Handelsblatt: Ο Πειραιάς θα εκτοπίσει το Αμβούργο και τη Βρέμη

Μετά από την αγορά του, από Κινέζους επενδυτές, το μεγαλύτερο λιμάνι της Ελλάδας κάνει το ένα ρεκόρ μετά το άλλο. Οι συνέπειες φτάνουν μέχρι τη Βόρεια Ευρώπη. Αυτό αναφέρει η γερμανική εφημερίδα «Handelsblatt» και προσθέτει:

Κρίση στην Αθήνα; Όχι στο λιμάνι του Πειραιά. Ενώ η Ελλάδα έχει χάσει το ένα τέταρτο της οικονομικής της ισχύος από το 2008 και έχει επανειλημμένα βρεθεί στα πρόθυρα της πτώχευσης, η διακίνηση εμπορευματοκιβωτίων στο μεγαλύτερο λιμάνι της χώρας έχει αυξηθεί περισσότερο από δέκα φορές τα τελευταία δέκα χρόνια -μια άνευ προηγουμένου ιστορία επιτυχίας της Ελλάδας. Τώρα η νέα συντηρητική-φιλελεύθερη κυβέρνηση θέλει να ιδιωτικοποιήσει περισσότερα λιμάνια. Το ενδιαφέρον των ξένων επενδυτών είναι μεγάλο.

Το 2008 τo λιμάνι του Πειραιά κινούνταν νωχελικά. Εκείνη την εποχή μεταφορτώνονταν (μόλις) 433.582 μονάδες εμπορευματοκιβωτίων/TEU [σ.σ. Twenty-foot Equivalent Unit είναι στατιστική μονάδα που βασίζεται σε εμπορευματοκιβώτιο ISO μήκους 20 ποδιών (6,10 μ.) για την τυποποιημένη μέτρηση εμπορευματοκιβωτίων διαφόρων χωρητικοτήτων και την περιγραφή της χωρητικότητας πλοίων ή τερματικών σταθμών εμπορευματοκιβωτίων. Ένα εμπορευματοκιβώτιο ISO 20 ποδιών ισούται με 1 TEU].

Και μετά ήρθαν οι Κινέζοι. Η κρατική εταιρία διεθνών μεταφορών, εφοδιασμού και υλικοτεχνικής υποδομής China Ocean Shipping Company (COSCO) αρχικά συνήψε συμφωνία μίσθωσης με την ελληνική κυβέρνηση για τη λειτουργία μιας νέας αποβάθρας εμπορευματοκιβωτίων. Και αυτό ήταν μόνον η αρχή. Το 2016 η COSCO αγόρασε από το ελληνικό Δημόσιο έναντι ποσού 368,5 εκατ. ευρώ το 51% των μετοχών του Οργανισμού Λιμένος (ΟΛΠ). Η σύμβαση προβλέπει ότι το 2021 οι Κινέζοι αποκτούν ακόμα 16% των μετοχών. Η συμφωνηθείσα τιμή αγοράς έχει ήδη κατατεθεί σε λογαριασμό μεσεγγύησης (escrow account), (δηλ. δεν μπορεί να εισπράξει το Δημόσιο πριν «κλείσει» η μεταβίβαση). 

Η COSCO ξύπνησε το μισοκοιμισμένο λιμάνι. Πέρυσι μεταφορτώθηκαν 4,9 εκατομμύρια TEU -έντεκα φορές περισσότερα από ό,τι δέκα χρόνια. Το πρώτο εξάμηνο του 2019, ο κύκλος εργασιών αυξήθηκε σε σχεδόν τρία εκατομμύρια μονάδες. Τον Ιούλιο, ο Πειραιάς ξεπέρασε την ισπανική πόλη της Βαλένθια και έγινε το μεγαλύτερο λιμάνι εμπορευματοκιβωτίων στη Μεσόγειο. Στην Ευρώπη, εν τω μεταξύ ο Πειραιάς βρίσκεται στην πέμπτη θέση, και παγκοσμίως κατατάσσεται στην 32η θέση.

