Η προσπάθεια ένταξης των υδροπλάνων στο ελληνικό συγκοινωνιακό σύστημα αποτελεί μια από τις πιο σύνθετες και μακρόχρονες εκκρεμότητες της μεταπολιτευτικής περιόδου. Από το 2004 έως το 2026, το εγχείρημα πέρασε από φάσεις λειτουργίας, αδράνειας και επανεκκίνησης, με συνεχείς αλλαγές στο θεσμικό πλαίσιο, εμπλοκές αρμοδιοτήτων και καθυστερήσεις στην αδειοδότηση.
Η πρώτη περίοδος: AirSea Lines και η αρχική ανάπτυξη (2004–2008)
Η πρώτη περίοδος συνδέεται με τη λειτουργία της AirSea Lines, συμφερόντων του Ελληνοκαναδού επιχειρηματία Μιχάλη Πατακόπουλου. Η εταιρεία ήταν η πρώτη που έλαβε Πιστοποιητικό Αεροπορικού Εκμεταλλευτή (AOC) για υδροπλάνα στην Ελλάδα και ανέπτυξε δίκτυο στο Ιόνιο, συνδέοντας την Κέρκυρα με Παξούς, Λευκάδα, Ιθάκη, Κεφαλονιά, Ιωάννινα και Πάτρα. Σύμφωνα με στοιχεία της περιόδου, μετέφερε περίπου 180.000 επιβάτες.
Το θεσμικό πλαίσιο εκείνης της περιόδου, με βασικό τον νόμο 3333/2005, επέβαλλε αυστηρούς περιορισμούς, όπως ανώτατο όριο τριών πτήσεων ημερησίως ανά υδατοδρόμιο, ενώ δεν εκδόθηκε ποτέ το απαραίτητο Προεδρικό Διάταγμα για την επέκταση των πτήσεων. Το 2008 η εταιρεία αποχώρησε, ενώ οι άδειες υδατοδρομίων, που ήταν ιδιωτικές, έπαψαν να ισχύουν με τη διακοπή της λειτουργίας της.
Πρώην στελέχη της AirSea Lines, που μίλησαν στην Athens Voice, περιγράφουν τις επιχειρησιακές δυσκολίες: «Πετούσαμε σε λιμάνια που δεν είχαν ούτε τις στοιχειώδεις προβλήτες. Σε κάποιες περιπτώσεις, δέναμε το αεροπλάνο σε σημαδούρες και περιμέναμε βάρκες για να αποβιβάσουμε επιβάτες». Για τις συνθήκες στο Αιγαίο ανέφεραν: «Με 5-6 μποφόρ, η προσθαλάσσωση σε ανοιχτό κόλπο είναι επικίνδυνη. Δεν υπήρχαν προστατευμένοι διάδρομοι».
Στελέχη επιχειρησιακού σχεδιασμού της ίδιας περιόδου, που μίλησαν στην Athens Voice, κάνουν λόγο για πολλαπλές εμπλοκές στη διαδικασία αδειοδότησης: «Για μια έγκριση δρομολογίου απαιτούνταν υπογραφές από διαφορετικά υπουργεία και υπηρεσίες. Υπήρχαν φάκελοι που έμεναν σε εκκρεμότητα για μήνες». Παράλληλα, αναδεικνύουν το κόστος λειτουργίας: «Η συντήρηση είναι ιδιαίτερα απαιτητική λόγω διάβρωσης από το θαλασσινό νερό. Δεν υπήρχαν υποδομές, όπως υπόστεγα κοντά στο νερό».
Η δεύτερη φάση: Νομοθετικές αλλαγές χωρίς αποτέλεσμα (2013–2019)
Η δεύτερη φάση ξεκίνησε με τον νόμο 4146/2013, που μετέφερε την ευθύνη ίδρυσης υδατοδρομίων σε δημόσιους φορείς, κυρίως Λιμενικά Ταμεία. Ωστόσο, η απαίτηση για Μελέτη Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων για το σύνολο των λιμενικών εγκαταστάσεων ανέστειλε στην πράξη την υλοποίηση. Ο νόμος 4568/2018 περιόρισε περαιτέρω την ιδιωτική συμμετοχή, επιτρέποντας την ίδρυση υδατοδρομίων μόνο από δημόσιους φορείς.
Η τρίτη περίοδος: Επανεκκίνηση με ιδιωτική συμμετοχή (2020–2026)
Η τρίτη περίοδος σηματοδοτείται από τον νόμο 4663/2020, ο οποίος επανέφερε τη δυνατότητα σύμπραξης δημόσιου και ιδιωτικού τομέα.
Στην αγορά δραστηριοποιούνται πλέον τρία βασικά σχήματα:
- Η Hellenic Seaplanes, με επικεφαλής τον Νικόλα Χαραλάμπους και επενδυτική υποστήριξη από την Petrichor Capital Partners (Λονδίνο), επιδιώκει την ανάπτυξη εθνικού δικτύου. Το 2026 ανακοίνωσε συμφωνία με τη NOEMI Aerospace για την προμήθεια 10 ηλεκτρικών υδροπλάνων.
