Το χρονικό των σιδηροδρομικών τραγωδιών

Τον Ιανουάριο του 1917, στη διάρκεια του Α’ παγκοσμίου πολέμου, συνέβη στην Τσούρεα της Ρουμανίας το σιδηροδρομικό δυστύχημα με τις περισσότερες ανθρώπινες απώλειες στην ιστορία: 800-1.000 άτομα έχασαν τη ζωή τους μέσα σε λίγα λεπτά. Επρόκειτο για τη σιδηροδρομική γραμμή από το Ιάσιο στο Μπάρλαντ: μια απόσταση 120 χιλιομέτρων περίπου. Εξαιτίας του πολέμου, δεν έγινε επίσημη έρευνα: τα ακριβή αίτια του δυστυχήματος παραμένουν άγνωστα και ο αριθμός των νεκρών είναι αβέβαιος. Το λεγόμενο τρένο «Courier», με 26 βαγόνια, αναχώρησε από το Γκαλάτσι για το Ιάσιο την Παρασκευή 11 Ιανουαρίου 1917, αφού καθυστέρησε κάμποσες ώρες επειδή ο σταθμός είχε βομβαρδιστεί από γερμανικά αεροπλάνα και η ατμομηχανή του είχε πάθει ζημιά από τις βόμβες και έπρεπε να αντικατασταθεί. Στο τρένο επέβαιναν κάτοικοι της Μουντενίας, φοιτητές και στρατιώτες σε άδεια. Εκτός από Ρουμάνους, υπήρχαν Ρώσοι αξιωματικοί και στρατιώτες, καθώς και μέλη της γαλλικής στρατιωτικής αποστολής: φαίνεται ότι όλα τα βαγόνια ήταν ασφυκτικά γεμάτα κι ότι μερικοί άνθρωποι είτε πάγωσαν από το κρύο πριν από το δυστύχημα —η θερμοκρασία ήταν κάτω από 10 βαθμούς— είτε τους πέταξαν οι άλλοι επιβάτες για να κάνουν χώρο. Τα ένστικτα ήταν εξαγριωμένα. Η επεισοδιακή διαδρομή διακόπηκε στον σταθμό της Τσουρέα, λίγα μόλις χιλιόμετρα από το Ιάσιο, όταν απεδείχθη πως τα φρένα δεν λειτουργούσαν: το τρένο εκτροχιάστηκε και συγκρούστηκε με ατμομηχανή που βρισκόταν σε άλλη γραμμή, με τη βελόνα του ταχύμετρου της ατμομηχανής να δείχνει 95 χιλ/ώρα. Ένας από τους λιγοστούς επιζώντες είπε αργότερα: «Ένιωσα ότι το τρένο πήδηξε από τις ράγες σαν ένα τερατώδες ερπετό από σίδερο και χάλυβα, τραβώντας όλους τους ταξιδιώτες του στον ακρωτηριασμό ή στο μεγάλο ταξίδι προς τον άλλο κόσμο. Είχα την αίσθηση ότι με πέταξαν στον πάτο ενός λάκκου, μια βροχή από αντικείμενα γλιστρούσε γύρω από το σώμα μου. Πόσο κράτησε αυτό το μαρτύριο; Λίγα λεπτά, αλλά μου φαινόταν ατελείωτο.» Εξαιτίας της έλλειψης τεχνολογίας DNA, οι εκατοντάδες νεκροί παρατάθηκαν σε σειρές πάνω στο χιόνι προκειμένου να τους αναγνωρίσουν οι συγγενείς: μόνο 374 ταυτοποιήθηκαν· οι υπόλοιποι σοροί και τα υπολείμματα τάφηκαν σε ομαδικούς τάφους στα χωράφια πίσω από τον σταθμό Τσούρεα.