Ο Πειραιάς οφείλει την ταχεία ανάπτυξή του στη γεωγραφική του θέση και την τοπογραφία του. Στην αρχαιότητα, οι Αθηναίοι χρησιμοποίησαν το λιμάνι για τις εκτεταμένες εμπορικές τους οδούς στη Μεσόγειο. Ο Θεμιστοκλής ελλιμένιζε εδώ τον πολεμικό του στόλο.

Ο Πειραιάς είναι ο πρώτος σημαντικός λιμένας για τα φορτηγά που προέρχονται από την Ασία μετά τη διέλευση του καναλιού του Σουέζ και προσεγγίζουν την Ευρώπη. Ως φυσικό λιμάνι βαθέων υδάτων, ο Πειραιάς μπορεί να φιλοξενήσει ακόμα και τα μεγαλύτερα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, ανεξάρτητα από τα κύματα.

Αυτό καθιστά το λιμάνι ένα ιδανικό κόμβο για το σχέδιο «One Belt, One Road», το νέο δρόμο του μεταξιού, με το οποίο ο Πρόεδρος Xi Jinping θέλει να κατακτήσει τις ευρωπαϊκές αγορές και να κερδίσει πολιτική επιρροή. Ο Πειραιάς είναι «ο επικεφαλής του δράκου στην Ευρώπη», λένε οι αναλυτές.

Εδώ τα εμπορευματοκιβώτια που φθάνουν από την Ασία μεταφορτώνονται σε μικρά φορτηγά με προορισμό άλλους προορισμούς στη Μεσόγειο ή μεταφέρονται σιδηροδρομικώς μέσω Βαλκανίων προς την Κεντρική και Ανατολική Ευρώπη. Για την Ελλάδα προορίζεται μόνο ένα μικρό μέρος των εισερχόμενων φορτίων.

Η χώρα δεν είναι ούτε σημαντική αγορά ούτε είναι ιδιαίτερα σημαντική ως εξαγωγέας. Αλλά με το δυναμικό του Πειραιά μπορεί να καταστεί ο σημαντικότερος κόμβος μεταφορών και εφοδιασμού/logistics στη Νοτιοανατολική Ευρώπη.

Ο Πειραιάς ήταν το ταχύτερα αναπτυσσόμενο λιμάνι εμπορευματοκιβωτίων στον κόσμο κατά την τελευταία δεκαετία. Παρά την εξασθενημένη παγκόσμια οικονομία και τις παγκόσμιες εμπορικές συγκρούσεις, οι μεταφορτώσεις εμπορευμάτων αυξήθηκαν κατά 21,6% το πρώτο εξάμηνο του 2019. Ο Πειραιάς θα μπορούσε ακόμη να επωφεληθεί από τον προστατευτισμό του προέδρου των ΗΠΑ Ντόναλντ Τραμπ: όσο πιο δύσκολη γίνεται για τους Κινέζους η πρόσβαση στην αμερικανική αγορά, τόσο πιο σημαντική γίνεται η ευρωπαϊκή αγορά.

Η ανάπτυξη αντικατοπτρίζεται στα στοιχεία του ΟΛΠ. Κατά το παρελθόν έτος, η εταιρεία αύξησε τον κύκλο εργασιών του σε σύγκριση με το 2017 κατά 19,2%. Το κέρδος προ φόρων διπλασιάστηκε από 21,2 σε 42,3 εκατ. ευρώ.

Το μέρισμα αυξήθηκε κατά 148% σε σχέση με το προηγούμενο έτος. «Το 2018 ήταν το πιο επιτυχημένο έτος για εμάς από την άποψη της κερδοφορίας», δήλωσε ο Captain Fu Chengqui, διευθύνων σύμβουλος του ΟΛΠ, με την ευκαιρία της παρουσίασης των στοιχείων.

Δεν επωφελείται όμως μόνο η COSCO ως ο μεγαλύτερος μέτοχος. «Γνωρίζουμε την ευθύνη μας για την κοινωνία», επιβεβαιώνει ο Captain Fu, όπως τον αποκαλούν όλοι στην εταιρεία. Σύμφωνα με ίδιους υπολογισμούς, το λιμάνι, το οποίο απασχολεί 3.100 άτομα, συνεισφέρει κατά 0,4% στο ελληνικό Ακαθάριστο Εγχώριο Προϊόν.