Ο κ. Χαραλάμπους είχε δηλώσει στο παρελθόν: «Η Ελλάδα είναι ο φυσικός χώρος των υδροπλάνων. Αν ξεπεράσουμε τα γραφειοκρατικά εμπόδια, μπορούμε να εξελιχθούμε σε παγκόσμιο κέντρο του κλάδου». Για την τεχνολογία σημείωνε: «Τα ηλεκτροκίνητα υδροπλάνα μειώνουν το περιβαλλοντικό αποτύπωμα και το λειτουργικό κόστος». Στόχος, όπως είχε αναφέρει, είναι «εισιτήρια στα 75-80 ευρώ».
- Η Grecian Air Sea Planes, συμφερόντων της Μαρίας Τόκτωρ και του Julio Touma (Ντουμπάι), με σύμβουλο την AXIA Ventures, εστιάζει κυρίως στο πτητικό έργο, με δραστηριότητα σε Ιόνιο και Σποράδες.
- Τα «Ελληνικά Υδατοδρόμια», με επικεφαλής τον Τάσο Γκόβα και τον Κωνσταντίνο Αδαμόπουλο, λειτουργούν ως τεχνικός σύμβουλος για την αδειοδότηση υποδομών. Ο κ. Γκόβας είχε δηλώσει στο παρελθόν: «Ένα δίκτυο 100 υδατοδρομίων μπορεί να δημιουργήσει πάνω από 2.000 θέσεις εργασίας». Ωστόσο, για τη διαδικασία αδειοδότησης είχε επισημάνει: «Θεωρητικά απαιτούνται 65 εργάσιμες ημέρες, στην πράξη όμως οι καθυστερήσεις είναι σημαντικές».
Νέα εμπόδια και αντιδράσεις της αγοράς
Το 2025 εισήχθη νέα απαίτηση με τη λεγόμενη «Μελέτη Κυματικής Διαταραχής», η οποία προβλέπει συλλογή δεδομένων πενταετίας για κυματισμό και μορφολογία βυθού. Η ρύθμιση αυτή έχει προκαλέσει αντιδράσεις από επαγγελματικούς φορείς.
Η Ένωση Ξενοδόχων Νομού Ιωαννίνων είχε επισημάνει: «Δεν απαιτούνται τέτοιες μελέτες σε άλλες χώρες όπου τα υδροπλάνα λειτουργούν εδώ και δεκαετίες».
Το σημερινό δίκτυο και οι εκκρεμότητες
Σήμερα, το δίκτυο παραμένει περιορισμένο. Πλήρως αδειοδοτημένα και λειτουργικά είναι τα υδατοδρόμια σε Κέρκυρα, Παξούς και Πάτρα, ενώ σε διαδικασία αδειοδότησης ή κατασκευής βρίσκονται περιοχές όπως Βόλος, Ρέθυμνο, Ίος, Κυλλήνη, Καλαμάτα, Σκύρος, Αλόννησος, Σκόπελος, Αμφιλοχία, Πάτμος, Τήνος, Χίος, Λαύριο και Ψαρά.
Το Υπουργείο Ναυτιλίας απέρριψε το 2025 αιτήματα για Σαντορίνη και Μήλο, επικαλούμενο κυκλοφοριακό φόρτο και ζητήματα ασφάλειας.
Κομβικό ζήτημα παραμένει η χωροθέτηση μητροπολιτικού υδατοδρομίου στην Αττική, μεταξύ ΣΕΦ και Αλίμου, το οποίο δεν έχει προχωρήσει. Παράλληλα, εκκρεμεί η έκδοση του Πιστοποιητικού Αεροπορικού Εκμεταλλευτή (AOC) για τις νέες εταιρείες, προϋπόθεση για την έναρξη τακτικών εμπορικών δρομολογίων.
Στελέχη εξυπηρέτησης επιβατών από την πρώτη περίοδο λειτουργίας, που μίλησαν στην Athens Voice, επισημαίνουν και το ζήτημα αξιοπιστίας: «Οι ακυρώσεις λόγω καιρού επηρέαζαν την εμπιστοσύνη των επιβατών. Με 4 μποφόρ, πολλές πτήσεις δεν πραγματοποιούνταν».
Σύμφωνα με εκτιμήσεις ανθρώπων του κλάδου, τα βασικά προβλήματα παραμένουν η έλλειψη τεχνικών υποδομών, η πολυπλοκότητα του θεσμικού πλαισίου και το υψηλό λειτουργικό κόστος σε συνδυασμό με τις καθυστερήσεις στις εγκρίσεις.
Η εξέλιξη του εγχειρήματος, 21 χρόνια μετά την πρώτη του εφαρμογή, παραμένει ανοιχτή, με τις εταιρείες να αναμένουν την ολοκλήρωση των αδειοδοτήσεων και την έναρξη τακτικών πτήσεων.