Οδική βία στην Ελλάδα: Γιατί χάνουμε την ψυχραιμία μας πίσω από το τιμόνι;

→ Του Κωνσταντίνου Ευθυμίου

Δευτέρα απόγευμα, κόμβος λεωφόρων Κηφισίας και Αλεξάνδρας. Δύο οδηγοί σταματημένοι στη μεσαία λωρίδα να ανταλλάσσουν «ευχές» και ύβρεις. Σε δευτερόλεπτα να πιάνονται στα χέρια με κεντρικό διακύβευμα μια κάποια ανούσια όσο και πολυπόθητη προτεραιότητα. Έτοιμοι να ρισκάρουν την ασφάλειά τους, αλλά και αυτή των υπολοίπων οδηγών, σχεδόν αποσυνδεδεμένοι από την πραγματικότητα, να γρονθοκοπούνται. Άλλοι τόσοι οδηγοί με κόρνες και φωνές να εμπλέκονται σε ατυχήματα, άλλοι αποσβολωμένοι και άλλοι ατάραχοι, σε ένα θέαμα-αρένα που κάπως διασκεδάζει μια δυσφορία διάχυτη.

Μάστιγα αλλά και η πραγματικότητα. Καθημερινότητα που πλέον δεν σοκάρει. Έρεβος ψυχικό, εγκλωβισμός. Η οδική βία, από την επιθετική οδήγηση και τις αντιπαραθέσεις στον δρόμο έως τα θανατηφόρα τροχαία, είναι ένα πεδίο όπου η ατομική ψυχολογία συναντά την κοινωνική νόρμα. Ποια νόρμα θα αναρωτηθείτε, και δικαίως. Με κάποια δόση αισιοδοξίας, σ’ αυτό το άρθρο επιχειρείται να περιγραφεί ένα κοινωνικό ζήτημα που συγκλονίζει καθημερινά εκατοντάδες χιλιάδες οδηγούς και ενίοτε –αρκετά συχνά– κοστίζει κι ανθρώπινες ζωές. Τιμόνια, σκέψεις, οργή και ο χρόνος.

Ας μιλήσουμε με αριθμούς και χωρίς συναισθηματισμούς. Οι επίσημες στατιστικές δεν μετρούν την επιθετικότητα άμεσα, τα τροχαία όμως αποτελούν τον πιο αξιόπιστο δείκτη των συνεπειών της. Το 2023 η ΕΛΣΤΑΤ κατέγραψε 10.553 οδικά τροχαία και 646 νεκρούς. Το 2024 οι νεκροί ανήλθαν σε 665 και η Ελλάδα είχε 64 θανάτους ανά εκατομμύριο κατοίκων, έναντι 45 στον μέσο όρο της ΕΕ, κατατασσόμενη στην 29η θέση ανάμεσα σε 32 ευρωπαϊκές χώρες στην έκθεση του Ευρωπαϊκού Συμβουλίου Ασφάλειας Μεταφορών (ETSC). Το 2025 σημειώθηκε καμπή: οι νεκροί έπεσαν στους 517, μείωση κατά 22% και ο χαμηλότερος αριθμός από το 1963. Ο δείκτης υποχώρησε στους 50 ανά εκατομμύριο, με τον ευρωπαϊκό μέσο όρο στους 43. Σύμφωνα με την Ευρωπαϊκή Επιτροπή, οι νεκροί στην ΕΕ ήταν περίπου 19.400 (-3%), με την Ελλάδα να καταγράφει, μετά την Εσθονία, τη μεγαλύτερη μείωση. Η βελτίωση αποδίδεται στον αυστηρότερο Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας, τους εντατικότερους ελέγχους και τα ψηφιακά συστήματα ανίχνευσης παραβάσεων.