Πέρυσι, η εταιρεία πλήρωσε 18,3 εκατ. ευρώ φόρους και 14,3 εκατ. ευρώ εισφορές για κοινωνική ασφάλιση. Επιπλέον, ο ΟΛΠ κατέβαλε 4,8 εκατ. ευρώ για τα τέλη παραχώρησης στο κράτος.

Για να μπορέσει να συνεχίσει με τους έως τώρα ρυθμούς, η COSCO θέλει τώρα να επενδύσει περίπου 800 εκατ. ευρώ στην επέκταση του λιμανιού. Οι Κινέζοι θέλουν να επενδύσουν 300 εκατ. ευρώ για την κατασκευή ενός τέταρτου προβλήτα εμπορευματοκιβωτίων. Μαζί με την τρέχουσα επέκταση του προβλήτα ΙΙΙ εμπορευματοκιβωτίων, η χωρητικότητα του λιμένα από 7,5 εκατομμύρια TEU πρόκειται να αυξηθεί ετησίως σε περισσότερα από 10 εκατ. TEU.

Όταν αξιοποιηθούν πλήρως οι δυνατότητες, ο Πειραιάς θα εκτοπίσει το Αμβούργο και το λιμάνι της Βρέμης όσον αφορά τον τρέχοντα κύκλο εργασιών και θα τα υποσκελίσει καταλαμβάνοντας την τρίτη θέση στην Ευρώπη μετά το Ρότερνταμ και την Αμβέρσα.

Μεταξύ των επιβατικών λιμανιών, ο Πειραιάς βρίσκεται ήδη στην κορυφή της Ευρώπης. Με την επέκταση του λιμένα κρουαζιέρας, ο ΟΛΠ θέλει να ενισχύσει αυτή την ηγετική θέση. Το γενικό σχέδιο που υπέβαλαν οι Κινέζοι στην κυβέρνηση στο τέλος της περασμένης εβδομάδας προβλέπει ένα νέο τέρμιναλ για κρουαζιερόπλοια και δύο νέους προβλήτες που θα χτιστούν στη θάλασσα.

Μετά την επέκταση, ο Πειραιάς θα μπορέσει να φιλοξενήσει τέσσερα μεγάλα κρουαζιερόπλοια της τελευταίας γενιάς με μήκος μεγαλύτερη από 400 μέτρα ταυτόχρονα. Ο ΟΛΠ επιθυμεί επίσης να χτίσει τέσσερα ξενοδοχεία πέντε αστέρων στην περιοχή του λιμανιού.

Ένα από αυτά θα βρίσκεται στον ιστορικό τερματικό σταθμό που χτίστηκε τη δεκαετία του 1960 για την αναχώρηση των Ελλήνων μεταναστών για τις ΗΠΑ και την Αυστραλία και είναι γνωστός ως «Παγόδα» λόγω της τότε φουτουριστικής, καμπύλης του οροφής, αλλά είναι άδειος για χρόνια.

Πίσω από τα σχέδια για επέκταση του λιμανιού κρουαζιέρας βρίσκεται η ιδέα να καταστεί ο Πειραιάς ελκυστικότερος ως «home port», δηλαδή ως αφετηρία για τις μεσογειακές κρουαζιέρες. Μέχρι στιγμής, οι περισσότερες ναυτιλιακές εταιρείες ξεκινούν τις κρουαζιέρες τους από την Ιταλία ή την Ισπανία. Ο φορέας εκμετάλλευσης του λιμένα COSCO έχει στο μυαλό του για τα σχέδιά του αυτά, κυρίως την ταχέως αναπτυσσόμενη κινεζική αγορά κρουαζιερόπλοιων.

Μετά την εκλογική νίκη της συντηρητικής-φιλελεύθερης Νέας Δημοκρατίας και την ανάληψη της πρωθυπουργίας από τον Κυριάκο Μητσοτάκη, ο ΟΛΠ ελπίζει τώρα να μπορέσει να υλοποιήσει τις προγραμματισμένες επενδύσεις του γρήγορα.

