Το καλοσώρισμα σε ένα συρμό του ΟΣΕ θα μπορούσε να ακούγεται κι έτσι: «Καλωσήλθατε σε μία από τις μοντέρνες (sic) αμαξοστοιχίες του ΟΣΕ. Ο όμιλος ΟΣΕ είναι η πιο ζημιογόνος ΔΕΚΟ στην Ευρώπη. Παρουσιάζει ετησίως, κατά μέσο όρο, ζημιά 1 δις ευρώ, πάνω δηλαδή από 2,7 εκ. ευρώ την ημέρα. Το συσσωρευμένο χρέος από το παρελθόν είναι 9 δις ευρώ, με τα ελλείμματα του ΟΣΕ να αφορούν σε συντριπτικό ποσοστό περίπου 60% τόκους και το υπόλοιπο ποσοστό να αφορά λειτουργικά ελλείμματα, που σταθερά ταλαιπωρούν τα τελευταία πολλά χρόνια τον οργανισμό. Η σχέση-εσόδων εξόδων είναι 1 προς 8. Για κάθε 1 ευρώ που μπαίνει στον ΟΣΕ, δαπανώνται 8 ευρώ. Οι δαπάνες μισθοδοσίας αντιπροσωπεύουν τα 7/10 των ετησίων λειτουργικών δαπανών του οργανισμού». Κι όμως, τα λόγια αυτά αποτελούν τμήμα της ομιλίας του βουλευτή της ΝΔ Στ. Καλαφάτη, σε συζήτηση ερώτησης του κόμματός του στη Βουλή την περασμένη Παρασκευή με θέμα το χάλι του ΟΣΕ. Τα όσα ακούσαμε μας προκάλεσαν ένα μικρό... εκτροχιασμό, γιατί άλλο να λες ότι ο ΟΣΕ πάει κατά διαόλου με χίλια και άλλο να το ακούς από τους εκπροσώπους των κομμάτων σε... πρώτη προβολή. Το ωραίο είναι πως ο εκσυγχρονισμός του ΟΣΕ εμπεριέχεται στο μνημόνιο με την τρόικα, που απαιτεί εδώ και τώρα σχέδιο εξυγίανσης του οργανισμού. Σιγά!
Ήμουν νιος και γέρασα...
«Στην Ευρωπαϊκή Ένωση η σχέση εσόδων εξόδων είναι κατά μέσον όρο οκτώ προς δέκα: οκτώ τα έσοδα, δέκα τα έξοδα. Πιο φθηνά θα μας στοίχιζε η μεταφορά των επιβατών με ταξί, παρά με το σιδηρόδρομο». Ευριπίδης Στυλιανίδης, βουλευτής της ΝΔ, πρώην υπουργός Μεταφορών-Επικοινωνιών
«Από τα 2.551 χιλιόμετρα του ΟΣΕ μόνο τα 199 χιλιόμετρα είναι με ηλεκτροκίνηση». Αστέριος Ροντούλης, βουλευτής του ΛΑΟΣ
«Ακριβώς, έτσι είναι». Η απάντηση στο ερώτημα, πόσα χρόνια χρειάστηκε το... αυτονόητο. Νικόλαος Σηφουνάκης, υφυπουργός Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων
«Ήμουν νιος και γέρασα και ακούω για τη διπλή γραμμή και την ηλεκτροκίνηση. Η Πελοπόννησος ακόμα έχει τη στενή γραμμή. Θυμάμαι ότι το 1974 ήμουν στρατιώτης και ήλθα από την Πελοπόννησο εδώ, έκανα επτά ώρες. Τώρα πόσο κάνει; Έξι ώρες». Βασίλης Μουλόπουλος, πρώην... φαντάρος και νυν βουλευτής του ΣΥΡΙΖΑ
«Μας κατηγορείτε ότι το 2004 με περίπου 8.400 εργαζομένους ο ΟΣΕ είχε κόστος μισθοδοσίας που ανερχόταν στα 248 εκ. ευρώ ενώ το 2009 με 6.500 εργαζόμενους –δηλαδή 2.100 λιγότερους– το κόστος εργασίας φτάνει τα 302 εκ. ευρώ. Μας κατηγορείτε και μας ελέγχετε για το ότι το μέσο ετήσιο κόστος ανά εργαζόμενο από 29.500 το 2004 έφτασε τις 47.500 το 2009, σημειώνοντας αύξηση σε ποσοστό 62%». Δημήτρης Ρέππας, υπουργός Επικοινωνιών και Υποδομών
«Οι υπηρετούντες εργαζόμενοι ανήλθαν στον αριθμό των εφτά χιλιάδων ατόμων το 2008, με ετήσιες δαπάνες μισθοδοσίας 440 εκ. ευρώ». Νεότερες εξηγήσεις για τους εργαζόμενους στον ΟΣΕ, από τον κοινοβουλευτικό εκπρόσωπο του ΠΑΣΟΚ Χρηστο Παπουτσή, που ανεβάζει αισθητά τις ετήσιες αποδοχές των εργαζομένων.
