Τραμ Θεσσαλονίκης: Μοναστηρίου γερά, η Νέα Σμύρνη είναι κοντά! 

Το 1893 ήταν ιππήλατο, το 1908 εξηλεκτρίστηκε (30 οχήματα Westinghouse Ateliers και Mettalurgiques έκαναν τη Θεσσαλονίκη να παραμιλά με το τεχνολογικό θαύμα) και έως το 1957, που ο τότε υπουργός Δημόσιων Έργων Κωνσταντίνος Καραμανλής ξήλωσε τις ράγες, το τραμ ήταν αναπόσπαστο στοιχείο της αστικής ζωής.

Εν τάχει: Από τα οθωμανικά χρόνια του Αχμέτ Χαμντί Μπέη που εγκαινίασε την 5.5 χιλιομέτρων κύρια γραμμή Εξοχών - Πλατεία Ολύμπου, προστέθηκε η διακλάδωση Λιμάνι - Παλιός Σιδηροδρομικός Σταθμός και η επέκταση έφτασε ως το Ντεπώ. Το βλέμμα του μέγα αρχιτέκτονα Πιέτρο Αριγκόνι επιστατεί την εξέλιξή του και το 1930 η Θεσσαλονίκη τραμάρει μετακινούμενη από άκρη σε άκρη, μέσω πέντε γραμμών: Ντεπώ - Ανδρούτσου - Βενιζέλου - Τσιμισκή, Νοσοκομείο Χιρς - Σιδηροδρομικός Σταθμός, Νοσοκομείο Χιρς - Κήπος των Πριγκίπων, 25ης Μαρτίου - Συνοικισμός Χαριλάου και Πλατεία Λευκού Πύργου - Σιντριβάνι. 

Στις 21 Ιουλίου 1957 εκτελείται το τελευταίο δρομολόγιο. Οι γραμμές από την επομένη κιόλας ξηλώνονται, αφού προκρίθηκε η μονοπωλιακή διαχείριση των συγκοινωνιών από τα λεωφορεία του ΟΑΣΘ. «Κατηργήθησαν τα τραμ εις όλας τας γραμμάς, επιβαρύνθησαν δε αμέσως κατά 70 λεπτά τα εισιτήρια της διαδρομής 25ης Μαρτίου Χαριλάου - Βαρδαρίου ως πρώτον αποτέλεσμα του ψηφισθέντως εσχάτως νόμου. Άρχισε η κατασκευή της Εγνατίας οδού», γράφει η Μακεδονία της επόμενης μέρας και αντίο, τραμ. Για πάντα, αν και το τραμ σαν ιδέα, σαν ανάμνηση του χθες αλλά και ανάμνηση από το μέλλον ερχόταν κάθε που το κυκλοφοριακό λόγω γιγάντωσης καταστούσε τον θεσσαλονικιώτικο αστικό βίο ανυπόφορο.

Από το μιλένιουμ ως και τις μέρες μας, πολλές φορές εκφράστηκε δημόσια η σκέψη επιτακτικής επαναφοράς του, διάφορες μελέτες και από διάφορους συνιστούσαν το κατά το δυνατόν εσπευσμένο comeback προκειμένου να αποσυμφορηθεί το κέντρο από τα αυτοκίνητα, αλλά και να υπάρξει εναλλακτική γιατρειά της σύνδεσης της μητρόπολης με τις συνοικίες και τα προάστια. Την εποχή του εμφυλίου σπαραγμού για το μετρό, μάλιστα, πολλοί από τους μετέπειτα αγωνιστές του επαναστατικού αγώνα «Έγκλημα στη Βενιζέλου», διατείνονταν ότι η Θεσσαλονίκη καμιά ανάγκη δεν έχει από μετρό, αφού ένα τραμ μας φτάνει και μας περισσεύει. Σε πείσμα τους το μετρό ήρθε (κι έφερε το χάσι χάσι, Παναγίτσα μου να χάσει, επιθυμούν ακόμα οι γραφικοί πολέμιοι), να όμως που μαζί του επέστρεψε και η ιδέα του τραμ.