Ο κ. Μητσοτάκης ξεκινά ένα πρόγραμμα φιλικό προς τις επιχειρήσεις και υποσχέθηκε ήδη πριν από τις εκλογές να ξεκινήσει το έργο επέκτασης στον Πειραιά όπως και άλλες παγωμένες επενδύσεις. Ο ΟΛΠ ελπίζει ότι οι πρώτες εγκρίσεις θα υπάρξουν αυτό το φθινόπωρο, εγκαίρως για την επίσκεψη του Κινέζου αρχηγού κράτους Xi Jinping στην Ελλάδα τον Οκτώβριο.

Το εμβληματικό έργο του Πειραιά ανοίγει στους Έλληνες την όρεξη για περισσότερα. Ο πρωθυπουργός Κυρ. Μητσοτάκης θέλει να ιδιωτικοποιήσει άλλα δέκα λιμάνια ή να τα θέσει υπό ιδιωτική διαχείριση. Λιμάνια, όπως η Αλεξανδρούπολη και η Καβάλα στο βόρειο Αιγαίο, το Ηράκλειο της Κρήτης, ο Βόλος στα ανατολικά και η Πάτρα και η Ηγουμενίτσα στα δυτικά, εξακολουθούν να αποτελούν τμήμα του χαρτοφυλακίου του ΤΑΙΠΕΔ.

Ελκυστική είναι η Αλεξανδρούπολη λόγω της εγγύτητάς της με τον αυτοκινητόδρομο Εγνατία, που διασχίζει τη βόρεια Ελλάδα και συνδέει την Κωνσταντινούπολη στα ανατολικά με την Αδριατική στα δυτικά.

Ένα άλλο πλεονέκτημα είναι οι σιδηροδρομικές συνδέσεις που οδηγούν από την Ελλάδα μέσω των βαλκανικών χωρών προς την Ανατολική Ευρώπη. Ειδικά για τη Βουλγαρία, η Αλεξανδρούπολη καθίσταται όλο και πιο σημαντικό διαμετακομιστικό κέντρο.

Στο μέλλον, το λιμάνι θα καταστεί επίσης ενεργειακός κόμβος: Μια κοινοπραξία στην οποία συμμετέχει η ελληνική ενεργειακή εταιρεία Κοπελούζος καθώς και ο εφοπλιστής Πέτρος Λιβανός σχεδιάζει να κατασκευάσει ένα τερματικό σταθμό υγροποιημένου φυσικού αερίου (LNG) στην Αλεξανδρούπολη.

Κάτι τέτοιο θα μπορούσε να καταστήσει τη Βουλγαρία και άλλες χώρες της Ανατολικής Ευρώπης πιο ανεξάρτητες από τις ρωσικές προμήθειες φυσικού αερίου μέσω προγραμματισμένων και υφιστάμενων αγωγών. Γι’ αυτό και το σχέδιο χρηματοδοτείται από την Ευρωπαϊκή Ένωση και υποστηρίζεται πολιτικά από τις Ηνωμένες Πολιτείες.

Στο σημερινό νωχελικό λιμάνι της Αλεξανδρούπολης, το οποίο εξυπηρετεί κυρίως αλιευτικά σκάφη και πορθμεία, το σχέδιο αυτό θα μπορούσε να φέρει παρόμοια ανάπτυξη με τον Πειραιά. Ο πρωθυπουργός Κυρ. Μητσοτάκης ανακοίνωσε στην προεκλογική εκστρατεία την ταχεία ιδιωτικοποίηση του λιμανιού. Οι παρατηρητές της αγοράς αναμένουν ζωηρό ενδιαφέρον από ξένους επενδυτές, κυρίως από τις ΗΠΑ.

Ο Αμερικανός πρεσβευτής Τζέφρι Πάιατ εκθειάζει τις «μεγάλες δυνατότητες» του λιμανιού με κάθε ευκαιρία και υπόσχεται: «Θα επικεντρωθώ στην εξεύρεση Αμερικανού επενδυτή». Στο θέμα αυτό οι Αμερικανοί δεν λαμβάνουν υπόψη τους μόνο τις δυνατότητες αποθήκευσης υγροποιημένου φυσικού αερίου. Οι στρατιωτικοί εμπειρογνώμονες βλέπουν επίσης την Αλεξανδρούπολη και ως ένα ενδιαφέρον λιμάνι για τα πλοία του αμερικανικού ναυτικού που βρίσκονται στη Μεσόγειο.