Τον Δεκέμβριο της ίδιας χρονιάς, ο εκτροχιασμός στρατιωτικής αμαξοστοιχίας στο Σεν-Μισέλ-ντε Μωριέν στις γαλλικές Άλπεις στοίχισε τη ζωή 675-800 Γάλλους στρατιώτες που πήγαιναν στο σπίτι τους με άδεια από το Ιταλικό Μέτωπο. Ο εκτροχιασμός, που συνέβη καθώς το τρένο κατέβαινε την κοιλάδα Μωριέν στη σιδηροδρομική γραμμή Κυλόζ-Μοντάν προκάλεσε τη συντριβή του συρμού και πυρκαγιά. Το τρένο αποτελούνταν από 19 βαγόνια ιταλικής κατασκευής: ένα φορτηγό αποσκευών σε κάθε άκρο —όλα ξύλινα με μεταλλικό σκελετό, άρα εύφλεκτα. Λόγω έλλειψης ατμαμαξών στην περιοχή, ο τοπικός διοικητής σιδηροδρομικής κυκλοφορίας επέλεξε να συνδέσει δύο τρένα συνδυάζοντας 19 βαγόνια σε μιαν ατμάμαξα: από αυτά τα βαγόνια, μόνο τα τρία πρώτα είχαν αερόφρενα, ενώ τα υπόλοιπα είχαν μόνο χειρόφρενα ή καθόλου φρένα. Τα φρένα πεπιεσμένου αέρα λειτουργούσαν μόνο στα τρία πρώτα βαγόνια του τρένου και επτά «φρεναδόροι» — σιδηροδρομικοί επιφορτισμένοι με την εφαρμογή των φρένων, δύο από τους οποίους σκοτώθηκαν στον εκτροχιασμό— είχαν κατανεμηθεί σε όλη την αμαξοστοιχία για να ενεργοποιούν τα φρένα όταν θα τους δινόταν σήμα από το σφύριγμα της ατμάμαξας. Το τρένο ήταν υπερφορτωμένο, πράγμα που έκανε επικίνδυνη την απότομη κλίση 3,3% μεταξύ Μοντάν (υψόμετρο 1.040 μέτρα) και Σεν-Μισέλ-ντε Μωριέν (υψόμετρο 710 μέτρα)· ο μηχανοδηγός είχε διαμαρτυρηθεί από την αρχή και δεν ήθελε να πάρει τόσο βαρύ φορτίο με μια μόνον ατμάμαξα, αλλά ο αξιωματικός μεταφοράς δεν δέχτηκε τις αντιρρήσεις του. Το τρένο αναχώρησε από τον σταθμό Μοντάν και κατέβηκε στην κοιλάδα —την κατηφόρα— όσο πιο αργά ήταν δυνατόν, αλλά από το Φρενέ και μετά, σε μικρή απόσταση από το Μοντάν, το τρένο άρχισε να επιταχύνει ανεξέλεγκτα φτάνοντας ταχύτητα 135 χιλ/ώρα: αν και ο μηχανοδηγός πάτησε τα φρένα, λόγω του υπερβολικού φορτίου, έχασε τον έλεγχο και στην απότομη κατωφέρεια κλίσης 3,3%, το τρένο εκτροχιάστηκε. Τα ξύλινα βαγόνια συγκρούστηκαν μεταξύ τους και πήραν φωτιά, η οποία προκλήθηκε από τα υπερθερμασμένα φρένα και τα αναμμένα κεριά που συμπλήρωναν τον ελλειμματικό ηλεκτρικό φωτισμό. Η φωτιά τροφοδοτήθηκε επίσης από χειροβομβίδες και άλλα εκρηκτικά που μετέφεραν παράνομα οι στρατιώτες που επέστρεφαν στο σπίτι τους.Τα σωστικά συνεργεία ανέσυραν περισσότερα από 424 πτώματα από τα συντρίμμια, ενώ 37 ακόμη βρέθηκαν σκορπισμένα κατά μήκος του έρματος του σιδηροδρόμου ή της δεξιάς διαδρομής, μεταξύ της Λα Πραζ και της μεταλλικής γέφυρας: επρόκειτο για στρατιώτες που είχαν πηδήξει από το τρένο ή είχαν εκτιναχθεί. Περισσότεροι από 100 είτε πέθαναν σε νοσοκομεία της περιοχής, είτε κατά τη μεταφορά τους σε αυτά, τις επόμενες 15 ημέρες. Το δυστύχημα παρέμεινε απόρρητο στρατιωτικό μυστικό επί 90 χρόνια. Εκείνη την εποχή, ο γαλλικός στρατός επέβαλε σιωπή στον γαλλικό Τύπο, ο οποίος ανέφερε ελάχιστα ή καθόλου το δυστύχημα επειδή αφορούσε Γάλλους αξιωματικούς. Η εφημερίδα Figaro αφιέρωσε στην είδηση 21 αράδες τέσσερις ημέρες μετά το συμβάν, ενώ το στρατοδικείο που δίκασε έξι υπαλλήλους του σιδηροδρόμου PLM (Παρίσι–Λυόν–Μεσόγειος), τους αθώωσε.

Το τρίτο σε αριθμό θυμάτων σιδηροδρομικό δυστύχημα έγινε στο Μπιχάρ της Ινδίας στις 6 Ιουνίου 1981. Ένα επιβατικό τρένο που μετέφερε περισσότερους από 800 επιβάτες από το Μάνσι (Νταμάρα Πουλ) στη Σαχάρσα εκτροχιάστηκε και έπεσε στον ποταμό Μπαγκμάτι ενώ διένυε μια γέφυρα. Πέντε ημέρες αργότερα, ανασύρθηκαν περισσότερα από 200 πτώματα, ενώ εκατοντάδες αγνοούμενοι παρασύρθηκαν από το ποτάμι. Οι εκτιμήσεις για τους θανάτους κυμαίνονται από 500 έως 800. Όσο για τα αίτια, υπάρχουν πολλές εικασίες αλλά μάλλον επρόκειτο για αστοχία φρένων κατά τη διάρκεια αποφυγής μιας (ιερής) αγελάδας.

