Τι θα «γεννήσει» στην αυτοκίνηση η κρίση της πανδημίας στης οποίας το επίκεντρο είναι όλος ο πλανήτης;
Αν προσπαθήσει να αντλήσει κάποιος εμπειρία από το παρελθόν για να έχει μία όσο το δυνατόν πιο αξιόπιστη εκτίμηση για την πορεία της αυτοκινητοβιομηχανίας την επόμενη ημέρα της πανδημίας, μάλλον θα απογοητευτεί.
Κι αυτό επειδή δεν υπάρχει κανένα προηγούμενο ως τώρα, ώστε να αντιγραφούν μοντέλα, ή να αξιοποιηθούν πρακτικές του εμπορίου.
Η τελευταία πανδημία που εμφανίστηκε σε τέτοια παγκόσμια έξαρση ήταν μόλις το 1918, τότε που η Ισπανική γρίπη κόστισε την ζωή σε τουλάχιστον 50 εκατ. ανθρώπους, σε μία εποχή που η αυτοκινητοβιομηχανία έκανε τα πρώτα της βήματα.
Με την ολοκλήρωση του Α’ Παγκοσμίου Πολέμου, η Ευρωπαϊκή αγορά είχε κατακλεισθεί από αμερικανικά αυτοκίνητα, ενώ μέχρι το 1930 όσες μικρές ευρωπαϊκές βιομηχανίες παρήγαγαν αυτοκίνητα, και δεν είχαν τα κατάλληλα κεφάλαια για να εκσυγχρονιστούν, ή όσες από αυτές δεν ακολούθησαν το πνεύμα της εποχής, έκλεισαν.
Τι άφησε λοιπόν εκείνη η αποτρόπαια εικόνα-μίξη του πολέμου και της γρίπης; Πρώτον ο κόσμος βγαίνοντας από μία τέτοια ψυχολογική, κοινωνική, αλλά και οικονομική ισοπέδωση, σταδιακά έδειξε την τάση για την απόκτηση του δικού του αυτοκινήτου.
Για να έχουμε μία εικόνα του τι συνέβαινε τότε, αρκεί να πούμε ότι τα αυτοκίνητα της εποχής είχαν ελάχιστα έως μηδαμινά συστήματα ενεργητικής και παθητικής ασφάλειας. Αρκεί να πούμε ότι στην Βρετανία, το 1934 τα θύματα από τροχαία συμβάντα ήταν 7.343 άνθρωποι, σε αντίθεση με τα 2.538 θύματα το 2008, εκ των οποίων τα μισά, ήταν πεζοί. Μάλιστα την εποχή εκείνη και μόλις στα τέλη του ’30 άρχισαν να προσλαμβάνουν οι αυτοκινητοβιομηχανίες σοβαρούς σχεδιαστές για να στελεχώσουν τα τμήματα σχεδιασμού, μεταφέροντας την εστίαση από την δύναμη των κινητήρων, στην εμφάνιση.
Τι δημιούργησε όμως εκείνη η κρίση; Πέρα από την ανάγκη για περισσότερα και ομορφότερα οχήματα, τίποτα. Η λέξη ασφάλεια θα έλθει πολύ αργότερα στο προσκήνιο.
Η πετρελαϊκή κρίση
Άρα; Είχαμε άλλη κρίση πριν από αυτή που ζούμε; Ναι. Στις αρχές της δεκαετίας του 1970, όταν συνεπεία του πολέμου Yom Kippur –γνωστότερος σαν Δ' Αραβοϊσραηλινός Πόλεμος, που έλαβε χώρα τον Οκτώβριο του 1973- οι τιμές του πετρελαίου εκτοξεύτηκαν στα ύψη από τις πετρελαιοπαραγωγικές χώρες του ΟΠΕΚ, που κήρυξαν εμπάργκο προς τον δυτικό κόσμο που υποστήριξε το Ισραήλ.
Για την ιστορία, ο Οργανισμός Εξαγωγών Πετρελαιοπαραγωγών Χωρών (Organization of the Petroleum Exporting Countries, OPEC) δημιουργήθηκε στη Βαγδάτη του Ιράκ το 1960 από τις χώρες μέλη Ιράν, Ιράκ, Κουβέιτ, Σαουδική Αραβία και Βενεζουέλα, ενώ πρωτοστάτες της δημιουργίας του OPEC ήταν ο τότε Σάχης της Περσίας Μοχάμεντ Ρεζά Παχλαβί και ο τότε Βασιλιάς της Σαουδικής Αραβίας Φαϊζάλ.
Το αποτέλεσμα αυτών των εξελίξεων να δημιουργηθεί τεράστια οικονομική και κοινωνική κρίση, αφού τα βενζινοβόρα οχήματα της εποχής ήθελαν τεράστιες ποσότητες για να κινηθούν. Η ολοκλήρωση αυτής της κρίσης στο τέλος της ίδιας χρονιάς, άφησε αρκετά απόνερα που συνεχίστηκαν και το 1974, εποχή που πλέον οι αμερικανοί γίγαντες (οι Big 3, GM, Ford, και Chrysler) συνειδητοποιούν ότι ήρθε η εποχή για να επαναπροσεγγίσουν την υπόθεση «κατασκευή μικρότερων αυτοκινήτων».
