Driverless οχήματα και carless πόλεις: οι boomers και η γενιά Ζ

Δύο πράγματα που έπαιξαν διαμορφωτικό ρόλο στη ζωή των boomers —το ροκ εν ρολ και τα αυτοκίνητα— έχουν γίνει ήδη αφόρητα passé: ο boomer που οδηγεί στον ανοιχτό δρόμο ακούγοντας το «Roadhouse Blues» είναι κινούμενος αναχρονισμός. Το ροκ εν ρολ έχει πάρει τη θέση της κλασικής μουσικής του δεύτερου ημίσεος του 20ού αιώνα· τα ανθρωπο-οδηγούμενα αυτοκίνητα αντικαθίστανται σταδιακά από μηχανές υψηλής ψηφιακής τεχνολογίας και περιβαλλοντικής ευαισθησίας. Ακόμα και ο Lewis Hamilton προσχώρησε στην ηλεκτροκίνηση· ακόμα και ο Jeremy Clarkson παραδέχτηκε τον κίνδυνο της υπερθέρμανσης του πλανήτη· όλα δείχνουν ότι η εποχή της οδήγησης, μαζί με όλα τα ορόσημά της, φτάνει στο τέλος της. Εξάλλου, οι περισσότεροι boomers έχουν χάσει μέρος των οδηγικών τους αντανακλαστικών· πολλοί δεν βλέπουν πια και τόσο καλά· μερικοί δεν έχουν ανανεώσει την άδεια οδήγησης. Η συνταξιοδότησή τους καθιστά τη συγκίνηση της ταχύτητας, το speedrush —από το οποίο βγήκαμε ζωντανοί παρά τρίχα και από καθαρή τύχη— επιδίωξη μιας εποχής που πέρασε στην ιστορία και ίσως τώρα ολισθαίνει στη λήθη.

Αν και, προς το παρόν, από το περίπου 1,5 δισεκατομμύριο αυτοκίνητα που υπάρχουν στον κόσμο, μόνο ένα μικρό ποσοστό είναι αμιγώς ηλεκτρικό, οι πωλήσεις των ηλεκτρικών στις ΗΠΑ, στην Κίνα και στην Ευρώπη αυξάνονται γοργά. Παραλλήλως, μεγεθύνονται οι αγορές μεταχειρισμένων, εφόσον, απ’ ό,τι φαίνεται, οι μπαταρίες αποδίδουν καλύτερα από το αναμενόμενο. Η Volkswagen ξεκίνησε νέα γραμμή συναρμολόγησης στην ανατολική Γερμανία για την κατασκευή ηλεκτρικών μοντέλων μαζικής κυκλοφορίας· στο μεταξύ, στη Βρετανία, το Model 3 της Tesla έγινε ένα από τα δημοφιλέστερα καινούργια ηλεκτρικά οχήματα για μια νέα γενιά οδηγών. Αν και στόχος πολλών κυβερνήσεων είναι όχι μόνο ο απογαλακτισμός μας από τη βενζίνη και το ντίζελ, αλλά και η γενικότερη μείωση της εξάρτησης από τα ΙΧ, σε πολλές ανεπτυγμένες χώρες παρατηρείται «απλή» μετατόπιση στα ηλεκτρικά ΙΧ — παρά το υψηλό κόστος και τους πρακτικούς περιορισμούς. Όμως κι αυτή η τάση ενδέχεται να αποδειχθεί βραχύβια.

Κατά τον 20ό αιώνα, το αυτοκίνητο έγινε προέκταση του εαυτού μας και στοιχείο της ατομικής μας ταυτότητας. Η κουλτούρα του αυτοκινήτου συνδέθηκε με την εφηβεία και την ενηλικίωση.