Η κοινωνική ανοχή της παράβασης

Η ψυχολογική έρευνα, από την άλλη, διακρίνει παράγοντες προδιάθεσης αλλά και παράγοντες της στιγμής. Στους πρώτους συγκαταλέγονται ο θυμός κατά την οδήγηση, η παρορμητικότητα και η αναζήτηση έντασης. Η αναζήτηση έντασης προβλέπει ισχυρά τον θυμό στο τιμόνι σε όλες τις ηλικιακές ομάδες. Συστηματική ανασκόπηση 148 μελετών συνέδεσε την επιθετική οδήγηση με χαρακτηριστικά προσωπικότητας, αντιληπτικές τάσεις, ικανότητα αυτορρύθμισης και ψυχολογική λειτουργικότητα, ενώ ο αλτρουισμός, η συναισθηματική νοημοσύνη και η ευεξία συσχετίστηκαν αρνητικά με αυτήν. Οι παράγοντες της στιγμής αφορούν κυρίως την απογοήτευση από τη συμφόρηση, μια πραγματικότητα που όλοι βιώνουμε καθημερινώς.

Υπάρχει και δημογραφική διάσταση. Ανάλυση ελληνικών δεδομένων της πανευρωπαϊκής έρευνας ESRA έδειξε ότι το φύλο και η ηλικία παίζουν μεγάλο ρόλο. Η επιθετικότητα εκδηλώνεται με τη μορφή ενεργειών κατά άλλων οδηγών, αρνητικών συναισθημάτων και ριψοκίνδυνων πράξεων, ενώ η πλειονότητα των οδηγών δηλώνει αντίθετη με την υπερβολική ταχύτητα. Η απόσταση ανάμεσα στη δηλωμένη στάση και την πραγματική συμπεριφορά είναι κρίσιμη, καθώς η υπερβολική ταχύτητα συμμετέχει σε περίπου 18% των θανάτων στην Ελλάδα, σύμφωνα με μελέτη του International Transport Forum. Σε επίπεδο ΕΕ, οι άντρες αντιστοιχούν στο 77% των νεκρών, ενώ οι ηλικίες 18-24 και 65+ υπερεκπροσωπούνται.

Ως υπόθεση εργασίας, και όχι εύρημα των παραπάνω πηγών, το χάσμα αυτό παραπέμπει σε κοινωνική ανοχή της παράβασης. Η νόρμα που λέγαμε ή το θηρίο που, όσο περισσότερο συνηθίζεις να το κοιτάς στα μάτια, καταλήγεις να του μοιάζεις.

Τέλος, οι προεκτάσεις υπερβαίνουν τους αριθμούς των νεκρών. Για κάθε νεκρό υπολογίζονται περίπου πέντε σοβαρά τραυματίες, δηλαδή περίπου 100.000 ετησίως στην ΕΕ. Στις πόλεις οι ευάλωτοι χρήστες (πεζοί, ποδηλάτες, μοτοσικλετιστές) αποτελούν το 70% των νεκρών, ενώ το 53% των θανάτων σημειώνεται σε αγροτικούς δρόμους. Πίσω από τα στατιστικά βρίσκονται το πένθος, το τραύμα και το μετατραυματικό στρες των επιζώντων και των οικογενειών, η απώλεια εργασιακής ικανότητας και ένα σημαντικό οικονομικό και κοινωνικό κόστος. Η καθημερινή επιθετικότητα στον δρόμο υπονομεύει επίσης το αίσθημα ασφάλειας και εμπιστοσύνης στον δημόσιο χώρο.

Η ελληνική εμπειρία του 2025 δείχνει ότι η αυστηρή εφαρμογή των κανόνων μπορεί να αλλάξει γρήγορα τη συμπεριφορά. Η ψυχολογική οπτική προσθέτει και προτείνει τη διαχείριση του θυμού, την ενίσχυση της αυτορρύθμισης και τη μετατόπιση των κοινωνικών προτύπων, ώστε η βελτίωση να διατηρηθεί. Σε επίπεδο ΕΕ, οι θάνατοι έχουν μειωθεί μόλις κατά 15% στο μέσο της δεκαετίας 2021-2030, και τα περισσότερα κράτη-μέλη δεν βρίσκονται ακόμη σε τροχιά για τον στόχο του περιορισμού των θανάτων και σοβαρών τραυματισμών κατά το ήμισυ έως το 2030. Έτσι, η οδική ασφάλεια παραμένει ζήτημα δημόσιας υγείας και ψυχικής υγείας μαζί.