Ήδη, η Αμερική κατακλύζεται από μικρά Ιαπωνικά αυτοκίνητα τα οποία καταναλώνουν ελάχιστα σε σχέση με τους αμερικανικής κατασκευής «βροντόσαυρους» με τους κινητήρες των 7.000 κ.εκ. Από κοντά και η Ευρώπη, που με αιχμή την Ιταλική, Γαλλική και την Βρετανική αυτοκινητοβιομηχανίαδίνει τεράστια έμφαση στα μικρά αυτοκίνητα, που εκτός από οικονομικά, είναι και απείρως πιο πρακτικά, ιδιαίτερα για χρήση μέσα στις μεγαλουπόλεις της Ευρώπης. Αργότερα, πολύ αργότερα, θα έλθει στο προσκήνιο και η οικολογική παράμετρος της κατασκευής αυτοκινήτων.
Άρα, η πετρελαϊκή κρίση δημιούργησε την ανάγκη για δημιουργία μικρότερων αυτοκινήτων.
Η καθοριστική δεκαετία του 2010
Και ποια είναι η επόμενη μεγάλη κρίση στον κλάδο του αυτοκινήτου; Αυτή του 2008-2010. Αυτή που κράτησε δύο χρόνια στην Ευρώπη και καμιά δεκαριά για εμάς τους Έλληνες… Τέλος πάντων, αυτή η οικονομική κρίση έδωσε νέες πρακτικές στις Ευρωπαϊκές αυτοκινητοβιομηχανίες, οι οποίες την «επόμενη ημέρα» κατήργησαν τις αποθηκεύσεις μοντέλων συνεπεία μαζικής παραγωγής και κατασκεύαζαν όσα μοντέλα ζητούσε η αγορά! Υπήρχε ένα μικρό ποσοστό 20-30% αυτοκινήτων «γενικής αποδοχής», ήτοι χρώματα και εξοπλισμός μέσου όρου και από εκεί και μετά, ότι ήθελες, αν δεν σου έκανε το όποιο ετοιμοπαράδοτο, έκανες την παραγγελία αυτού που επιθυμούσες (customization) και περίμενες να βγει από την γραμμή παραγωγής.
Η επόμενη ημέρα όμως της αμερικανοευρωπαϊκής οικονομικής κρίσης στα τέλη της δεκαετίας του 2000, σήμανε και την στροφή των κατασκευαστών προς την ηλεκτροκίνηση. Σημαντικό ρόλο σε αυτό έπαιξαν δύο καταλυτικοί παράγοντες. Τα όσα ανακοινώθηκαν κατά την περιβόητη διάσκεψη κορυφής για την κλιματική αλλαγή στο Παρίσι, που στα τέλη του 2015 φιλοξένησε την 21η σύνοδο της Διάσκεψης των Μερών (COP 21) της Σύμβασης Πλαισίου του ΟΗΕ για την κλιματική αλλαγή (UNFCCC) και την 11η σύνοδο της Διάσκεψης των Μερών του Πρωτοκόλλου του Κιότο (CMP 11). Μάλιστα, αξίζει να αναφέρουμε ότι στις 12 Δεκεμβρίου, τα μέρη κατέληξαν σε νέα παγκόσμια συμφωνία για την κλιματική αλλαγή, ένα ισόρροπο αποτέλεσμα που προέβλεπε σχέδιο δράσης για τον περιορισμό της υπερθέρμανσης του πλανήτη «αρκετά κάτω» από 2 °C). Αυτό το γεγονός, σε συνδυασμό με το προ λίγων μηνών τότε σκάνδαλο Dieselgate, αποτέλεσε την αφετηρία για μία άνευ προηγουμένου μετακίνηση του ενδιαφέροντος των κατασκευαστών σε παγκόσμιο σχεδόν επίπεδο -κυρίως και βασικά από τους Ευρωπαίους- για την δημιουργία ηλεκτροκίνητων οχημάτων. Πλέον μπορούμε να πούμε ότι αν η πετρελαϊκή κρίση έδωσε το έναυσμα για κατασκευή μικρότερων αυτοκινήτων, αυτά τα δύο γεγονότα του 2015, αποτέλεσαν το κερασάκι στην τούρτα για να εκτοξευθεί η δημιουργία ηλεκτροκίνητων οχημάτων. Και αν η υβριδική τεχνολογία φάνταζε και φαντάζει η πιο ισορροπημένηεπιλογή που ικανοποιεί όλα τα μέρη –κατασκευαστές, επένδυση τεχνολογιών, καταναλωτές, οικονομία, περιβάλλον- η έκρηξη της ηλεκτροκίνησης σε μεγάλο βαθμό ήρθε όχι σαν απάντηση σε ενοχές για την μόλυνση του περιβάλλοντος