Η ιδεοληπτική ικανότητα του ατόμου είναι πραγματικά ανεξάντλητη. Έχει δε τη ρίζα της η ιδεοληψία σε πηγή που ανατροφοδοτείται καθημερινά, όχι μόνο μέσω σκέψης αλλά και μέσω εικόνων. Τα είδη ιδεοληψίας, φυσικά, είναι πολλά και καλύπτουν όλο το εύρος της κοινωνικής παραμέτρου. Ένα από αυτά είναι και η θέση ότι η εξίσωση προς τα κάτω αποτελεί μέθοδο (βίαιου) «εκδημοκρατισμού» της κοινωνίας. Όμως, η «εξίσωση προς τα κάτω» βασίζεται στη θεμελιώδη ελληνική προσέγγιση της ζωής που λέει: «Δεν θέλω να γίνω καλύτερος σαν τον διπλανό μου, θέλω να τον δω να υποφέρει»… Είναι αυτή η προσέγγιση που βασίζεται και επενδύει στα ποταπότερα των ανθρώπων αισθήματα. Κάπου εκεί κοντά, η «εξίσωση προς τα κάτω» έχει και αντεπιστροφές στους διαχειριστές της, που εν προκειμένω είναι οι ψηφοθήρες αριθμού πολιτικών μας κομμάτων…
Και μιας και μιλάμε για ψηφοθηρία, να ένα ωραίο πεδίο: οι ιδιοκτήτες ταξί… Τι σχέση έχουν όλα αυτά; Ας τα συνδέσουμε, λοιπόν.
Το θέμα μας είναι οι αντικαταστάσεις των αυτοκινήτων ταξί, προκειμένου να αποφεύγονται θέματα ασφάλειας και, κυρίως, η επιπλέον ρύπανση σε έναν ήδη επιβαρυμένο αστικό ιστό όπως η Αθήνα. Η συνήθης πρακτική που εφαρμόζεται στις ευρωπαϊκές κοινωνίες είναι να γίνεται η αντικατάσταση των οχημάτων στα 8-10 έτη χρήσης. Όμως, σύμφωνα με νέα αντίληψη, θα οδηγηθούμε σε επταετή αύξηση του ορίου αντικατάστασης, ήτοι στα 22 χρόνια! Έτσι, δυνάμει, θα βλέπουμε στο δρόμο αυτοκίνητα που θα προσπαθούν να προσεγγίσουν οπτικά-λειτουργικά τα αντίστοιχα της Αβάνας… Εναλλακτικά σε εκείνα του Καϊρου ή της Τζαλαλαμπάντ…
Τι άλλαξε
Στην Ελλάδα, το όριο αυτό ήταν το εξής: Για αυτοκίνητα κάτω από 2.000 κ.εκ., η αλλαγή έπρεπε να γίνει στα 12 χρόνια, ενώ για τα αντίστοιχα πάνω από 2.000 κ.εκ. στα 14 χρόνια. Όλα αυτά, μέχρι το 2012, όταν επί υπουργίας του κ. Μάκη Βορίδη, και προκειμένου να «αξιοποιηθούν οι πολιτικές προσδοκίες της Ν.Δ. από την κοινωνία των «ταξιτζήδων», τα χρόνια αυτά επεκτάθηκαν σε 15 και 18 αντίστοιχα.
Κατανοούμε ότι με δεδομένο τα ασύλληπτα χιλιόμετρα που καλύπτει καθημερινά ένα αυτοκίνητο ταξί, πέρα από συνεχή συντήρηση, «συνεισφέρει» σε εφιαλτικό βαθμό στη ρύπανση της ατμόσφαιρας, της πόλης που ζούμε και αναπνέουμε. Το φάγαμε λοιπόν το extension του ορίου αντικατάστασης των αυτοκινήτων ταξί, αλλά δεν ξεμπερδέψαμε με αυτό. Έχει και παρακάτω…
Η σημερινή κυβέρνηση, ως ένα μείγμα ιδεοληψίας –άσε να έχει ο λαουτζίκος παλιατζούρα (τα «καινούργια» τα έχουν οι «πλούσιοι») και ποιος νοιάστηκε για την ατμόσφαιρα–, αλλά και ψηφοθηρίας (οι ιδιοκτήτες των αδειών ταξί και το περιβάλλον τους), φλερτάρει ήδη με την κατάθεση νομοσχεδίου το οποίο προβλέπει την αντικατάσταση των αυτοκινήτων ταξί, ανεξαρτήτου κυβισμού ή τεχνολογίας, στα 22 χρόνια.
