Μεταφορά, Βιώσιμη Κινητικότητα, Ασφάλεια: Οι αλλαγές που χρειάζονται προς μια βιώσιμη προοπτική
Το τραγικό δυστύχημα στα Τέμπη πόνεσε κατάσαρκα την Ελλάδα, θύμισε το βαθύ κράτος που είναι δυστυχώς παρόν, τις αβελτηρίες και ελλείψεις, και άνοιξε τη συζήτηση για τις Συγκοινωνίες και την βιώσιμη ανάπτυξη των πόλεων και της καθημερινότητας των πολιτών
Νέες κυβερνητικές δομές και μεταρρύθμιση ΟΣΕ από μηδενική βάση
Βρισκόμαστε μετά το δυστύχημα στο σημείο μηδέν. Η απόφαση για την εκ βάθρων και από μηδενική βάση αναδιοργάνωση και εκσυγχρονισμό του ΟΣΕ είναι μονόδρομος. Η κυβέρνηση πρέπει να δράσει τώρα. Επανασύσταση του αυτόνομου Υπουργείου Μεταφορών, με το όνομα Μεταφορών, Βιώσιμης Κινητικότητας και Ασφάλειας καθώς η ανατροπή όλης της φιλοσοφίας οργάνωσης του πλέγματος των υπηρεσιών του ΟΣΕ είναι επιβεβλημένα, και απαιτητά πλέον από την κοινωνία.
Ο δημόσιος χώρος
Ο ελεύθερος δημόσιος χώρος που έχει απομείνει στις πόλεις είναι οι πλατείες, τα πάρκα και οι δρόμοι. Οι δρόμοι καταλαμβάνουν το μεγαλύτερο ποσοστό. Αν υποθέσουμε πως τα πάρκα και οι πλατείες μπορούν μόνο να αναβαθμιστούν στα υπάρχοντα όρια με περισσότερο πράσινο, πιο φιλοπεριβαλλοντικά υλικά, απομένουν οι δρόμοι σαν μία μοναδική δυνατότητα αναστροφής της αστικής εικόνας, της πράσινης κινητικότητας της δικτύωσης της πόλης με μια νέα οικολογική αντίληψη. Τόσο με την λειτουργική τους υπόσταση όσο και με την περιβαλλοντική ποιότητά τους. Στην πραγματικότητα η πράσινη αποστολή των πόλεων και το στοίχημα της κλιματικής ουδετερότητας το 2050, μπορεί να επιτευχθεί μόνο με τον περιορισμό του απλόχερου χώρου που προσφέρθηκε τις προηγούμενες δεκαετίες στα ΙΧ αυτοκίνητα. Ας συμφωνήσουμε επίσης πως χωρίς δημόσιες συγκοινωνίες καμία πολιτική βιώσιμης κινητικότητας δεν μπορεί να πετύχει, τότε είναι καθαρή και σχεδόν μονοσήμαντη η πολιτική που οφείλει να ακολουθηθεί.
Αδύναμες δημόσιες συγκοινωνίες
Η χώρα έμεινε πίσω τα προηγούμενα χρόνια, από τη μία στον πολιτικό σχεδιασμό αξιόπιστων μέσων μαζικής συγκοινωνίας, και από την άλλη στην σθεναρή υιοθέτηση πολιτικών ενθάρρυνσης της χρήσης τους. Οι λεωφορειακές συγκοινωνίες σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη, βρίσκονται σε χαμηλά επίπεδα λειτουργίας, μικρό επίπεδο εξυπηρέτησης των επιβατών, και σε θεσμική και οργανωτική υστέρηση σε σχέση με τα ευρωπαϊκά πρότυπα. Μεταξύ πολλών δήμων των δύο πόλεων δεν παρέχεται σήμερα δυνατότητα σύνδεσης με λεωφορείο. Οι περιφερειακές συγκοινωνίες σε ολόκληρη τη χώρα που σήμερα εξυπηρετούνται από τα ΚΤΕΛ χρειάζονται πλήρη εκσυγχρονισμό, ενώ άμεση είναι η ανάγκη απελευθέρωσης της αγοράς, όπως προβλέπουν και οι ευρωπαϊκές οδηγίες. Ούτε στα νησιά το καλοκαίρι, ούτε σε μεγάλες πόλεις οι συγκοινωνίες είναι ελκυστικές. Όλοι στρέφονται υποχρεωτικά στην μετακίνηση με αυτοκίνητο.