Θα συμφωνήσουμε όλοι ότι η κατάχρηση των SUV ήταν και παραμένει επιβλαβής για το περιβάλλον — κι ότι επιπλέον μαρτυρεί την τάση επιδειξιομανίας των εύπορων τάξεων. Η ευρεία διάδοση των SUV αλλοίωσε, ήδη από τα τέλη του 20ού αιώνα, την ιδέα της «ελεύθερης» οδήγησης: ήταν χρήσιμα (το λέει η λέξη Utility), οικογενειακά, δυνατά, δυσκίνητα, αλλά και ενεργοβόρα, παρά την ενσωματωμένη υψηλή τεχνολογία. Σήμερα, αν και η περιβαλλοντική επιχειρηματολογία εναντίον του κινητήρα εσωτερικής καύσης είναι σαφής, εκείνη που ευνοεί την κατασκευή ηλεκτρικών οχημάτων και μπαταριών είναι πιο περίπλοκη και περιλαμβάνει σκοτεινές πτυχές. Τίθενται πολλά τεχνικά ερωτήματα σχετικά με τον τρόπο υπολογισμού των εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα και με τον τρόπο με τον οποίο εξισορροπούνται άλλες βλάβες, όπως εκείνες που προκαλούνται από την εξόρυξη και τη διάθεση κοβαλτίου, λιθίου και σπάνιων γαιών. Αλλά, όταν μιλάμε για το μέλλον του αυτοκινήτου σήμερα, δεν εννοούμε μόνο έναν κρίσιμο βιομηχανικό τομέα, ιδιαίτερα στη Γερμανία, στις ΗΠΑ, στη Γαλλία, στην Ιταλία, στην Ιαπωνία και στην Κίνα· μιλάμε για τον τρόπο με τον οποίο οργανώνονται οι σύγχρονες κοινωνίες, για το πώς οι άνθρωποι γνωρίζουν τον κόσμο και επικοινωνούν μεταξύ τους.

Κατά τον 20ό αιώνα, το αυτοκίνητο έγινε προέκταση του εαυτού μας και στοιχείο της ατομικής μας ταυτότητας. Η κουλτούρα του αυτοκινήτου συνδέθηκε με την εφηβεία και την ενηλικίωση: εκτός του ότι ο φορντισμός επηρέασε τον ίδιο τον καπιταλισμό, οι περισσότεροι boomers στις ανεπτυγμένες χώρες πέρασαν πολύ χρόνο οδηγώντας και ταξιδεύοντας — συλλέγοντας ποικίλες εμπειρίες συνδεδεμένες με τα αυτοκίνητα. Αν και ανέκαθεν εκτυλισσόταν πολιτιστική μάχη γύρω από τις μεταφορές —δημόσιες/ιδιωτικές, συλλογικός τρόπος διαβίωσης/ατομική ελευθερία—, οι πεποιθήσεις για τα αυτοκίνητα, όπως για τα περισσότερα πράγματα, εξαρτώνται λιγότερο από τις ιδεολογίες και περισσότερο από τις εμπειρίες: οι άνθρωποι που έζησαν τη ζωή τους ανάμεσα σε κινητήρες και κάνοντας οδικά ταξίδια δύσκολα αποδέχονται την αναθεώρηση μιας κουλτούρας που περιλαμβάνει αυτονομία, ταχύτητα, κινητικότητα και ελευθερία. Ο μοναδικός παράγοντας που μπορεί να καταστήσει αποδεκτή αυτή την αναθεώρηση είναι η παγκόσμια κυκλοφοριακή συμφόρηση, η οποία αφαιρεί, εκ των πραγμάτων, την ιδέα της ελευθερίας του οδηγού. Αλλά, αν και τα τελευταία 50 χρόνια αυτό το «έμφραγμα» αφορά λιγότερο τις πόλεις της Δύσης —όπου έχει αναπτυχθεί, προ πολλού, το όραμα των car-free πόλεων με στόχο την προσβασιμότητα με τα πόδια, τη μείωση της ρύπανσης, του θορύβου και του άγχους— και περισσότερο τα θηριώδη αστικά κέντρα του παγκόσμιου Νότου, λίγες δυτικές πόλεις έχουν λύσει το πρόβλημα του κορεσμού των οδικών δικτύων. Ανεξάρτητα από τον βαθμό επιτυχίας των πολιτικών car-light ή carless (ποδήλατα, πατίνια, δημόσιες συγκοινωνίες), που έχουν εφαρμοστεί στη Λιόν, στο Μπέρμιγχαμ, στο Λονδίνο, στο Ελσίνκι, σε πολλές βελγικές και ολλανδικές πόλεις, για τις γενιές που δεν έχουν εμπειρία και κουλτούρα ΙΧ, αυτές οι πολιτικές θεωρούνται απολύτως φυσικές: όλο και λιγότεροι νέοι αποκτούν δίπλωμα οδήγησης· οι smart cities σχεδιάζονται ώστε να μπορεί κανείς να τις διασχίσει σε 15 λεπτά το πολύ· το commuting από τα προάστια, αν και δεν έχει εκλείψει —αντιθέτως, σε ορισμένες μεγαλουπόλεις οι διαδρομές επιμηκύνονται— συνιστά ιστορικό υπόλειμμα του 20ού αιώνα. Στον 21ο αιώνα το commuting στις πυκνές ευρωπαϊκές μητροπόλεις σπανίως γίνεται με ιδιωτικό αυτοκίνητο: δεν είναι λογικό να μετακινείται κανείς με ΙΧ στο Λονδίνο, στο Παρίσι ή στη Νέα Υόρκη, ακόμα κι αν κάνει carpooling· σ’ αυτές τις μεγαλουπόλεις το να οδηγείς και να παρκάρεις συνεπάγεται μεγάλη ταλαιπωρία, στην οποία προστίθεται το φαινόμενο της οδηγικής οργής, που προκαλεί ατομικά και συλλογικά αμόκ συχνότερα από ποτέ.