Αν θέλετε να αναλογιστείτε τι σημαίνει αυτό για την ποιότητα ζωής στο λεκανοπέδιο της Αττικής, να σας βοηθήσουμε:
Τα ταξί συμμετέχουν σχεδόν κατά 50% στην κυκλοφοριακή επιβάρυνση της πόλης, καθώς εισέρχονται επανειλημμένα και παραμένουν στο κέντρο της Αθήνας, για την αναζήτηση κομίστρου. Και το πιο εφιαλτικό: Μία παράταση απόσυρσης 7 χρόνων, όμως, αναμένεται να έχει ουσιαστικές επιπτώσεις στην υγεία των κατοίκων των αστικών περιοχών, σύμφωνα με τις ιατρικές μελέτες των τελευταίων χρόνων.
Τα στοιχεία αυτό τα δανειστήκαμε από πρόσφατη έρευνα-μελέτη του ΣΕΑΑ (Σύνδεσμος Εισαγωγέων Αντιπροσώπων Αυτοκινήτων), την οποία και σας παρουσιάζουμε παρακάτω εκτενώς, μια και είναι η πρώτη φορά που γίνεται τέτοια λεπτομερής προσέγγιση του θέματος.
Ανανέωση του στόλου ή επέκταση του ορίου απόσυρσης;
Σε μία χώρα χαρακτηρισμένη ως «πυρήνα πολιτισμού» τα μέσα μεταφοράς αποτελούν δείκτη πολιτισμού. Η πρώτη επαφή των τουριστών είναι τα ταξί και τα μέσα μεταφοράς. Στην προσπάθεια να διατηρήσουν το στόλο οχημάτων ταξί σε καλή λειτουργία, οι περισσότερες ευρωπαϊκές χώρες έχουν καθιερώσει την απόσυρση στα 10 χρόνια. Τα ταξί που κυκλοφορούν καθημερινά στους δρόμους της επιβαρυμένης κυκλοφοριακά Αθήνας ρυπαίνουν με τις εκπομπές τους σε πολύ μεγάλο βαθμό το περιβάλλον και συμμετέχουν σχεδόν κατά 50% στην κυκλοφοριακή επιβάρυνση της πόλης.
Πιο συγκεκριμένα, σε ένα στόλο που αγγίζει τον αριθμό των 16.900 ταξί στην Αττική, σύμφωνα με τα ισχύοντα μέτρα απόσυρσης ταξί (15 ή 18 έτη μέγιστη ηλικία, νόμος 4070/2012), οι συνολικοί ρύποι που εκπέμπονται από τους κινητήρες στη διάρκεια ζωής τους αγγίζουν τους 46.000 τόνους αιωρούμενα σωματίδια και τους 600.000 τόνους οξείδια του αζώτου και υδρογονάνθρακες. Με την εμφάνιση της οικονομικής κρίσης ήταν αναμενόμενο να σημειωθεί κάμψη στην αντικατάσταση των παλαιών ταξί και αυτό έχει ως αποτέλεσμα η μέση ηλικία να έχει αυξηθεί στα 10,1 έτη (με το 61,5% των ταξί να είναι άνω της δεκαετίας, τεχνολογίας Euro 3 ή παλαιότερης). Παράλληλα όμως, έχει τεθεί το αίτημα για παράταση των ισχυόντων ορίων απόσυρσης από τα 15 στα 22 χρόνια.