με το διοξείδιο του άνθρακα (CO2), αλλά και σαν μία απάντηση για κατευνασμό των οικολογικών απαιτήσεων, για να μην αναφερθούμε στην εκκολαπτόμενη «οικολογική τρομοκρατία»… Με την οποία κανένας δεν θα ήθελε να αναμετρηθεί… Βέβαια, μέσα στον οργασμό επιθυμίας προστασίας της φύσης από τα ορυκτά καύσιμα μέσω της ηλεκτροκίνησης, κανένας δεν είδε σοβαρά τον ακήρυχτο πόλεμο για τις σπάνιες γαίες, που αποτελούν καθοριστικά υλικά για την κατασκευή μπαταριών…
Η «τωρινή» επόμενη ημέρα…
Και σήμερα; Τι θα «γεννήσει» η κρίση της πανδημίας στης οποίας το επίκεντρο είναι όλος ο πλανήτης; Αρχικά να πούμε ότι αυτή την στιγμή που μιλάμε, βάσει των δεδομένων από την ένωση κατασκευαστών αυτοκινήτων Ευρώπης (ACEA), η πτώση των πωλήσεων συμπεριλαμβανομένου του Μαρτίου, θα φτάσει σε τρελά νούμερα, ήτοι κοντά στο 30%... Και θα ανέβει κι άλλο όσο κορυφαίες Ευρωπαϊκές αγορές βρίσκονται στην δίνη του κορονοϊού. Διότι όταν οι απώλειες των ανθρωπίνων ζωών «γράφουν» νούμερα καθημερινά, με την αγορά σε πάγο και την διάθεση στο ναδίρ, πολύ δύσκολα κάποιος θα μπει στην διαδικασία να σκεφτεί ποιο θα είναι το επόμενο αυτοκίνητό του…
Είναι προφανές, ότι κατά δήλωση κορυφαίων στελεχών κατασκευαστών αυτοκινήτων, αναμένεται να διακοπή η ξέφρενη πορεία προς την ηλεκτροκίνηση, μια και οι αναμενόμενη οικονομική ύφεση παγκοσμίως, δεν θα μπορέσει να διατηρήσει για ένα μεγάλο χρονικό διάστημα την γενναία επιδότηση απόκτησης των ηλεκτροκίνητων οχημάτων.
Και κάπου εδώ θα πρέπει να σημειώσουμε ότι τα τελεσίγραφα της ΕΕ προς τους κατασκευαστές για δραστική μείωση του CO2, με συνέπεια τσουχτερά έως δυσβάστακτα πρόστιμα, προφανώς θα αναθεωρηθούν… Τι πρόστιμα να ζητήσεις από βιομηχανίες που θα προσπαθούν να επιβιώσουν και να κρατήσουν τους εργαζόμενούς τους;
Από την άλλη, η επόμενη μέρα, μια και δεν θα γνωρίζουμε πως θα είναι σε κάθε οικονομικό και κοινωνικό επίπεδο, κατά συνέπεια, αναμένεται να «περιλαμβάνει» ύφεση της εξέλιξης σε νέες τεχνολογίες, απαραίτητες να καταστούν τα ηλεκτροκίνητα οχήματα εφικτά στον μέσο αγοραστή.
Φυσικά, πολλά από αυτά, θα εξαρτηθούν σε καθοριστικό βαθμό από την διάρκεια της πανδημίας.
Θα σήμαινε ωστόσο αυτό στροφή προς μικρά και οικονομικά αυτοκίνητα; Κανένας δεν μπορεί να πει με βεβαιότητα. Και αυτό γιατί έχει αποδειχτεί ότι μετά από μεγάλες κρίσεις, η συμπεριφορά του ανθρώπου είναι για λίγο αμυντική και μετά την παρέλευση δύο ή τριών χρόνων, γίνεται επιθετική, υπεραισιόδοξη, συχνά και αλαζονική…
Η πανδημία θα συνετίσει λίγο την αδηφαγία μας, αλλά μόλις αντιμετωπιστεί, ο άνθρωπος ξεχνάει. Και μαζί με την πανδημία θα ξεχάσει και τις άμυνές του.
Το αυτοκίνητο ανέκαθεν ήταν είδος ελευθερίας και αναψυχής. Αν η κρίση γεννήσει ζοφερές μνήμες, η ανάγκη να ξεχάσουμε μέσα από ταξίδια θα φέρει το αυτοκίνητο και πάλι στο προσκήνιο.
Σε ποιά μορφή; Κατά την γνώμη μας σε μία αποδεκτή και προσιτή μορφή υβριδισμού χωρίς υπερβατικές ακρότητες…
(Οι φωτογραφικές συνθέσεις προέρχονται από τον καλλιτέχνη TomWheatley)
23°