Ίδιο περίπου αριθμό νεκρών προκάλεσε το σιδηροδρομικό δυστύχημα στις 24 Ιανουαρίου 1944 στο ρωσικό χωριό Vereshchyovka. Το τρένο μετέφερε στρατιώτες από την πρώτη γραμμή του μετώπου και αμάχους που επέστρεφαν από εδάφη τα οποία μόλις είχαν απελευθερωθεί. Η καταστροφή έγινε γύρω στις 4 το πρωί καθώς το επιβατικό τρένο Vyazma-Bryansk βρισκόταν σε μια προσωρινή ξύλινη γέφυρα που είχε χτιστεί όπως-όπως για τις ανάγκες του πολέμου. Αν και προηγουμένως οι ράγες διέτρεχαν κατά μήκος ενός συμπαγούς αναχώματος, κάτω από το οποίο περνούσε ένα ρέμα, οι παρτιζάνοι είχαν βομβαρδίσει το ανάχωμα και στη θέση του είχε δημιουργηθεί μια μικρή λίμνη. Λόγω των αναγκών για προμήθειες και προσωπικό, οι Σοβιετικοί μηχανικοί δεν αποστράγγισαν τη λίμνη και αντ' αυτού κατασκεύασαν βιαστικά μια ξύλινη γέφυρα, αναγκάζοντας τα τρένα να επιβραδύνουν ταχύτητα στα 5 χιλ/ώρα. Νωρίτερα τη νύχτα της καταστροφής μια εμπορική αμαξοστοιχία φορτωμένη με βαρύ οπλισμό είχε περάσει τη γέφυρα, αποδυναμώνοντας τα στηρίγματα της. Έτσι, καθώς το επιβατικό τρένο διέσχιζε τη γέφυρα τα στηρίγματα υποχώρησαν και το τρένο εκτροχιάστηκε. Οι εκτιμήσεις για τον αριθμό των νεκρών κυμαίνονται στους 600-700, αν και το συμβάν στη συνέχεια καλύφθηκε από την ομίχλη του πολέμου και αργότερα από τη σοβιετική μυστικότητα. Αν και το Vereshchyovka θεωρείται το πιο πολύνεκρο σιδηροδρομικό δυστύχημα στη Σοβιετική Ένωση, στις 4 Ιουνίου 1989 η σιδηροδρομική καταστροφή στην Ούφα, στην περιοχή Ιγκλίνσκυ, ήταν το πιο θανατηφόρο δυστύχημα σε καιρό ειρήνης: οφειλόταν σε έκρηξη αγωγού πετρελαίου από τον οποίον διέρρευσε πετρέλαιο που πήρε φωτιά από την τριβή με τους τροχούς του τρένου. Στην πραγματικότητα εξερράγησαν ταυτοχρόνως δύο τρένα που μετέφεραν 1.300 παραθεριστές από και προς το Νοβοσιμπίρσκ καθώς και από ένα θέρετρο στο Άντλερ στη Μαύρη Θάλασσα. Ήταν οι τελευταίες μέρες της Σοβιετικής Ένωσης: αρχικά, τα θύματα μεταφέρθηκαν σε κοντινές πόλεις για τις πρώτες βοήθειες, προτού διοχετευτούν με ιατρικά οχήματα και ελικόπτερα στην Ούφα και στο Τσελιάμπινσκ ή μέσω της Aeroflot στη Μόσχα. Η συνολική εκκένωση διήρκεσε 16 ώρες και 45 λεπτά, με 806 άτομα να νοσηλεύονται σε νοσοκομεία και κέντρα εγκαυμάτων. Πολλά από τα θύματα πέθαναν αργότερα στο νοσοκομείο. Επισήμως, σκοτώθηκαν 575 άτομα και πάνω από 800 τραυματίστηκαν· 181 από τους νεκρούς ήταν παιδιά. Λόγω του ανοίγματος του Μιχαήλ Γκορμπατσόφ στον υπόλοιπο κόσμο, 17μελής ομάδα ειδικών στα εγκαύματα πέταξε από το Σαν Αντόνιο του Τέξας στην Ούφα για να βοηθήσει στη φροντίδα και τη διαχείριση περίπου 150 εγκαυματιών. Ακούστηκαν φήμες για δολιοφθορά και η δίκη των υπευθύνων για το δυστύχημα διήρκεσε έξι χρόνια: κατηγορήθηκαν εννέα αξιωματούχοι, κυρίως μέλη της Nefteprovodmontazh (της εταιρείας που κατασκεύασε τον ελαττωματικό αγωγό) συμπεριλαμβανομένου του επικεφαλής του τμήματος κατασκευής και εγκατάστασης της Nefteprovodmontazh και των εργοδηγών. Σύμφωνα με τους Ντμίτρι Τσέρνοβ και Ντιντιέ Σορνέτ, συγγραφείς του βιβλίου «Critical Risks of Different Economic Sectors: Based on the Analysis of More Than 500 Incidents, Accidents and Disasters», στην καταστροφή συνέβαλε η εργασιακή κουλτούρα της βιασύνης και της προχειρότητας: η πρόσφατη ακύρωση της τηλεματικής, η κακοτεχνία του αγωγού, η απουσία πολιτικής διαχείρισης κινδύνων. Για την επόμενη μέρα κηρύχθηκε εθνικό πένθος με μεσίστιες σημαίες και ακυρώσεις ψυχαγωγικών προγραμμάτων. Η προγραμματισμένη επανάληψη του Εθνικού Συνεδρίου των Βουλευτών του Λαού αναβλήθηκε.