Μία παράταση απόσυρσης 7 χρόνων όμως αναμένεται να έχει ουσιαστικές επιπτώσεις στην υγεία των κατοίκων των αστικών περιοχών σύμφωνα με τις ιατρικές μελέτες των τελευταίων χρόνων. Αναλυτικότερα προβλέπεται μείωση του προσδόκιμου ζωής, αύξηση πρόωρων θανάτων και εμφάνιση αναπνευστικών προβλημάτων, κυρίως από τις εκπομπές των παλιών πετρελαιοκίνητων κινητήρων.
Το ιστορικό
Η Ελλάδα ποτέ δεν διακρίθηκε για τη σταθερότητα στην τήρηση και εφαρμογή της νομοθεσίας για το περιβάλλον τις τελευταίες δεκαετίες. Από τη δεκαετία του ’ 60 με την εμφάνιση του νέφους είχαμε μία πληθώρα νόμων που ενώ απέβλεπαν στην προστασία του περιβάλλοντος, πέτυχαν μάλλον το αντίθετο. Παραδείγματα, όπως το μέτρο για την κυκλοφορία μονών και ζυγών που «υποχρέωσε» την ελληνική οικογένεια να αποκτήσει δεύτερο αυτοκίνητο για να κυκλοφορεί όλες τις ημέρες του έτους. Από τις διάφορες στρατηγικές αντιμετώπισης της ατμοσφαιρικής ρύπανσης θα μπορούσε το κράτος να εφαρμόσει τις πλέον επιτυχημένες, όπως είναι για παράδειγμα το μέτρο της απόσυρσης των παλιών αυτοκινήτων και στο στόλο των ταξί.
Σημαντική συνεισφορά στην υποβάθμιση της ποιότητας της ατμόσφαιρας φαίνεται ότι οφείλεται στα ταξί παλαιότερης χρονολογίας. Σε καθημερινή βάση, οι εκπομπές των ρύπων ανά χιλιόμετρο από αυτά τα οχήματα είναι μεγαλύτερες από τις αντίστοιχες των επιβατικών αυτοκινήτων, καθώς οι μικρές ταχύτητες, η επιτάχυνση και η επιβράδυνση κατά τη διάρκεια της διαδρομής και οι πολλές μικρές στάσεις στην προσπάθεια ανεύρεσης κομίστρου συνεισφέρουν δραματικά στην επιβάρυνση της ατμόσφαιρας.
Αδιαμφισβήτητα η κρίση βοήθησε αρκετά στο «πάγωμα» των πωλήσεων επιβατικών ταξί νέας τεχνολογίας. Η αύξηση του ΦΠΑ καθώς και η αύξηση των καυσίμων δυσκολεύουν στο μέγιστο βαθμό τον επαγγελματία να προβεί σε απόσυρση και ανανέωση του οχήματος του. Αποτέλεσμα είναι το αίτημα για την επέκταση της ισχύουσας νομοθεσίας απόσυρσης των ταξί από τα 15 χρόνια στα 22. Μία αλλαγή σαν και αυτήν όμως δεν θα είναι καθόλου αμελητέα στο σύνολο των εκπομπών ρύπων.
Πίνακας 1. Συνολικές εκπομπές ρύπων ταξί στη διάρκεια ζωής τους στην ευρύτερη περιοχή της Αττικής
Οι επιπτώσεις των ρύπων αυτών έχουν κεντρίσει το ενδιαφέρον της επιστημονικής κοινότητας, καθώς σε πρόσφατη έρευνα αποδείχτηκε πως το πετρέλαιο κίνησης και οι πρόωροι θάνατοι είναι άμεσα συσχετισμένοι παράγοντες. Πιο συγκεκριμένα, σε πρόσφατη έρευνα που δημοσιεύτηκε στην αγγλική εφημερίδα Daily Mail, τα πετρελαιοκίνητα αυτοκίνητα και ειδικά τα παλαιότερης τεχνολογίας ευθύνονται για 38.000 πρόωρους θανάτους ετησίως.
Η Ευρωπαϊκή Υπηρεσία Περιβάλλοντος εξετάζει ενδελεχώς την ποιότητα του αέρα από τις εκπομπές των οχημάτων μέσω των νομικών πλαισίων που τίθενται για τα κράτη μέλη της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Συγκεκριμένα έχει εφαρμόσει τις επονομαζόμενες οδηγίες ρύπων «Euro» 1, 2, 3, 4, 5 και 6.