«Μας είπε ο κύριος υπουργός ότι θα μειώσει το επόμενο διάστημα κατά δύο χιλιάδες τους εργαζόμενους. Να υποθέσω ότι θα μεταταγούν ή θα έχουν την τύχη αυτών των άμοιρων μονίμων δημοσίων υπαλλήλων που έχουμε τώρα στην “ΑΓΡΟΓΗ”, των 269 συμπολιτών μας που με νόμιμες διαδικασίες προσελήφθησαν και σήμερα τους πετάει η κυβέρνηση στην ανεργία, μέσα στα πλαίσια του Μνημονίου, ότι ακόμη και μόνιμοι δημόσιοι υπάλληλοι ή υπάλληλοι αορίστου χρόνου θα απολύονται;» Η επίσημη αντίδραση του κοινοβουλευτικού εκπροσώπου της ΝΔ Μανώλη Κεφαλογιάννη, στο ενδεχόμενο μείωσης προσωπικού λόγω κόστους.
«Τι σημαίνει αξιολόγηση του προσωπικού; Τρέμουν οι εργαζόμενοι, όταν ακούνε για αξιολόγηση. Με ποια κριτήρια αξιολόγηση; Είμαστε εντελώς αντίθετοι με μια τέτοια λογική. Θα πάρουμε τον κάθε εργαζόμενο, που δουλεύει δέκα-είκοσι-τριάντα χρόνια, για να τον αξιολογήσουμε; Με ποιες επιπτώσεις στο εισόδημά του ή στη θέση του;» Η... μεγάλη ανατριχίλα του βουλευτή του ΚΚΕ Αντώνη Σκυλλάκου στη διαδικασία αξιολόγησης των εργαζομένων, που θέλει να προωθήσει η κυβέρνηση.
Εκτός έδρας το... Κυψέλη-Παγκράτι;
«Το ωράριο εργασίας κάποιου εργαζόμενου μπορεί να αρχίζει από την ώρα που φεύγει από το σπίτι του; Ασφαλώς όχι. Θα αρχίσει να μετράει από την ώρα που αναλαμβάνει υπηρεσία. Μπορεί να θεωρείται εκτός έδρας κάποιος που κινείται σε μια ακτίνα μεγαλύτερη των 30 χλμ.; Ο σιδηρόδρομος δεν εκτελεί δρομολόγια Κυψέλη-Παγκράτι. Κινείται σε διάφορες περιοχές της χώρας. Όταν επιστρέφεις στο σπίτι σου έχοντας δουλέψει το οκτάωρό σου ή λιγότερες ώρες, πόσα εκτός έδρας θα πρέπει να πάρεις, για να έχουμε αυτά τα οικονομικά αποτελέσματα που οδήγησαν το σιδηρόδρομο σε αδιέξοδο;» Λόγια του υπουργού Μεταφορών και Υποδομών Δ. Ρέππα, που αφορούν στον ισχύοντα εσωτερικό κανονισμό για τους εργαζόμενους! Εννοείται ότι κάθε κουβέντα για αλλαγή του κανονισμού θεωρείται από τα συνδικάτα casus belli και προοίμιο αλλαγής των εργασιακών σχέσεων.
Πόσο πάει το βαγόνι;
«Δεν υπήρξε πολιτική εμπορευματικών μεταφορών. Είναι χαρακτηριστικό ότι ο ΟΣΕ ακόμα και σήμερα κατέχει μόλις το 1,3% των εκτελούμενων εμπορευματικών μεταφορών. Έφτασε η ΤΡΕΝΟΣΕ να έχει την υποχρέωση να εφαρμόσει συμβόλαια –και σκεφτείτε τι σημαίνει αυτό, τι ευθύνη είχατε και εσείς γι’ αυτά τα συμβόλαια που είναι της περιόδου σας– που την υποχρέωναν να παρέχει εκπτώσεις σε πελάτες της ύψους έως και 85%, με συνέπεια τελικώς συχνότατα να μεταφέρει βαγόνια με φορτία και αντί να πληρώνεται, να πληρώνει». Απάντηση του υπουργού Μεταφορών Δ. Ρέππα στους προκατόχους του της ΝΔ. Εμείς μάθαμε ότι υπήρξε εμπορευματικός συρμός δρομολόγιο Αθήνα-Αλεξανδρούπολη, με ένα μόλις βαγόνι εμπορεύματα, για το οποίο ο συμβαλλόμενος πλήρωσε μόλις 60 ευρώ, ενώ το κόστος του δρομολογίου ήταν 1.600 ευρώ.
