες για το σύνολο του έργου.
Τις επόμενες ημέρες θα αποσταλούν οι συμβάσεις στο Ελεγκτικό Συνέδριο. Στη συνέχεια, θα έχουμε συγκεκριμένους αναδόχους και θα προχωρήσουμε στην υλοποίηση. Το συγκεκριμένο έργο θα χρειαστεί 2,5-3 χρόνια. Ο στόχος είναι μέχρι τότε να έχει υλοποιηθεί και η αναβάθμιση του οδικού δικτύου μετά τον Πύργο, μέχρι το Καλό Νερό και την Τσακώνα.
Δυστυχώς, η χώρα οδεύει σε ένα ακόμα εφιαλτικό αδιέξοδο. Το πολιτικό προσωπικό έχει διαγράψει από τη μνήμη του τα χρόνια και τις σκληρές συνέπειες της κρίσης.
13°
