Formula 1 | Μπακού: Νίκη Ράσελ με 0,196 δευτερόλεπτο διαφορά

Ο δέκατος πέμπτος αγώνας της χρονιάς, ο χιλιοστός εκατοστός εξηκοστός πέμπτος στην ιστορία της Formula 1, έγινε στο Μπακού το Σάββατο 26 Σεπτεμβρίου και όχι την Κυριακή 27. Μια τέτοια αλλαγή δεν είναι καθόλου συνηθισμένη. Αλλά η 27η Σεπτεμβρίου είναι Ημέρα Μνήμης για το Αζερμπαϊτζάν, επέτειος της έναρξης του δεύτερου πολέμου (το 2020) με την Αρμενία για τη διεκδίκηση του Ναγκόρνο-Καραμπάχ. Η ημερομηνία καθιερώθηκε επισήμως με προεδρικό διάταγμα στις 2 Δεκεμβρίου 2020. Η Formula 1 δέχτηκε την αλλαγή.

Ο Τζορτζ Ράσελ κατάφερε, μετά από μια περιπέτεια στον τελευταίο γύρο του αγώνα, να νικήσει και να μειώσει τη διαφορά από τον επικεφαλής της κατάταξης των οδηγών, Κίμι Αντονέλι, στους 66 βαθμούς, με οκτώ Grand Prix στη Formula 1 να απομένουν. Θα χρειαστεί επομένως να κερδίζει κατά μέσο όρο λίγο περισσότερο από οκτώ βαθμούς ανά αγώνα από τον Ιταλό ομόσταυλό του, εάν θέλει να διεκδικήσει το πρωτάθλημα.

Όμως, για μια ακόμη φορά φέτος, αν δεν συνέβαιναν μερικά ατυχήματα, χωρίς ωστόσο καθοριστική επίδραση στην πρώτη θέση, ο αγώνας θα ήταν σχεδόν πληκτικός. Τουλάχιστον για τους θεατές και για όσους δεν έχουν επαγγελματική σχέση με το άθλημα.

Ο τελευταίος γύρος στο Μπακού και η Formula 1 των αλγορίθμων

Λίγες ημέρες πριν από το Μπακού, ο Scott Mitchell-Malm έγραψε στο The Race ένα ασυνήθιστα προσωπικό κείμενο. Έπειτα από εννέα συνεχόμενες σεζόν και σχεδόν 200 Grand Prix ως δημοσιογράφος, βρέθηκε για ένα διάστημα έξω από το συνηθισμένο επαγγελματικό περιβάλλον του. Παραδέχθηκε ότι «ο άνθρωπος που εργάζεται μέσα στο paddock δεν παρακολουθεί τον ίδιο αγώνα με εκείνον που κάθεται μπροστά στην τηλεόραση. Ο πρώτος έχει δεδομένα, δηλώσεις, onboard πλάνα και ώρες ανάλυσης ενώ ο δεύτερος πρέπει να καταλάβει τον αγώνα όπως του παραδίδεται». Η έκπληξή του φαίνεται αυθεντική.

Το πρόβλημα έγινε πιο έντονο με τα μονοθέσια του 2026. Η διαχείριση της ηλεκτρικής ενέργειας έχει γίνει τόσο περίπλοκη ώστε ακόμη και μέσα στις ομάδες δεν είναι πάντοτε προφανές γιατί ένα αυτοκίνητο εμφανίζεται ξαφνικά πιο γρήγορο από κάποιον ανταγωνιστή του. Οι αλγόριθμοι προβλέπουν πού θα χρειαστεί η ενέργεια και μεταβάλλουν αναλόγως το deployment (διάθεση ηλεκτρικής ισχύος). Σε προηγούμενους αγώνες οι ίδιοι οι οδηγοί είχαν δυσκολευτεί να ερμηνεύσουν τέτοιες μεταβολές.