Το 1915 έγινε το χειρότερο σιδηροδρομικό δυστύχημα στην ιστορία του Μεξικού και της Βόρειας Αμερικής γενικότερα. Εκείνες τις μέρες, ολοκληρωνόταν η Μεξικανική Επανάσταση: μετά τη δολοφονία του Φρανσίσκο Μαδέρο δύο χρόνια νωρίτερα, την προεδρία της χώρας είχε αναλάβει ο Βικτοριάνο Χουέρτα, αλλά οι επαναστατικές δυνάμεις με επικεφαλής τον Βενουστιάνο Καρράντζα και τον Πάντσο Βίγια τον ανέτρεψαν και ο Καρράντζα έγινε πρόεδρος το 1914. Ωστόσο, ο Βίγια ήθελε να συνεχίσει την επανάσταση και ακολούθησε ένοπλος αγώνας. Στις 18 Ιανουαρίου 1915, όταν τα στρατεύματα του Καρράντζα κατέλαβαν τη Γουαδαλαχάρα στο νοτιοδυτικό Μεξικό, ο πρόεδρος διέταξε να μεταφερθούν εκεί οι οικογένειες των στρατιωτών με τρένο από την Κολίμα (στην ακτή του Ειρηνικού). Το τρένο με τα 20 βαγόνια ξεκίνησε από την Κολίμα, με υπερβολικό αριθμό επιβατών: υπήρχαν πολλοί σκαρφαλωμένοι στην οροφή των βαγονιών και αγκιστρωμένοι στα συστήματα των τροχών. Εκείνη την περίοδο οι αναχωρήσεις των τρένων δεν ήταν συχνές, το τροχαίο υλικό δεν είχε συντηρηθεί και οι γραμμές βρίσκονταν σε κακή κατάσταση. Κάπου μεταξύ Κολίμα και Γουαδαλαχάρα, ο μηχανικός έχασε τον έλεγχο λόγω βλάβης στο σύστημα πέδησης σε απότομη κατωφέρεια. Καθώς αυξανόταν η ταχύτητα, πολλοί άνθρωποι πετάχτηκαν από το τρένο ενώ έπαιρνε τις στροφές. Τελικά, ολόκληρο το τρένο ξέφυγε από τις γραμμές και κατέληξε σε βαθύ φαράγγι, ενώ λιγότεροι από 300 από τους 900 επιβαίνοντες επέζησαν από την καταστροφή. Μερικοί από τους στρατιώτες του Καρράντζα, Ινδιάνοι Yaqui, αυτοκτόνησαν όταν έμαθαν τον θάνατο των οικογενειών τους. Άλλοι ορκίστηκαν να εκδικηθούν το πλήρωμα του τρένου, αλλά όλοι οι σιδηροδρομικοί είχαν σκοτωθεί.

