Γεννήθηκα τη δεκαετία του ’50 και θυμάμαι τη Θεσσαλονίκη πριν από τη μετάλλαξη της αντιπαροχής. Πρόλαβα τις απέραντες ανοιχτές αλάνες, τις λίμνες από νερά και λάσπες στους χωματόδρομους, τα διώροφα νεοκλασικά με τις μεγάλες αυλές και τα οπωροφόρα, το τραμ, τις βάρκες και τα καραβάκια στο Θερμαϊκό. Ήταν, αλήθεια, «μια άλλη χώρα», που αναπολώ με νοσταλγία αλλά χωρίς ψευδαισθήσεις, όπως και την παιδική μου ηλικία.
Με την αντιπαροχή, η πόλη άρχισε να χτίζεται παντού, άναρχα, βιαστικά και βίαια. Με αυτή τη νομοθετημένη συμπαιγνία, στην οποία συμμετείχαν κράτος, εργολάβοι, μηχανικοί, τεχνίτες κάθε ειδικότητας και μεγάλοι και μικροί ιδιοκτήτες, η γη μοιράστηκε και οικοδομήθηκε έτσι ώστε να κερδίζουν όλοι εις βάρος του απροστάτευτου δημόσιου χώρου. Κανείς δεν ενδιαφέρθηκε για μια πιο σωστή αναλογία μεταξύ των κτισμένων και των ανοιχτών οικοπέδων, ούτε για την αρμονική σχέση μεταξύ του ύψους των κτιρίων και του πλάτους των δρόμων. Ούτε, στη συνέχεια, για την εξασφάλιση υπόγειων χώρων στάθμευσης για τα αυτοκίνητα σε κάθε οικοδομή, ούτε, βέβαια, για τη διατήρηση των γραμμών του τραμ που ξηλώθηκαν το 1956 για να κινούνται ελεύθερα τα Ι.Χ και τα λεωφορεία. Με τους υψηλούς συντελεστές δόμησης και κάλυψης που δόθηκαν, οκταώροφες πολυκατοικίες αντικατέστησαν τα υπέροχα νεοκλασικά, ενώ οι δρόμοι διατήρησαν το ίδιο μικρό πλάτος, οι πλατείες εξαφανίστηκαν, αρχιτεκτονικά αριστουργήματα γκρεμίστηκαν και τα μνημεία «πνίγηκαν» ανάμεσα στις ψηλές οικοδομές χωρίς καθόλου ζωτικό χώρο. Έτσι προέκυψε μερικές δεκαετίες αργότερα μια πόλη άκαμπτη και σκληρή, αφόρητα πυκνοδομημένη και άχαρη, θορυβώδης και κουραστική, γκρίζα και μονότονη. Πρέπει να ανηφορίσει κανείς στην Άνω Πόλη ή να βγει στο ξέφωτο της θάλασσας για να μπορέσει να πάρει ανάσα, να δει πιο μακριά, ν’ ανοίξει λίγο το μυαλό και η καρδιά του.
Αν θέλουμε να αναδείξουμε με κάποιους αριθμούς το μέγεθος του προβλήματος, μπορούμε σχηματικά να πούμε πως η αναλογία της επιφάνειας δομημένου/αδόμητου χώρου στη Θεσσαλονίκη είναι, περίπου, 2:1 (65%-35%), ενώ στις περισσότερες ευρωπαϊκές πόλεις ισχύει το αντίστροφο ή, το πολύ, 50-50. Στο 35% του μη δομημένου χώρου περιλαμβάνονται, βέβαια και οι δρόμοι (25% περίπου, μαζί με τα πεζοδρόμια που καταλαμβάνουν ένα 10%) ενώ το υπόλοιπο 10% (στο βαθμό που δεν καταπατώνται) είναι συνολικά τα πάρκα, οι πλατείες και οι πεζόδρομοι, συμπεριλαμβανομένης και της παραλιακής ζώνης.