Στο Μπακού, όμως, το ενδιαφέρον ήταν ότι το πρόβλημα δεν φάνηκε τόσο καθαρά - τουλάχιστον μέχρι τον τελευταίο γύρο. Ο Μαξ Φερστάπεν πέρασε αυτοκίνητα, ο Ράσελ απομακρύνθηκε, ο Χάντζαρ μπορούσε να πιέσει τον ομόσταβλό του. Για μεγάλο διάστημα τα αυτοκίνητα βρίσκονταν σε μικρές χρονικές αποστάσεις μεταξύ τους, χωρίς αυτό να σημαίνει ότι συνέβαινε κάτι δραματικό στην πίστα. Βέβαια, στον τελευταίο γύρο, όταν ο Ράσελ σήκωσε το πόδι του από το γκάζι, λόγω της διπλής κίτρινης σημαίας από το ατύχημα του Βάλτερι Μπότας, το ηλεκτρικό σύστημα μπερδεύτηκε και παραλίγο να τον αφήσει στα κρύα του λουτρού. Η μισή ισχύς της μηχανής χάθηκε και ο Φερστάπεν τον πλησίασε στο ένα δέκατο του δευτερολέπτου. Κανείς από τους θεατές δεν μπορούσε να καταλάβει τι είχε συμβεί. Ίσως ούτε και οι μηχανικοί της Mercedes. Ο αλγόριθμος δεν αφήνει περιθώρια αμφισβήτησης.

Ποιο είναι όμως το πραγματικό ερώτημα; Δεν είναι αν η νέα Formula 1 είναι υπερβολικά τεχνική. Ήταν πάντοτε τεχνική. Είναι αν ο θεατής μπορεί ακόμη να αναγνωρίσει το γεγονός χωρίς προηγουμένως να του εξηγηθεί από μια πληροφορία.

Ο θεατής στην κερκίδα έχει μια διαφορετική εμπειρία. Βλέπει ένα μικρό τμήμα της πίστας, αισθάνεται την ταχύτητα, ακούει τον κινητήρα, περιμένει την επόμενη διέλευση. Ο τηλεθεατής χάνει μεγάλο μέρος αυτής της σωματικής εμπειρίας αλλά αποκτά σχεδόν πανταχού παρουσία: Ταχύτητες γύρου, ποιότητα ελαστικών, ποσόστωση ηλεκτρική ισχύος, χρονικές διαφορές, ενδοεπικοινωνίες. Ακόμα και έτσι, βέβαια, δεν θα μπορούσε να καταλάβει τι συνέβη στον Ράσελ.

Όπως και να’ χει ο θεατής της τηλεόρασης βλέπει έναν διαφορετικό αγώνα. Ο Scott Mitchell-Malm το ανακάλυψε μετά από χρόνια, λόγω της γονεϊκής άδειας που πήρε. Εδώ ο Γάλλος ιστορικός Georges Vigarello, ένας από τους σημαντικότερους μελετητές της ιστορίας του σώματος και των σωματικών πρακτικών, προσφέρει μια σημαντική ερμηνεία. Στο βιβλίο του Du jeu ancien au show sportif (2002), που κυκλοφόρησε στα ελληνικά το 2004 από τις εκδόσεις Αλεξάνδρεια, με τον τίτλο Από το παιχνίδι στο αθλητικό θέαμα, η γέννηση ενός μύθου, επισημαίνει την διαφορά από το παιχνίδι στον οργανωμένο σύγχρονο αθλητισμό του 19ου αιώνα. Οι αλλαγές κωδικοποιούνται σε τέσσερεις λέξεις: θεσμοί, πρωταθλήματα, επιδόσεις, ρεκόρ. Ο αθλητισμός αποκτά αυτονομία και η επίδοση γίνεται κάτι που μπορεί να συγκριθεί από αγώνα σε αγώνα και από άνθρωπο σε άνθρωπο. Η μέτρηση γεννήθηκε για να κάνει ορατή και συγκρίσιμη την επίδοση. Το ερώτημα στη σημερινή Formula 1 είναι μήπως έχουμε φτάσει στο σημείο όπου η πληροφορία αρχίζει να υποκαθιστά το γεγονός που υποτίθεται ότι εξηγεί. Στο πρώτο μισό του αγώνα γνωρίζαμε ότι ο Ράσελ ήταν ταχύτερος επειδή η οθόνη μάς έλεγε ότι η διαφορά από τον Όσκαρ έγινε πέντε, επτά και τελικά δώδεκα δευτερόλεπτα. Γνωρίζαμε ότι ο Φερστάπεν δυσκολευόταν με τα «μεσαία» ελαστικά του επειδή το είπε στην ενδοεπικοινωνία. Γνωρίζαμε ότι ο Χάντζαρ θεωρούσε πως μπορούσε να κινηθεί ταχύτερα επειδή ζήτησε από την ομάδα να πει στον Φερστάπεν να πιέσει.