Με μικρή διαφορά θυμάτων, έβδομο στην ιστορία έρχεται το δυστύχημα του Μπαλβάνο στην Ιταλία. Συνέβη στη Μπαζιλικάτα τη νύχτα 2-3 Μαρτίου του 1944. Περισσότεροι από 500 άνθρωποι (κυρίως λαθρεπιβάτες) σε φορτηγό ατμοκίνητο τρένο που έκαιγε κάρβουνο πέθαναν από δηλητηρίαση από μονοξείδιο του άνθρακα κατά τη διάρκεια παρατεταμένης στάσης σε σήραγγα. Το 1943, η Ιταλία, ως μέρος του Άξονα στον Β’ παγκόσμιο πόλεμο, δέχτηκε εισβολή από βρετανικές και αμερικανικές ένοπλες δυνάμεις και το νότιο τμήμα της χερσονήσου, το οποίο είχαν καταλάβει οι συμμαχικές δυνάμεις, αντιμετώπισε σοβαρές ελλείψεις λόγω του πολέμου, γεγονός που ενθάρρυνε εκτεταμένη μαύρη αγορά: οι κάτοικοι μεγάλων πόλεων, όπως η Νάπολη, άρχισαν να ανταλλάσσουν φρέσκα προϊόντα για εμπορεύματα που έφερναν οι στρατιωτικοί και στοιβάζονταν σε εμπορευματικά τρένα για να φτάσουν στις φάρμες των προμηθευτών τους. Παραλλήλως, στις σιδηροδρομικές εταιρείες παρατηρούνταν ελλείψεις σε άνθρακα καλής ποιότητας και γινόταν καύση υποκατάστατων χαμηλής ποιότητας ο οποίος ανέπτυσσε μειωμένη ισχύ των μηχανών και παρήγαγε μεγάλο όγκο μονοξειδίου του άνθρακα. Το CO, ένα άοσμο και δηλητηριώδες αέριο, ήταν ιδιαίτερα σοβαρό πρόβλημα για το σιδηροδρομικό δίκτυο της Ιταλίας, το οποίο διασχίζει ορεινές εκτάσεις και περνάει από τούνελ με απότομες κλίσεις. Τον Φεβρουάριο του 1944 αυτή η κατάσταση προκάλεσε το πρώτο δυστύχημα: το προσωπικό μιας αμερικανικής στρατιωτικής αμαξοστοιχίας που έτρεχε σε μια σήραγγα στη σιδηροδρομική γραμμή Μπαττιπάλια-Μεταπόντο δηλητηριάστηκε από αέρια άνθρακα. Ένας οδηγός λιποθύμησε, συνεθλίβη μεταξύ ατμάμαξας και εφοδιοφόρου και πέθανε. Δεν έγινε καμιά ενέργεια για να αποφευχθεί η επανάληψη του δυστυχήματος —το οποίο όντως επανελήφθη.

Το βράδυ της 2ας Μαρτίου 1944 το εμπορευματικό τρένο 8017 ξεκίνησε από τη Νάπολη με κατεύθυνση την Ποτέντσα: αποτελούνταν από 47 βαγόνια και είχε υπερβολική μάζα 520 τόνων. Μετέφερε περίπου 600 άτομα. Στη σήραγγα Άρμι, οι τροχοί άρχισαν να γλιστρούν στις ράγες που ήταν βρεγμένες λόγω υγρασίας, το τρένο εκτροχιάστηκε και μπλοκαρίστηκε με όλα σχεδόν τα βαγόνια μέσα στη στενή σήραγγα όπου ο αέρας γέμισε καπνό, κυρίως μονοξείδιο του άνθρακα. Ως αποτέλεσμα, το πλήρωμα και οι επιβάτες υπέστησαν ασφυξία, τόσο αργά που δεν κατάλαβαν τι τους συνέβαινε. Η βασική αιτία ήταν η έλλειψη εποπτείας από τις σιδηροδρομικές αρχές, οι οποίες ανέχονταν τόσους λαθρεπιβάτες, αλλά η έλλειψη αερισμού στη σήραγγα, οι υγρές ράγες και το γεγονός ότι το τρένο είχε διπλή κατεύθυνση αντί για διαμόρφωση push-pull (ώση-έλξη) θεωρούνται μερικοί από τους παράγοντες του δυστυχήματος. Η επιτροπή που ερεύνησε το ατύχημα δεν καταδίκασε τους υπευθύνους και απέδωσε την τραγωδία σε ανωτέρα βία (vis major)· σε συνδυασμό υλικών αιτιών, όπως πυκνή ομίχλη, άπνοια που δεν ευνοούσε τον φυσικό αερισμό της σήραγγας, υγρές ράγες, κ.λπ.. Η Ferrovie dello Stato Italiane (Κρατικοί Ιταλικοί Σιδηρόδρομοι) αρνήθηκε κάθε ευθύνη, ισχυριζόμενη ότι στην περίπλοκη οργάνωση του τέλους του Πολέμου (όταν οι ιταλικές αρχές συνυπήρχαν με την αμερικανική διοίκηση) δεν μπορούσαν να προσδιορίσουν ποιος είχε την ευθύνη για τη διαχείριση ενός τρένου. Ωστόσο, η επιχείρηση θα μπορούσε να κατηγορηθεί επειδή εκείνη την εποχή, παρά την υψηλή ζήτηση στο δρομολόγιο μεταξύ Νάπολης και Ποτέντσα, υπήρχε μόνο ένα προγραμματισμένο επιβατικό τρένο (τρένο 8021), το οποίο έφευγε από τη Νάπολη δύο φορές την εβδομάδα, κάτι που σήμαινε υπερβολική αύξηση των παράνομων επιβατών σε εμπορευματικά τρένα. Σε