«Η ζωή μας θα αλλάξει αισθητά με το μετρό αλλά αυτό δεν φτάνει. Οι Δυτικές συνοικίες είναι το επόμενο βήμα, όμως για το αεροδρόμιο ονειρεύομαι μια γραμμή επιφανειακού συστήματος. Δεν χρειάζεται να σκάβουμε υπογείως. Όπως και στην Αθήνα το μετρό πάει μετά τη Δουκίσσης Πλακεντίας επιφανειακά, έτσι και στο αεροδρόμιο δεν χρειάζεται να βλέπουμε υπόγεια σχέδια για να κερδοφορούν ασκόπως οι κατασκευαστικές εταιρείες και να χάνουμε χρόνο και χρήμα». Τάδε έφη Σπύρος Βούγιας, πρόεδρος του δημοτικού συμβουλίου και οραματικός συγκοινωνιολόγος και καθηγητής του ΑΠΘ. «Η γραμμή Εθνικής Αντιστάσεως, Όλγας, Τσιμισκή, Πολυτεχνείου μέχρι τα ΚΤΕΛ και πίσω, Γιαννιτσών ή Μοναστηρίου, είναι μια γραμμή που δεν εξυπηρετεί το μετρό. Δε χρειάζεται όμως δεύτερη γραμμή. Μπορεί να γίνει πιο γρήγορα, με πολύ μικρότερο κόστος, όχι με δισεκατομμύρια ευρώ αλλά με 100 - 120 εκ. μια γραμμή τραμ που θα συνδέσει το αεροδρόμιο, το οποίο δεν έχει αξιοπρεπή κάλυψη για έναν τουρίστα, με τα ΚΤΕΛ. Και από τις δυο γραμμές του δρόμου με ενσωματωμένες τις γραμμές στο οδόστρωμα. Έχει προμελετηθεί η πρόταση και αναζητούμε κονδύλια ως δήμος Θεσσαλονίκης από την Ευρωπαϊκή Ένωση. Με τα ευρωπαϊκά κονδύλια για μέτρα που είναι φιλικά σε περίοδο φαινομένων θερμοκηπίου, και με την ευκαιρία που ο συμπολίτης μας Τζιτζικώστας είναι Επίτροπος και θα διαχειριστεί το χαρτοφυλάκιο Μεταφορών, ανοίγεται ένας αισιόδοξος δρόμος για χρηματοδοτήσεις τέτοιου είδους έργων». Αυτά δήλωνε ο Βούγιας λίγες μέρες πριν την έναρξη της κυκλοφορίας του μετρό και επί αυτού του καίριου συζήτησαν προχθές ο δήμαρχος Αγγελούδης με τον Τζίτζερμαν (το Τζίτζι χρησιμοποιείται για τα εντός έδρας). Επίκεντρο της συνάντησης ήταν η διερεύνηση χρηματοδότησης του έργου από ευρωπαϊκούς πόρους. 

Πάραυτα η «τραμοφρένεια» επέστρεψε στην πόλη! Με δεδομένο πως εκτός από το μετρό ο Στέλιος Αγγελούδης και ο Σπύρος Βούγιας, επαναφέρουν και το αίτημα της θαλάσσιας συγκοινωνίας (Λιμάνι - Δημαρχείο - Μέγαρο Μουσικής - Αρετσού - Αεροδρόμιο - Νέοι Επιβάτες), ένα αεράκι συγκοινωνιακής και πολεοδομικής αισιοδοξίας πνέει στη Θεσσαλονίκη με τις εικόνες της Βενετίας και της Πράγας να εισβάλουν στο συλλογικό φαντασιακό που θέλει την πόλη να προχωρά. Στο δικό μου, εκτός από το τραμ της Πράγας, μπαίνει και η Νέα Σμύρνη. Ο ήχος από το ντιν-ντιν καμπανάκι του τραμ (μέναμε απέναντι ακριβώς από τη στάση της πλατείας) συνοδεύει ηχητικά το όνειρο που με θέλει να κατεβαίνω για καφέ στο Άρωμα ή για βιβλία στην Κουκίδα και να κοντοστέκομαι στις ράγες ώσπου να με προσπεράσουν οι μελωδίες του.