Η πληροφορία δεν περιγράφει πλέον μόνο το παρόν του αγώνα αλλά οργανώνει την προσδοκία του θεατή για το μέλλον του. Περιμένουμε το pit stop πριν γίνει. Υπολογίζουμε το undercut (υπερκέραση λόγω pit stop) πριν επιχειρηθεί. Βλέπουμε την ηλικία των ελαστικών και φανταζόμαστε την πτώση της απόδοσης που ίσως ακολουθήσει. Όμως το ατύχημα του Άλμπον κατήργησε τις προβλέψεις. Το χρονόμετρο περιγράφει την υπεροχή αλλά δεν καταργεί την αβεβαιότητα του γεγονότος. Η πληροφορία υποκαθιστά το γεγονός, μέχρι τη στιγμή που ένα ανθρώπινο λάθος επαναφέρει βίαια το ίδιο το γεγονός στο προσκήνιο.

Ο τελευταίος γύρος, όμως, ανέτρεψε ξανά τον συλλογισμό. Μετά το ατύχημα του Μπότας εμφανίστηκαν διπλές κίτρινες σημαίες. Ο Ράσελ αναγκάστηκε να κόψει και, όταν επιτάχυνε ξανά, όπως εξήγησε ο ίδιος μετά τον τερματισμό, δεν είχε πλέον την αναμενόμενη ηλεκτρική υποβοήθηση: «After the double-yellow I had no boost, had no power». Ο Φερστάπεν, που λίγο νωρίτερα βρισκόταν περισσότερο από ένα δευτερόλεπτο πίσω, έφτασε στη γραμμή μόλις 0,196 δευτερόλεπτα μετά τη Mercedes. Ο τηλεθεατής είδε τη διαφορά να εξαφανίζεται. Δεν μπορούσε όμως, μόνο από την εικόνα, να γνωρίζει γιατί. Χρειάστηκε η πληροφορία που ήρθε μετά τον αγώνα για να ερμηνεύσει ένα γεγονός που είχε ήδη δει. Ίσως λοιπόν το πρόβλημα να μην είναι απλώς ότι η πληροφορία υποκαθιστά το γεγονός. Στη σύγχρονη Formula 1 υπάρχουν στιγμές κατά τις οποίες το γεγονός γίνεται πλήρως αντιληπτό μόνο όταν μετατραπεί σε πληροφορία. Το ίδιο συμβαίνει και στις ζωές μας; Χρειαζόμαστε την πληροφορία για να μάθουμε τι μας συνέβη; Ή η πληροφορία μας απομακρύνει από την εμβίωση του παρόντος; Ο δημοσιογράφος του Race, Scott Mitchell-Malm, από προχθές, νομίζω ότι θα αρχίσει να αμφισβητεί σοβαρά την επίγνωση της πραγματικότητάς του.

Ο αγώνας

Αγωνιστικά, ο Ράσελ έκανε έναν σχεδόν αψεγάδιαστο τριήμερο. Ξεκίνησε από την pole και στους πρώτους δέκα γύρους είχε ήδη δημιουργήσει περίπου πέντε δευτερόλεπτα διαφοράς από τον Πιάστρι. Μέχρι την ώρα των πρώτων pit stops το προβάδισμά του είχε φτάσει στα δώδεκα δευτερόλεπτα. Η μοναδική σοβαρή προειδοποίηση είχε έρθει στον 25ο γύρο, όταν ακούμπησε τον τοίχο στην έξοδο της στροφής 15 χωρίς συνέπειες. Πίσω του ο Φερστάπεν είχε κάνει τη μεγάλη άνοδο της εκκίνησης: από όγδοος είχε φτάσει τρίτος μέχρι την αρχή του έκτου γύρου, περνώντας τους Γκαζλί, Χάμιλτον, Νόρις, Λεκλέρ και Χάντζαρ.