μια προσπάθεια να αποτραπεί η κριτική, το Υπουργείο Οικονομικών επέδωσε στις οικογένειες όλων των θυμάτων που ταυτοποιήθηκαν την ίδια αποζημίωση που δόθηκε για τα θύματα πολέμου (αν και καταβλήθηκε καμιά 15ριά χρόνια αργότερα). Μετά την καταστροφή εισήχθη όριο βάρους 350 τόνων σε ολόκληρη τη γραμμή. Επιπλέον, για ιδιαίτερα βαριά τρένα που απαιτούν δύο ατμάμαξες, η σύνθεση έλξης αποτελούνταν από μια αμερικανική μηχανή ντίζελ και μια ιταλική ατμάμαξα και χρησιμοποιήθηκε στη θέση της διπλής ατμάμαξας. Επιπλέον, στη νότια έξοδο της σήραγγας Άρμι εγκαταστάθηκε μόνιμο φυλάκιο, το οποίο επέτρεπε στα τρένα να εισέρχονται στη στοά μόνο όταν είχαν αδειάσει τα καυσαέρια από τα προηγούμενα τρένα. Το φυλάκιο παρέμεινε στη θέση του μέχρι το 1959, όταν απαγορεύτηκε η είσοδος σε όλα τα τρένα με ατμό. Οι κανονισμοί βάρους καταργήθηκαν το 1996, όταν η γραμμή ηλεκτροδοτήθηκε.

Πάνω από 400 νεκροί ήταν ο απολογισμός του σιδηροδρομικού δυστυχήματος στις 13 Ιανουαρίου 1985, στο φαράγγι του ποταμού Αουάς της Αιθιοπίας. Στις 13 Ιανουαρίου 1985, ένα τρένο εξπρές ταξίδευε από την Ντίρε Ντάουα προς την Αντίς Αμπάμπα στη σιδηροδρομική γραμμή από το Τζιμπουτί. Ήταν υπερπλήρες, με περίπου 1.000 επιβάτες. Διανύοντας την καμπύλη γέφυρα πάνω από τη χαράδρα στο Αουάς, τέσσερα από τα βαγόνια του τρένου εκτροχιάστηκαν, ξεκινώντας από το τελευταίο. Όλα έπεσαν στη χαράδρα. Το Υπουργείο Μεταφορών της Αιθιοπίας απέδωσε τη συντριβή στην υπερβολική ταχύτητα στην καμπύλη και ο μηχανοδηγός συνελήφθη.

Το 2002 συνέβη στην Αφρική ένα εξίσου πολύνεκρο σιδηροδρομικό δυστύχημα. Το πρωί της 20ής Φεβρουαρίου, στο επιβατικό τρένο με 11 βαγόνια που ταξίδευε από το Κάιρο στο Λούξορ μετέφερε Αιγυπτίους που επέστρεφαν από τη μεγαλύτερη μουσουλμανική γιορτή Eid al-Adha εξερράγη φιάλη αερίου προκαλώντας πυρκαγιά στα επτά βαγόνια της τρίτης θέσης. Η «τρίτη θέση» έγινε στάχτη. Πιθανότατα η κόλαση φωτιάς προκλήθηκε από φορητή συσκευή υγραερίου (γκαζάκι), το οποίο πολλοί Αιγύπτιοι είχαν μαζί τους για να φτιάχνουν καφέ. Ο αρχικός αριθμός των νεκρών που ανακοινώθηκε εκείνη την εποχή ήταν 383 Αιγύπτιοι πολίτες. Ωστόσο, λαμβάνοντας υπόψιν ότι επτά βαγόνια κάηκαν ολοσχερώς και ότι σε κάθε βαγόνι υπήρχαν τουλάχιστον διπλάσια άτομα από τη μέγιστη χωρητικότητα μεταφοράς των 150, αυτός ο αριθμός μπορεί να έχει υποτιμηθεί πολύ. Η αμφίβολη φύση του συγκεκριμένου απολογισμού των νεκρών οφειλόταν στην απουσία πλήρους καταλόγου επιβατών. Το τρένο αυτό έκανε περίπου 17 ώρες για να καλύψει την απόσταση των 684 χιλιομέτρων μεταξύ Καΐρου και Ασουάν, διότι έκανε πολλές στάσεις. Εν πάση περιπτώσει, η καταγραφή των αγνοουμένων ήταν σχεδόν αδύνατη και η φωτιά απανθράκωσε πλήθος σορών. Καθώς δεν υπήρχε μέσο επικοινωνίας μεταξύ του μηχανοδηγού και των πίσω βαγονιών, ο μηχανοδηγός δεν αντιλήφθηκε αμέσως τη φωτιά, με αποτέλεσμα πολλοί άνθρωποι να προσπαθούν να σωθούν από τα υπερφορτωμένα βαγόνια, πηδώντας από τα παράθυρα και βρίσκοντας τον θάνατο, ενώ το ρεύμα αέρα που δημιουργούσε η πορεία του τρένου επί περίπου έξι χιλιόμετρα επιδείνωσε τις συνέπειες της φωτιάς. Όταν ο μηχανοδηγός είδε τι είχε συμβεί, κατάφερε να αποσυνδέσει τα φλεγόμενα βαγόνια από τα υπόλοιπα 11 του τρένου και συνέχισε προς τον πλησιέστερο σταθμό για να ειδοποιήσει τις αρχές. Ο Ατέφ Ομπέιντ, ο Αιγύπτιος τότε πρωθυπουργός, ανέφερε στα τηλεοπτικά δίκτυα το επόμενο απόγευμα ότι ο απολογισμός των νεκρών είχε υπερβεί τα 370 άτομα κι ότι στο τρένο δεν υπήρχε κάποιο μηχανικό πρόβλημα — έτσι, η καταστροφή αποδόθηκε σε γκαζάκι.