Για μια βιώσιμη αναδιανομή του αστικού οδικού δικτύου
Από τα παραπάνω προκύπτει ότι αυτός που ονομάζουμε ελεύθερο δημόσιο χώρο στη Θεσσαλονίκη καλύπτει συνολικά (μαζί με τα πεζοδρόμια), μόλις το 20%, περίπου, της επιφάνειας της πόλης. Αυτό είναι το ελάχιστο που απέμεινε για τις καθημερινές μας (χωρίς αυτοκίνητο) μετακινήσεις, τις βόλτες και τις συναντήσεις μας, το δροσερό πράσινο των πάρκων, το παιδικό παιχνίδι στις πλατείες, την υπαίθρια ξεκούραση και αναψυχή. Και πρέπει να το προστατεύσουμε με κάθε τρόπο από εμπόδια, παραβιάσεις και καταπατήσεις, καθώς και διάφορες δραστηριότητες, που επιχειρούν να δημιουργήσουν μια «νέα αντιπαροχή», επιθυμώντας να κερδοσκοπήσουν αλόγιστα εις βάρος του δημόσιου χώρου που απέμεινε ελεύθερος. Απαιτείται, επομένως, μια γενναία αναδιανομή του υπάρχοντος σήμερα αστικού οδικού δικτύου στο πλαίσιο της αστικής βιώσιμης κινητικότητας.
Η αναδιανομή του αστικού οδικού δικτύου είναι μια ολιστική σχεδιαστική ιδέα, που αναλογεί στην οικονομική έννοια της αναδιανομής του κοινωνικού εισοδήματος (ή π.χ. της αγροτικής γης) προς όφελος των πιο αδύναμων κοινωνικών ομάδων.
Πιο συγκεκριμένα, σημαίνει ότι το διαθέσιμο αστικό δίκτυο πρέπει να αναδιανεμηθεί στους διαφορετικούς χρήστες της οδού, ανάλογα με τις τις ανάγκες τους και τις αρχές της βιώσιμης κινητικότητας, δίνοντας προτεραιότητα στους πιο ευάλωτους από αυτούς.
Η σταδιακή της εφαρμογή πρέπει να στοχεύει σε ένα προκαθορισμένο στόχο που θα τεθεί και θα αφορά στον επιθυμητό καταμερισμό του αστικού δικτύου μεταξύ του ποσοστού που καταλαμβάνουν τα ιδιωτικά αυτοκίνητα και αυτού που καταλαμβάνεται από τα πιο ήπια και φιλικά προς το περιβάλλον μέσα μεταφοράς (δημόσιες συγκοινωνίες, ποδήλατα, βάδισμα).
Ένας τέτοιος στόχος, για παράδειγμα, για τη Θεσσαλονίκη, θα μπορούσε να είναι ένας καταμερισμός 50-50% σε χρονικό ορίζοντα δεκαετίας, που μπορεί να διορθώσει τη σημερινή αναλογία 70-30% υπέρ των ιδιωτικών οχημάτων, σταθμευμένων ή κινούμενων. Μια τέτοια επιλογή συνεπάγεται τη σταδιακή μετατροπή των οδών της πόλης σε «ολοκληρωμένους δρόμους», που θα εξυπηρετούν δίκαια και ισότιμα όλους τους χρήστες του συστήματος των μεταφορών και ιδιαίτερα τους πιο ευάλωτους από αυτούς (πεζούς, δικυκλιστές, επιβάτες λεωφορείων). Τέτοιοι δρόμοι υπάρχουν σε πολλές ανθρώπινες πόλεις της Ευρώπης και των ΗΠΑ αλλά και στη γειτονική μας Καλαμαριά (η οδός Μεταμορφώσεως).
Καιρός είναι να εφαρμοστεί εκτεταμένα και στον κεντρικό δήμο Θεσσαλονίκης. Μόνο με τον τρόπο αυτό θα γίνει δυνατή η ανάκτηση ενός τμήματος, έστω, του δημόσιου χώρου που χάθηκε λόγω της αντιπαροχής και της αλόγιστης χρήσης του Ι.Χ, που αλλοίωσαν δραματικά την εικόνα της πόλης και επέδρασαν αρνητικά στη λειτουργία της και στην ποιότητα της καθημερινής ζωής σ’ αυτήν.
Δεν υπάρχει χειρότερη κατάντια από την ανοικτή «διαπαιδαγώγηση» της κοινωνίας στην παρανομία και στον χρηματισμό. Η κυβέρνηση έχει ευθύνη και πρέπει να την αναλάβει
16°