Για τη Γενιά Ζ η φυσική κινητικότητα έχει, παρά την παρατηρούμενη αύξηση των ταξιδιών διεθνώς, ήσσονα σπουδαιότητα: αυτό που προέχει είναι η συνδεσιμότητα

Η εμπειρία της οδήγησης, που συνοδεύτηκε επί έναν αιώνα από όνειρα φυγής, σεξουαλικής ελευθερίας και κοινωνικής καταξίωσης, αντικαταστάθηκε από τη λειτουργικότητα και στη συνέχεια από την ιδέα ότι το ΙΧ είναι απαράδεκτα ρυπαντικό και περιττό. Η αντίληψη του Roland Barthes για το Citroën DS στις «Mythologies» του 1957 —«το αυτοκίνητο είναι σήμερα το ισοδύναμο των μεγάλων γοτθικών καθεδρικών ναών»— ακούγεται παράλογη στον 21ο αιώνα. Αν και τότε ο Barthes έγραφε ότι επρόκειτο για τη μεγάλη δημιουργία της εποχής του, που είχε σχεδιαστεί με πάθος από άγνωστους καλλιτέχνες και καταναλωνόταν ως εικόνα και χρήση σαν μαγικό αντικείμενο, στις μέρες μας κανείς δεν αναφέρεται με τέτοιους όρους στα αυτοκίνητα, ακόμα κι αν πρόκειται για διάσημα μοντέλα. Στην πραγματικότητα, στον 21ο αιώνα πολλά μοντέλα μοιάζουν μεταξύ τους· εξάλλου, ακόμα και τα πιο επιτυχημένα hypercars (π.χ. η Porsche 918 Spyder ή το Tesla Model S) δύσκολα μπορούν να θεωρηθούν «μυθικά», όπως ήταν κάποτε η Citroën DS, το 2 CV, η Jaguar E-Type ή το Mini Cooper. Η Chevrolet Corvette C8, όσο επιτυχημένη κι αν είναι εμπορικά και τεχνολογικά, ανήκει ήδη σε μια εποχή διαφορετικής σχέσης με το αυτοκίνητο. Η Γενιά Ζ δεν καταλαβαίνει πώς ένα μοντέλο ΙΧ θα μπορούσε να γίνει cult. Οδηγώντας, κουράζεσαι, κινδυνεύεις από ατυχήματα και, κυρίως, δεν μπορείς να ασχοληθείς ανενόχλητος με όλα όσα προσφέρει το smartphone — μολονότι τα σύγχρονα αυτοκίνητα είναι υπερεξοπλισμένα σε ψηφιακό επίπεδο. Για τη Γενιά Ζ η φυσική κινητικότητα έχει, παρά την παρατηρούμενη αύξηση των ταξιδιών διεθνώς, ήσσονα σπουδαιότητα: αυτό που προέχει είναι η συνδεσιμότητα. Άρα, η πρόβλεψη της δεκαετίας του 1980 ότι όλες οι μεγαλουπόλεις θα κατέληγαν σύντομα σαν το Λος Άντζελες δεν ισχύει. Ακόμα και το Λος Άντζελες δεν φαίνεται πλέον να εξελίσσεται σύμφωνα με το παλιό αυτοκινητοκεντρικό πρότυπο.