Το 1944 ήταν θανατηφόρα χρονιά για τους σλοβακικούς σιδηροδρόμους: στο Stará Kremnička σκοτώθηκαν 370 άτομα· μόνο 7 επέζησαν. Τα αίτια ήταν η ελαττωματική τροχοπέδηση και η ανάφλεξη πυρομαχικών που μετέφερε ο συρμός. Θανατηφόρο ήταν το 1944 και στην Ισπανία. Στο σιδηροδρομικό δυστύχημα στο Τόρρε ντελ Μπιέρθο, στις 3 Ιανουαρίου 1944 στην περιοχή Ελ Μπιέρθο της επαρχίας Λεόν, συγκρούστηκαν τρία τρένα μέσα σε σήραγγα. Στις 8μμ το προηγούμενο βράδυ το ταχυδρομικό τρένο της Γαλικίας με 12 βαγόνια και δύο ατμάμαξες 4-8-0 «Mastodon», έφυγε από τη Μαδρίτη με προορισμό την Α Κορούνια. Είχε ήδη καθυστερήσει δύο ώρες όταν έφτασε στην Άστοργα και είχε πρόβλημα με τα φρένα του καθώς και υπερθέρμανση του κιβωτίου του άξονα σε μια από τις ατμομηχανές —η οποία αφαιρέθηκε. Στην απότομη κάθοδο μέσω Μπρανουέλας, έτρεχε σαν τρελό σφυρίζοντας αδιάκοπα και πέφτοντας τελικά πάνω σε ταχυδρομικό τρένο μέσα σε σήραγγα, έξι βαγόνια του οποίου άρχισαν να καίγονται από τον φωτισμό αερίου του τρένου. Χωρίς να έχει πληροφορηθεί γι’ αυτή τη σύγκρουση, ένα τρένο με άνθρακα πλησίασε τη σήραγγα από την αντίθετη κατεύθυνση με 27 φορτωμένα βαγόνια. Καθώς η σύγκρουση είχε καταστρέψει τα καλώδια σηματοδότησης, τα σήματα έσβησαν όταν το τρένο άνθρακα έφυγε από τη σήραγγα και παρότι κατάφερε να επιβραδύνει, έπεσε στην ατμάμαξα του τρένου ελιγμών, σκοτώνοντας τον οδηγό της και τέσσερις σιδηροδρομικούς. Η φωτιά έκαιγε επί δύο ημέρες, καθυστερώντας κάθε προσπάθεια διάσωσης και καθιστώντας αδύνατη την ταυτοποίηση των περισσότερων θυμάτων. Εξαιτίας της αυστηρής λογοκρισίας εκείνη την εποχή υπό το καθεστώς του στρατηγού Φράνκο στον απόηχο του Ισπανικού Εμφυλίου Πολέμου, το δυστύχημα έλαβε μικρή δημοσιότητα και ο επίσημος φάκελος για τις συνθήκες της καταστροφής «χάθηκε». Πολλοί άνθρωποι ταξίδευαν χωρίς εισιτήρια, επομένως ήταν δύσκολο να εκτιμηθεί ο πραγματικός αριθμός των επιβατών, αλλά οι επιζώντες δήλωσαν ότι το τρένο ήταν γεμάτο· πολλοί ταξίδευαν για τη χριστουγεννιάτικη έκθεση στο Μπεμπίμπρε. Κάμποσα χρόνια αργότερα αποκαλύφθηκε το μέγεθος του δυστυχήματος, αν και ο πραγματικός αριθμός των νεκρών αμφισβητείται ακόμα. Ένα βιβλίο του Vicente Fernandez Vazquez, που εκδόθηκε το 2019 με τίτλο ’’La verdad sobre el accidente ferroviario de Torre del Bierzo (1944)’’, αναφέρει περίπου 100 νεκρούς. Μια ταινία για το δυστύχημα με τίτλο ’’Tunnel Νumber 20’’ κέρδισε το βραβείο Γκόγια το 2002 για την καλύτερη ταινία ντοκιμαντέρ μικρού μήκους.