Κάθε Euro αντιστοιχεί σε μία χρονολογία εφαρμογής και θεσπίστηκε με οδηγία της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, σε μία διεθνή προσπάθεια μείωσης των ρύπων και των συνεπειών τους. Ο παρακάτω πίνακας δίνει τα αναλυτικά στοιχεία ως προς τις χρονολογίες στις οποίες ανήκουν οι ομάδες Euro και τα όρια εκπομπών τους.
Η κρίση όμως καθιστά αδύνατη την ανανέωση του στόλου των παλαιών ταξί σε νέας τεχνολογίας Euro 6, χωρίς την ουσιαστική στήριξη της πολιτείας για χρηματοδότηση. Για την εύρεση των κονδυλίων, η πολιτεία μπορεί να αιτηθεί στα κοινοτικά προγράμματα της Ευρωπαϊκής Ένωσης, τα οποία αφορούν στη ρύπανση του περιβάλλοντος και στη βελτίωση ποιότητας αέρα (πχ. Horizon 2020).
Κυρίως όμως, η πολιτεία θα μπορούσε να αναμορφώσει τον πράσινο δακτύλιο, καθιστώντας τον πιο αποτελεσματικό (μέσω καμερών παρακολούθησης, sticker κλπ) και θεσπίζοντας τέλη καθημερινής εισόδου, αναλόγως της ηλικίας των οχημάτων, που θα χρηματοδοτούν την ανανέωση των μέσων μαζικής μεταφοράς και των ταξί (όπως για παράδειγμα το Λονδίνο εφαρμόζει το congestion charging).
Εκτός των πετρελαιοκίνητων ταξί, υπάρχει πλήθος επιλογών σε αυτοκίνητα που κινούνται με εναλλακτικά καύσιμα, δηλαδή με φυσικό αέριο (CNG) ή με ηλεκτροκινητήρες (τα ηλεκτρικά ταξί είναι ήδη διαδεδομένα σε ευρωπαϊκές πόλεις) και σε αυτοκίνητα που διαθέτουν υβριδική τεχνολογία και έχουν ήδη βρει την επιτυχία μεταξύ των επαγγελματιών αυτοκινητιστών.
Καθώς η ηλεκτροκίνηση ίσως χρειάζεται χρόνο ωρίμανσης, σε μελέτη που αφορά στην ποιότητα αέρα από τις συγκοινωνίες, διαπιστώθηκε πως με τη χρήση του φυσικού αερίου παρατηρείται μείωση η οποία αγγίζει το 50% σε ρύπους και ειδικά στα αιωρούμενα σωματίδια (AERMOD μοντέλο προσομοίωσης, Petrakis et al, CEST 2011).
Προτάσεις
Οι πρωτοβουλίες -σύμφωνα πάντα με τον ΣΕΑΑ- που πρέπει να ληφθούν από την πολιτεία για το στόλο κυκλοφορούντων ταξί, είναι οι εξής:
Καλύτερο έλεγχο της σωστής λειτουργίας των κινητήρων των ταξί στα ΚΤΕΟ και «στο δρόμο».
Παροχή κινήτρων για την ευρύτερη χρήση των εναλλακτικών καυσίμων.
Θέσπιση πιστοποιητικών περιβαλλοντικής απόδοσης για τα ταξί, ώστε τα καθαρά οχήματα να απολαμβάνουν μπόνους (πχ. χαμηλότερα τέλη κυκλοφορίας κλπ).
Ουσιαστική, αποφασιστική επιδότηση για την αντικατάσταση των παλαιών οχημάτων ταξί με νέα οχήματα αντιρρυπαντικής τεχνολογίας Euro 6.
Μέρος της επιδότησης μπορεί να καλυφθεί από κοινοτικούς πόρους ή και από την εφαρμογή κυκλοφοριακών μέτρων (πχ. αναμόρφωση πράσινου δακτυλίου).
22°