Με λίγα λόγια, αναμένονται μεγάλες αναταράξεις τόσο στον τρόπο ζωής όσο και στον τρόπο λειτουργίας των πόλεων. Πιθανότατα, στο εγγύς μέλλον, αντί να αγοράζουμε αυτοκίνητα —πράγμα έτσι κι αλλιώς αντιοικονομικό—, θα συνάπτουμε μηνιαία συμβόλαια με παρόχους που θα καλύπτουν τις ανάγκες της κινητικότητάς μας. Σήμερα, πέρα από τις τεχνολογικές αλλαγές που φέρνουν τα ηλεκτρικά και εν μέρει αυτοοδηγούμενα οχήματα, εισέρχονται στην αγορά πάροχοι κινητικότητας που θα γνωρίζουν με ακρίβεια τις ανάγκες και το προφίλ μας —πού ταξιδεύουμε, τι ακούμε ή βλέπουμε καθώς μεταφερόμαστε, πού πηγαίνουμε διακοπές, ακόμα και πώς καθόμαστε μέσα στο αυτοκίνητο— και θα μας προτείνουν διάφορα πακέτα ανάλογα με τις οικονομικές μας δυνατότητες. Αλλά, το μεγάλο παγκόσμιο στοίχημα είναι λιγότερο η πολιτική αυτοκινήτου στις ανεπτυγμένες χώρες της Δύσης και περισσότερο το ποια μέτρα θα ληφθούν και θα εφαρμοστούν στον αναπτυσσόμενο κόσμο και στις τεράστιες μητροπόλεις της Ασίας: το αν δηλαδή το Πεκίνο, η Τζακάρτα ή το Δελχί, όπου παρατηρούνται επικά μποτιλιαρίσματα, θα κάνουν ένα άλμα προς τα εμπρός, αποφεύγοντας τα λάθη που έγιναν τα τελευταία 70 χρόνια στις ΗΠΑ· το αν θα ακολουθήσουν τις τάσεις του 21ου αιώνα.

Αν η προσέγγιση του 20ού αιώνα για την επίλυση των προβλημάτων κινητικότητας ήταν η κατασκευή δρόμων και σιδηροδρομικών γραμμών, στον 21ο αιώνα φαίνεται εύλογη μια προσέγγιση βελτιστοποίησης του υπάρχοντος δομημένου χώρου χωρίς αδιάκοπες νέες κατασκευές. Το βέλος του χρόνου δείχνει προς τη δυνατότητα κοινόχρηστων, αυτοοδηγούμενων οχημάτων, που θα μπορούσαν να μεταμορφώσουν ριζικά τον τρόπο με τον οποίο οι άνθρωποι μετακινούνται στις πόλεις χωρίς να κατασκευαστεί ούτε ένας καινούργιος δρόμος — περίπου όπως επιχειρήσεις σαν την Airbnb άλλαξαν την προσέγγιση στη διαμονή χωρίς να κατασκευάσουν νέα ξενοδοχεία ή όπως η Uber, που, χωρίς να διαθέτει δικό της στόλο ταξί, αναδιαμόρφωσε τις αστικές μετακινήσεις. Οι αλλαγές αναμένονται πολύ σύντομα σε πόλεις όπως το Ελσίνκι, η Κοπεγχάγη και η Ζυρίχη· λιγότερο σύντομα σε πόλεις όπως το Σίντνεϊ και το Σαν Ντιέγκο, όπου υπάρχουν αστερισμοί προαστίων και μακρά παράδοση commuting. Ίσως οι πόλεις του αύριο να επιστρέψουν στις πόλεις του χθες: πυκνότερες, βασισμένες στις γειτονιές (σύμφωνα με το όραμα της Jane Jacobs), με όλα όσα χρειάζεται κανείς για την εργασία και την αναψυχή συγκεντρωμένα σε μια περιοχή, με λιγότερο διαχωρισμό λειτουργιών, λιγότερες μετακινήσεις, λιγότερα ταξίδια γενικά. Σε μερικές δεκαετίες, ίσως και νωρίτερα, οι άνθρωποι θα εκπλήσσονται όταν θα πληροφορούνται πως κάποτε οδηγούσαμε ΙΧ και ότι η οδήγηση ήταν, σε πολλές περιπτώσεις, χόμπι ή ιδιότητα συνυφασμένη με την προσωπικότητά μας.