Από 300 μέχρι 400 νεκρούς εκτιμάται ο απολογισμός των σιδηροδρομικών δυστυχημάτων στο Γκανλούο της Κίνας το 1981, στο Φιροζαμπάντ της Ινδίας το 1995, στην επαρχία Χουνάν της Κίνας το 1997, στο Νισαπούρ του Ιράν το 2004, στο Σάνγκι του Πακιστάν το 1990, στο Μόντε Μορέλας του Μεξικού το μακρινό 1915, στην Αγκόλα το 1994 και στο Γκαμπάρ του Πακιστάν το 1957.

Τα αίτια των τραγωδιών είναι λίγο-πολύ όμοια παντού, είτε πρόκειται για τον ανεπτυγμένο κόσμο, είτε πρόκειται για τον λεγόμενο Τρίτο Κόσμο. Η σύγκρουση συρμών στο Ιγκάντου της Τανζανίας τα ξημερώματα της 24ης Ιουνίου 2002 —με 281 νεκρούς— δεν φαίνεται να διαφέρει, σε επίπεδο αιτιών, από το πρόσφατο δυστύχημα στην Ελλάδα: αμέλεια στον συντονισμό, αμέλεια στις μηχανικές βλάβες, δολιοφθορές —στην περίπτωση της Τανζανίας, ο αριθμός των νεκρών αυξήθηκε κι από την έλλειψη γιατρών στο νοσοκομείο της Ντοντόμα καθώς κι από την έλλειψη μεγάλων μηχανημάτων κοπής ή βιομηχανικού εξοπλισμού που απαιτούνται για την απελευθέρωση τραυματιών από τα συντρίμμια. Τους μήνες πριν από το δυστύχημα, η κυβέρνηση της Τανζανίας αναζητούσε ιδιώτες για να αναλάβουν τον έλεγχο του κρατικού σιδηροδρομικού συστήματος και είχε πάρει συνεντεύξεις από εκπροσώπους ευρωπαϊκών και νοτιοαφρικανικών εταιρειών προκειμένου να βρεθεί ο κατάλληλος φορέας για να συντηρήσει το δίκτυο και να διαχειριστεί τους κινδύνους.

Η αποτελεσματική διαχείριση κινδύνων είναι θεμελιώδες στοιχείο του πολιτισμού και η απουσία αυτής της διαχείρισης είναι μέρος μιας νοοτροπίας μοιρολατρίας και θρησκοληψίας. Δεν πρόκειται μόνο για τεχνολογική αμέλεια, για ελλείψεις στις υποδομές και στην κατάρτιση, αλλά και για τη νοοτροπία του να αφήνονται τα πράγματα στην τύχη· στον Θεό, στον Αλλάχ. Υπάρχουν και μερικές χώρες, όπως η Ελλάδα, όπου το ζην επικινδύνως έχει μια αύρα όχι μόνο ωχδεβαριεσισμού αλλά και επαναστατικότητας. Ωστόσο, όλο το παραπάνω χρονικό —όπου δεν αναφέρονται οι «μικρότερες» τραγωδίες, με λιγότερους από 100 νεκρούς— θα έπρεπε να μας κάνει να σκεφτούμε: οι προηγμένες κοινωνίες, μαθαίνοντας από τα λάθη όλων, εφαρμόζουν σύνθετες, επιστημονικές, μεθόδους για τον εντοπισμό, την αξιολόγηση και την ιεράρχηση των κινδύνων. Ο σκοπός είναι η ελαχιστοποίησή τους, η παρατήρηση και ο έλεγχος της πιθανότητας ή του αντίκτυπου των ατυχών γεγονότων. Αν και όλα τα συστήματα περιλαμβάνουν δυνάμει αστοχίες —δεν υπάρχει τέλειο σύστημα· μόνο σε έναν τέλειο κόσμο αποκλείονται τα ατυχήματα— αυτό που μπορούμε να κάνουμε, ως άτομα και ως κοινωνίες, είναι να διαχειριστούμε με τέτοιο τρόπο τις απειλές ώστε να αποτρέπουμε, όσο αυτό είναι δυνατό, τις δυσλειτουργίες, να μετριάζουμε τα αρνητικά αποτελέσματά τους και να επανορθώνουμε τα συστήματα ώστε να τα καθιστούμε ασφαλέστερα.