Το ατύχημα του Άλμπον στον 31/51 γύρο μηδένισε το πλεονέκτημα του Ράσελ. Οι πρωτοπόροι μπήκαν στα pits χωρίς να αλλάξει η σειρά. Στην επανεκκίνηση ο Ολλανδός πέρασε αμέσως τον Πιάστρι στην πρώτη στροφή. Στην ίδια στροφή ο Κολαπίντο μπλόκαρε τα φρένα, έπεσε πάνω στον ομόσταβλό του, Γκαζλί ,και από τη σύγκρουση βγήκε εκτός και ο Νόρις. Νέο Safety Car.

Η επόμενη επανεκκίνηση έφερε τον Φερστάπεν ακριβώς πίσω από τον Ράσελ. Ο Πιάστρι, προσπαθώντας να παραμείνει στη μάχη, μπλόκαρε τα φρένα στην στροφή 1 και κατρακύλησε στην κατάταξη. Ο Αντονέλι, που είχε ξεκινήσει μόλις 16ος και είχε υποστεί ζημιά στο δάπεδο από επαφή με τον Μπέρμαν στην πρώτη επανεκκίνηση, πέρασε αργότερα τον Χάμιλτον, επίσης στην στροφή 1, και έφτασε πέμπτος. Έτσι περιόρισε τη βαθμολογική ζημιά απέναντι στον Russell. Η διαφορά τους μειώθηκε από 81 σε 66 βαθμούς.

Μπροστά, ο Φερστάπεν έφτανε επανειλημμένα πολύ κοντά στη Mercedes, ιδιαίτερα στην προσέγγιση της πρώτης στροφής, αλλά ο Ράσελ κατάφερνε να ξανανοίγει τη διαφορά στο υπόλοιπο του γύρου. Σκηνικό που βλέπουμε συχνά στην πίστα του Μπακού. Δύο γύρους πριν από το τέλος την είχε ανεβάσει ξανά περίπου στο 1,4 δευτερόλεπτο. Και τότε το ατύχημα του Μπότας και οι διπλές κίτρινες σημαίες άλλαξαν για τελευταία φορά την εικόνα. Ο Ράσελ έχασε την ηλεκτρική υποβοήθηση μετά την επιβράδυνση και ο Φερστάπεν έφτασε σχεδόν δίπλα του. Η τελική διαφορά ήταν μόλις 0,196 δευτερόλεπτα.

Το Μπακού είναι μια πίστα γεμάτη δεδομένα, στρατηγικές και υπολογισμούς. Αλλά στο τέλος εξακολουθεί να διαθέτει κάτι πολύ παλαιότερο από όλα αυτά: ένα σημείο όπου ο άνθρωπος πρέπει να αποφασίσει πόσο αργά τολμά να φρενάρει.

Οι αγώνες θα συνεχιστούν στη Μαλαισία. Η ιδέα για το Sepang International Circuit (Διεθνές Αυτοκινητοδρόμιο Σεπάνγκ) γεννήθηκε κατά την περίοδο της ταχείας ανάπτυξης της Μαλαισίας τη δεκαετία του 1990, όταν ο τότε πρωθυπουργός Dr Mahathir Mohamad (Μαχατίρ Μοχάμαντ) επιδίωξε τη δημιουργία μιας εγκατάστασης μηχανοκίνητου αθλητισμού παγκόσμιου επιπέδου, στο πλαίσιο της προσπάθειας εκβιομηχάνισης της χώρας. Η κατασκευή άρχισε το 1997, με τον γνωστό σχεδιαστή αυτοκινητοδρομίων Hermann Tilke (Χέρμαν Τίλκε) να αναλαμβάνει τη χάραξη της πίστας. Η πίστα, μήκους 5,543 χιλιομέτρων, εγκαινιάστηκε επισήμως το 1999 και γρήγορα εξελίχθηκε σε μια από τις πιο αναγνωρίσιμες σύγχρονες πίστες της Formula 1. Παράλληλα, αποτέλεσε πρότυπο για πολλές από τις πίστες που κατασκευάστηκαν εξαρχής, ειδικά για αγώνες Formula 1 τις επόμενες δεκαετίες.