Εάν δεν υπήρξε κενό πολιτικής της χώρας στις δημόσιες συγκοινωνίες, υπάρχει σήμερα τουλάχιστον μία τεράστια καθυστέρηση σύγκλισης. Χάσαμε πολύτιμο χρόνο από το 2004 μέχρι σήμερα. Τότε ήταν μια πρώτη ευκαιρία. Παρ’ όλα αυτά τα μέσα σταθερής τροχιάς ίσως τα επόμενα χρόνια να μπορέσουν να αποτελέσουν τη θρυαλλίδα που θα μετασχηματίσει τον συγκοινωνιακό χάρτη των πόλεων. Έστω και τώρα υπάρχει ακόμη μία δυνατότητα, για μια αλλαγή υποδείγματος για μία μικρή «επανάσταση» του αυτονόητου. Η ολοκλήρωση το 2023 του πολύπαθου Μετρό Θεσσαλονίκης, και η έναρξη κατασκευής της γραμμής 4 του Μετρό της Αθήνας, είναι μία ισχυρή βάση. Σύγχρονοι φορείς λεωφορειακών συγκοινωνιών πρέπει παράλληλα να σχεδιάζονται σε αυτόν τον ενδιάμεσο χρόνο, και να τροφοδοτούν τα μέσα σταθερής τροχιάς. Χωρίς το ταμπού των δημοσίων συγκοινωνιών ή της συνεργασίας ΣΔΙΤ. Σε όλο τον κόσμο υπάρχουν εξαίρετες υπηρεσίες συγκοινωνιών δημόσιες ή ιδιωτικές, όπως ισχύει και το αντίθετο: κακές υπηρεσίες από τον ιδιωτικό ή τον δημόσιο τομέα. Το πρόβλημα δεν είναι κατά βάση εκεί. Η υπεραξία όμως ενός τέτοιου συνδυασμένου συστήματος πρέπει να επενδυθεί στην περιβαλλοντική αναζωογόνηση των οδικών αξόνων.
Πράσινες οδικές αναπλάσεις
Μία τέτοια αναζωογόνηση περιλαμβάνει υποχρεωτικά την διακριτική αποθάρρυνση της χρήσης του ΙΧ αυτοκινήτου, την δημιουργία παράλληλων ποδηλατοδρόμων παντού και την οδική ανάπλαση με πλούσια δενδροφύτευση, και ενεργειακά φιλικά υλικά σε ολόκληρο το οδικό δίκτυο. Το σύγχρονο ερώτημα που τίθεται σήμερα δεν είναι ο μέγιστος αριθμός αυτοκινήτων που μπορεί να εξυπηρετήσει ένας δρόμος, αλλά ποιά είναι η περιβαλλοντική χωρητικότητα κάθε δρόμου για να επιτευχθεί η κλιματική ουδετερότητα της πόλης. Επομένως αν η υπεραξία των δημοσίων συγκοινωνιών δεν αξιοποιηθεί υπέρ της πράσινης ανάπτυξης και βιώσιμης κινητικότητας του οδικού δικτύου, θα βρεθούμε μπροστά στο οξύμωρο σχήμα να διαθέτουμε μέσα σταθερής τροχιάς, αλλά να συνεχίζει να μας βασανίζει η κυκλοφορική συμφόρηση, η έλλειψη στάθμευσης η περιβαλλοντική υποβάθμιση της αυτοκινητούπολης.
Οι κλιματικές, αισθητικές και περιβαλλοντικές οδικές αναπλάσεις είναι το κλειδί του μετασχηματισμού του δημοσίου χώρου. Περιορισμός της κυκλοφορίας των ΙΧ στο ελάχιστο απαραίτητο, ελεγχόμενη και όχι αλόγιστη στάθμευση, κυκλικοί κόμβοι, δίκτυο ποδηλατοδρόμων, πράσινο στους δρόμους, χαμηλές ταχύτητες, και δρόμοι ήπιας κυκλοφορίας. Το υποτιμημένο ποδήλατο στην εγχώρια συνείδηση, αποκτά σήμερα με την ενεργειακή κρίση ένα νέο ενδιαφέρον, καθίσταται μία αξιόπιστη εναλλακτική λύση για μια ηλιόλουστη Ελλάδα, για τα νησιά, για τους τουριστικούς τόπους και για τις νεανικές κυρίως εγκαταστάσεις όπως είναι τα σχολεία και η καθημερινή μετακίνηση των μαθητών.
Οι οδικές αναπλάσεις μπορούν να γίνουν ένα περιεκτικό και ολοκληρωμένο όραμα, για τις πόλεις. Οδηγούν στην αστική αναζωογόνηση του δημοσίου χώρου, στην βελτίωση του αστικού περιβάλλοντος αλλά ταυτόχρονα στην εμπορική κινητικότητα και την τόνωση της τοπικής οικονομίας. Κάθε δρόμος που επανασχεδιάζεται βιώσιμα και πράσινα παρασέρνει προς ανάπλαση τους γειτονικούς δρόμους, δημιουργεί νέες αξίες και νέες ποιότητες, λειτουργεί σαν βελονισμός στο σώμα της πόλης.
Στον τομέα των Μεταφορών, της Βιώσιμης Κινητικότητας και της Ασφάλειας πρέπει να αλλάξουν όλα. Καθυστερήσαμε στο παρελθόν, μας πήγε πίσω η κρίση, όμως αν δεν κινηθούμε τώρα θα χάσουμε τα στοιχήματα μίας βιώσιμης προοπτικής.