Η κουλτούρα αυτοελέγχου

Συνοψίζοντας, έχει γίνει κατανοητό, εκτιμώ, πως η οδική βία δεν αποτελεί αποκλειστικά ζήτημα παραβίασης του Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας, αλλά συνδέεται και με βαθύτερους ψυχολογικούς και κοινωνικούς παράγοντες, οι οποίοι επηρεάζουν την ανθρώπινη συμπεριφορά στον δημόσιο χώρο. Ειδικότερα, το άγχος της καθημερινότητας, η συναισθηματική εξάντληση, η χαμηλή ανοχή στη ματαίωση, η παρορμητικότητα και η δυσκολία διαχείρισης του θυμού μπορούν να οδηγήσουν σε επιθετικές αντιδράσεις, επικίνδυνους ελιγμούς και αδιαφορία για την ασφάλεια των άλλων. Παράλληλα, η κοινωνική ανοχή στις παραβάσεις και η σταδιακή εξοικείωση με επικίνδυνες συμπεριφορές ενδέχεται να ενισχύσουν την αντίληψη ότι η επιθετικότητα στον δρόμο είναι φυσιολογική ή αποδεκτή.

Για την αποτελεσματική αντιμετώπιση του φαινομένου, κρίνεται αναγκαία η εφαρμογή στοχευμένων ψυχολογικών παρεμβάσεων, όπως η εκπαίδευση στη διαχείριση θυμού, η ανάπτυξη δεξιοτήτων αυτορρύθμισης και η χρήση τεχνικών γνωσιακής αναδόμησης, μέσω των οποίων οι οδηγοί μπορούν να αναγνωρίζουν τις δυσλειτουργικές σκέψεις τους, να ελέγχουν τις παρορμήσεις τους και να αξιολογούν ψύχραιμα τις καταστάσεις έντασης. Επιπλέον, η ενίσχυση της ενσυναίσθησης, μέσω βιωματικών εκπαιδευτικών προγραμμάτων που αναδεικνύουν τις ψυχολογικές και κοινωνικές συνέπειες των τροχαίων συγκρούσεων, μπορεί να συμβάλει στην καλλιέργεια υπευθυνότητας και σεβασμού προς τους ευάλωτους χρήστες του οδικού δικτύου. Σε επίπεδο πρόληψης, η συστηματική ψυχοεκπαίδευση από νεαρή ηλικία, οι εκστρατείες ευαισθητοποίησης και η προώθηση θετικών κοινωνικών προτύπων οδήγησης, σε συνδυασμό με τη συνεπή εφαρμογή των κανόνων, μπορούν να συμβάλουν στη σταδιακή αλλαγή των στάσεων και των συμπεριφορών.

Συνεπώς, η ουσιαστική μείωση της οδικής βίας προϋποθέτει όχι μόνο την επιβολή κυρώσεων, αλλά και την καλλιέργεια μιας κουλτούρας αυτοελέγχου, ενσυναίσθησης και συλλογικής ευθύνης, καθώς η οδική ασφάλεια συνδέεται άμεσα με την προστασία της σωματικής και ψυχικής υγείας τόσο των οδηγών όσο και του κοινωνικού συνόλου.

→ Ο Κωνσταντίνος Ι. Ευθυμίου είναι ψυχολόγος MSc, MBA, πτυχιούχος ψυχολογίας ΕΚΠΑ, μέλος του Συλλόγου Ελλήνων Ψυχολόγων, με έδρα την Αθήνα και τη Σύρο